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【スペック】全長×全幅×全高=3850×1695×1510mm/ホイールベース=2430mm/車重=970kg/駆動方式=FF/1.2リッター直4DOHC16バルブ(91ps/6000rpm、12.0kgm/4800rpm)/価格=137万250円(テスト車=145万4250円/ディスチャージヘッドランプ=6万3000円、ボディーカラー<スノーホワイトパール>=2万1000円)

スズキ・スイフトRS(FF/5MT)【試乗記】

欧風をうたうなら…… 2012.02.07 試乗記 スズキ・スイフトRS(FF/5MT)
……145万4250円

ノーマルモデルより引き締まった、欧州仕様と同様の足まわりを持つ特別仕様車「スイフトRS」。“欧州並み”は、日本の道でも魅力的に映るのか?

「RS」とは何の略?

編集部から「次は『スイフトRS』というモデルの試乗を……」と言われ、一瞬、ほう「スイフトスポーツ」が出たばかりだが、RSということはさらにスポーティーなモデルが出たのかと思った。

「レンシュポルト」の略か、それとも普通に「レーシングスポーツ」か、まさか「ロードセーリング」(古っ!)ということはないだろう。いずれにせよ、試乗にも気合が入るな……などと考えながら詳細を尋ねたら、「いやノーマルモデルをベースにヨーロッパ仕様の足を組み込んだ若干スポーティーなモデルです」と言われ、結構ガクッときた。あまり気軽にRSとか使わないでほしい。ホントはすごいキーワードだから。

その数日後に対面。普通の「スイフト」より少しアグレッシブな外観かな……と思わせるが、毎日スイフトのことばかり考えているわけではないのでよくわからなかった。実際には、前後バンパーにほんのりとエアロパーツが付くなど、見た目はノーマルモデルと多少異なる程度。個人的には、スイフトは要素が多すぎずキレイなスタイルなので、スイフトスポーツでさえもノーマルの姿のまま出してほしかったと思っている。なので、RSの中途半端なコスメティックもあまり好きになれない。

シルバーステッチを施した本革巻きステアリングホイールが装着される。
シルバーステッチを施した本革巻きステアリングホイールが装着される。 拡大
テスト車は5MT仕様。ファイナルを含め、ギア比は標準型「スイフト」用と同じ。
テスト車は5MT仕様。ファイナルを含め、ギア比は標準型「スイフト」用と同じ。 拡大
ベースは「XG」のオーディオレス仕様車。空力パーツが追加されるのが相違点。
ベースは「XG」のオーディオレス仕様車。空力パーツが追加されるのが相違点。 拡大
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手慣れたエンジンセッティング

乗り込んだ瞬間に感じるのはシートの出来のよさ。色はグレーとシルバーのツートーンと営業車のようだし、決して高そうな表皮ではなく、要するに見た目は安っぽいのだけれど、座り心地は快適だ。サイズが大きめで体全体をしっかりとサポートしてくれる。まさか鈴木修会長が「シートなんて座ったら見えないんだから、安い素材を使って、座り心地だけしっかりしろ!」と言ったわけではないだろうが、見た目はバケット形状でカッコいいけれど、座ると全然しっくりこないシートよりずっといい。

そのシートに腰を落ち着けて前を向くと、眼前に広がるのはほぼ黒のダークグレー1色のインパネまわり。味気ない。ただ、エアコンやオーディオのスイッチはどれも大きく、位置も適切で操作しやすい。つまり、室内はどこも見た目はイマイチだが、実用性は高い。スズキらしいではないか。

搭載されるエンジンは、ノーマルモデルと同じ1.2リッター直4DOHCの可変バルブタイミング機構付き。最高出力91ps/6000rpm、最大トルク12.0kgm/4800rpmと、コンパクトカーのなかでも控えめなスペックだ。だが、クルマはスペックではわからないもので、走ってみると非常にパワフル……なんてことはなく、スペックから想像する通りの力強さにすぎなかった。

ただし、このクルマは車重が970kgしかないため、非力と感じることはなく、燃費(10・15モード21.0km/リッター)を稼ぎつつパワー不足を感じさせないためのうまいセッティングをついていると思う。試乗車は5MT仕様だったため、エンジンのおいしいところを探しながら左手を忙しく動かすのは楽しい作業だ。

シート表皮は中央部がシルバーの専用ファブリックとなる。
シート表皮は中央部がシルバーの専用ファブリックとなる。 拡大
後席にはリクライニング機構(1段階)が採用される。
後席にはリクライニング機構(1段階)が採用される。 拡大
エンジンは標準型と同じ1.2リッター直4。91psを発生。
エンジンは標準型と同じ1.2リッター直4。91psを発生。 拡大

エアロパーツの前にESPを

ノーマルモデルとの足まわりの違いはこのクルマの最大の特徴で、日本仕様とは減衰力の異なるダンパーが採用されている。昔風に言うと「エンジンよりも速いシャシー」と言うのだろうが、ダンピングの効いた、コシのある乗り心地を味わえる。うどんで言うと讃岐かな?

舗装のよい山道をこのクルマで走ると楽しいのだろう。が、硬すぎるということはないものの、硬いのは確かなので、走るのは街中が9割という人はノーマルを選んだほうがいいかもしれない。ステアリングアシストのチューニングも、この足まわりと釣り合いのとれたセッティングになっていて、重めといえば重めだ。

一点、納得がいかないのは、「足が欧州仕様!」とうたうにもかかわらず、欧州仕様には備わる横滑り防止装置「ESP」が装備されていないこと。日本の消費者の意識だと横滑り防止装置の有無が販売台数に影響することはないのかもしれない。その分、安いほうが喜ばれるのかもしれない。

でもやっぱり法律がないと装備しないという姿勢は尊敬できない。この点をもって、多少走りが楽しかろうが、なんだろうが、筆者はRSを推すわけにいかない。エアロパーツの前に横滑り防止装置を。スイフトを選ぶなら、横滑り防止装置のついたグレードを選ぶべき。ちなみに、横滑り防止装置は日本でも今年10月以降に発売するクルマには義務化されるが、それより前に発売されたクルマについては、2014年9月末まで装備しなくても販売を継続できる。その期限まで待つことなく、なるはやで標準装備にしてほしい。

(文=塩見智/写真=菊池貴之)

回転計は6300rpmからレッドゾーン。速度計は200km/hまで。
回転計は6300rpmからレッドゾーン。速度計は200km/hまで。 拡大
タイヤサイズは185/55R16。テスト車はブリヂストン・トランザER300を装着。
タイヤサイズは185/55R16。テスト車はブリヂストン・トランザER300を装着。 拡大
スポイラーで周囲を固めるが、最低地上高は標準車と同じ140mmを維持する。
スポイラーで周囲を固めるが、最低地上高は標準車と同じ140mmを維持する。 拡大

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