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【スペック】全長×全幅×全高=4493×1839×1797mm/ホイールベース=2694mm/車重=1935kg/駆動方式=4WD/3.7リッターV6SOHC12バルブ(205ps/5200rpm、32.0kgm/4000rpm)(北米仕様)

ジープ・チェロキー(4WD/4AT)【海外試乗記】

ジープらしさ 2007.12.26 試乗記 ジープ・チェロキー(4WD/4AT)

ダイムラーと別れをつげたクライスラー・グループからニューモデルが登場。4代目新型「ジープ・チェロキー」にモロッコで試乗した。

丸から角へ

「ジープ・チェロキー」というと、いまでも低く四角いフォルムの2代目を思い浮かべる人が多い。丸目のジープ顔とこんもり背の高いキャビンを持つ3代目、つまり現行型の人気は、それに比べるとイマイチだ。

これは日本に限った話ではないようで、18年間も生きた2代目とは対照的に、3代目チェロキーは6年で新型に切り替わることになった。「チェロキー」ならぬ「リバティ」を名乗る北米ではすでに販売が始まっており、それ以外の地域での発売を機に国際試乗会が行われた。日本では来年第2四半期に導入予定だという。
新型チェロキーは東京モーターショーにも展示されていたので、実車を見た人もいるだろう。簡単にいえば、丸から角に戻った。ヘッドランプも矩形に変わっており、シンプルな縦長テールランプは2代目を思わせる。

プラットフォームはひと足先に上陸した「ダッジ・ナイトロ」と共通で、スリーサイズも近い。でも7スロットグリルの顔や台形フェンダー、天地に長いグラスエリアなどのディテールからなる姿は、まぎれもないジープだ。

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ジープ・チェロキー(4WD/4AT)【海外試乗記】

注目は電動キャンバストップ

室内空間はナイトロと同等。つまりおとな4人にとって十分以上の広さだ。インパネ下のカバーがヒザにせまり、後席の座面が短く傾きがないといった気になる点もそのままだった。クライスラー・グループ内でジープはダッジより格上なので、質感はこちらのほうが上。
ラゲッジスペースはスライド可能なフロアがなくなった代わりに、テールゲートにガラスハッチがついた。

ワンタッチのスイッチ操作で前、後ろ、中間と任意の位置で開くことができるフルオープン・キャンバスルーフは、オプション装備。写真をクリックすると前後に開いたルーフのアニメーションが見られます。
ジープ・チェロキー(4WD/4AT)【海外試乗記】

装備で目につくのはルーフのほぼ全面が開く巨大な電動キャンバストップ。オープンカーとしてスタートしたジープの伝統を再現したのかもしれない。これだけ大きいと開放感はサンルーフの比ではないし、開けたときの風切り音も思いのほか少なく、使えるアイテムだった。

オフロードで本領発揮

試乗の舞台になったのは北アフリカのモロッコ。まずは荒れ気味のアスファルトを走り始める。3.7リッターV6エンジンと4段ATというパワートレインはナイトロと同じ。チェロキーの方がやや重いが、その差は50kgにも満たないので、加速感は変わらない。トルキーなエンジンのおかげで、ギアが4段でも不満はなく、高速道路のない今回のステージでは必要十分な加速をもたらしてくれた。

乗り心地は、モロッコの舗装路ではゴツゴツ感が気になった。ところがその後ダートに入ると一変。硬めではあるがストローク感のあるサスペンションが本来の仕事を始め、巨大キャンバストップを持つとは思えない剛性感たっぷりのボディがしっかり受け止める。アスファルトよりむしろ快適に思えるぐらいだ。
岩場を通過してもゴンッという音が響くだけで、ダイレクトなショックはこない。舗装路ではありえない大きな起伏さえ、しっとり吸収してくれるのだ。

足だけでなく4WDシステムもナイトロよりオフ向き。2WDのほか、電子制御カップリングで前後トルク配分を自在に調節する4WDオートと、直結4WDローレンジの3モードを持つセレクトラックIIを使う。4WDオートは、リアに多めの駆動力が配分される設定で、ダートではFRのようにダイナミックなハンドリングが楽しめる。圧巻だったのは4WDローレンジで、歩くのも困難なフカフカの砂漠をノーマルタイヤのままで走りきった。

新型では他のSUVでおなじみのヒルディセントコントロールも採用したが、システムをオンにしたままアクセルやブレーキを踏んで加減速しても、ペダルを離せばまた作動を開始してくれる独自性を備える。電子制御を導入しても、自分の手足で悪路を走破する楽しみを残している。そんなところにジープらしさを感じた。

(文=森口将之/写真=クライスラー日本)

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