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【スペック】全長×全幅×全高=4695×1811×1445mm/ホイールベース=2756mm/車重=1536kg/駆動方式=FF/2リッター直4ディーゼル(150ps/4000rpm、34.7kgm/2000rpm)/価格=2万7600ユーロ(ベーシックグレード「Expression」本国仕様)

ルノー・ラグナ2.0 dCi 150(FF/6AT)【海外試乗記】

コージーな部屋 2007.12.28 試乗記 ルノー・ラグナ2.0 dCi 150(FF/6AT)

ルノーのミドル級モデル「ラグナ」が3代目にバトンタッチ。日本未導入の新型を、さっそくフランス本国で試した。

家庭的プレミアム

1994年1月のデビュー以来、230万台をセールスしたルノーの代表的ミドルクラス「ラグナ」の3世代目が2007年10月中旬にフランスで発売された。

このクラスでは、「BMW3シリーズ」「メルセデス・ベンツCクラス」「アウディA4」などのドイツ製プレミアムセダン、さらに母国の「プジョー407」や「シトロエンC5」がライバルとなる。
サイズアップし中身が豪華になるなど、ますますプレミアム化される激戦セグメントに、6年ぶりに投入されたニューラグナ。その実力は、いかがなものだろうか?

ニューラグナには、5ドアハッチバックとワゴンがある。今回試乗したのは、5ドアのハッチバックモデル「2.0 dCi 6AT」(150ps)。一目でルノーとわかるエクテリアデザインはより洗練された感じがする。ダイナミックでエレガントなフォルム、フロントからリアにかけて流れるようなエアロライン。
一方、パワートレインは、2リッター直4ディーゼル+6AT。結論を先に述べれば、まさに非の打ちどころのないドライビングフィールを味合わせてくれた。

走りのテイストは、あくまでもゆったりした乗り心地。フランス車らしく出来のよいシートは、ロングドライブをものともしない。
エンジンは、トルキーでスムーズ、かつ経済的。「いかにプレミアム化されてもフランスでのターゲットはファミリーユース」。そんな使い勝手のよさを改めて感じさせてくれたのだった。

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主役はディーゼル

ニューラグナのデザインコンセプトでもある「ダイナミック&エレガント」を象徴するように、ボディサイズは全長×全幅×全高=4695×1811×1445mmと、先代「ラグナ2」に比べて115mm長く、21mm幅広く、10mm高くなった。フロントからリアにかけてのラインが強調されてスポーティさも醸し出しだされた。後方視界があまりよくないのが残念。

エンジンのラインナップには、過去の日本仕様にあった3リッターV6(207ps)がない。
世界的な原油高でフランスでのガソリン価格は、ハイオク1リッター1.4ユーロ(約240円)と異常な高値。ドライバーが財布のひもを堅くしている状況を考えれば、必要以上のエンジンは時代に合わなくなってきたといえるわけで、ガソリン仕様車は「2.0 16V」(140ps)とターボ仕様の「2.0 T」(170ps)の2タイプのみとなった。

経済的に、はるかに有利なディーゼル(1リッターあたり1.14ユーロ=約198円)は、「2.0 dCi」(130ps、150ps、175ps)が出力に応じて3タイプ。より経済的な「1.5 dCi」 (110ps)もラインナップする。
特に1.5 dciは、19.6km/リッターの驚くべき燃費を実現しており、このクラスでは最も経済的だ。

今回試乗したディーゼルモデル「2.0 dCi 150」の2リッターユニットには、「AJOトランスミッション」と呼ばれる新しい6段ATが組み合わされる。エンジンは、かなりスム―ズだ。最大トルクを2000rpmで発生するスペックから想定されるように、上まで回す必要はない。
6ATの恩恵で、先代モデルの5ATで感じたもたつき感など、ほとんど感じられない。「シフトアップしたいとき」「エンジンブレーキをもっと必要だと感じたとき」、的確なシフトをすでに終えているプログラムのよさも驚きだった。

安楽すぎる!?

先代ラグナは、欧州の衝突安全試験「ユーロNCAP」で、最高ランクの5ツ星を世界で初めて獲得したクルマだ。
新世代のエアバッグ、フェード耐性に優れたブレーキなど、ニューラグナも高い安全性が継承されている。

なお、ニューラグナでは、2世代目となるマルチファンクションカードが採用された。ドア、フューエルリッド、リアトランクの開閉は全てボタン操作で行なわれる。

エンジンスタートは、ダッシュボードの挿入口にカードを差し込み、カードリーダーがカードを認証するとスタート準備OKとなる。

「マルチファンクションカード」を差し込み、スタ―トボタンを押してエンジンがかかった時の静寂感、走り出し直後のきめ細かなサスペンションの動き……ロードノイズはごく軽く、キャビンは“移動する部屋”となる。快適さが印象的だ。

控え目で質感の高いインストゥルメントパネル。今回のテスト車には、カーナビが装備されていた。操作は、日本のようなリモコンやタッチパネルではなく、センターコンソールのコントローラーで行なう。
分厚い取説を見ても理解するまで時間がかかるカーナビが多いなか、モードを選んでコントローラー一つで操作できるこのナビは秀逸。刻々と届くリアルタイムな交通情報を表示してくれる。
グローブボックスは、GPSとカーナビ用のモージュールが積まれ容量が半減しているが、iPodやUSBのMP3プレーヤーを接続できるから、ドライブミュージックの幅は広がる。

わたしが普段乗っている最新の「プジョー207 1.6 HDI」も快適だが、2つセグメントを上げたラグナの快適さは驚くほどだった。

ただ、快適過ぎるこのコンピューター任せのクルマには一抹の不安を覚える。アナログ世代の哀しい性なのかもしれないが。

(文と写真=沼口高幸)

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