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【スペック】全長×全幅×全高=4840×1890×1605mm/ホイールベース=2815mm/車重=1880kg/駆動方式=4WD/3.2リッター直6DOHC24バルブ(238ps/6200rpm、32.6kgm/3200rpm)/価格=625万円(テスト車=760万8000円)

ボルボXC70 3.2SE(4WD/6AT)【試乗記】

普段のアシ 2007.12.13 試乗記 ボルボXC70 3.2SE(4WD/6AT)
……760万8000円

ボルボの主力ワゴン「V70」とともに一新された、オフロードテイストの「XC70」。日本上陸をはたした新型を、北東北の道でさっそく試した。

さらに豪華に逞しく

1996年にボルボは「クロスカントリー」という呼び名の、エステートと本格的オフローダーとの中間に位置する実用本位の車種を発表した。これこそもっともボルボ的なクルマとして評価され、「XC」は新たなセグメントを開拓した。今回新しくなったV70シリーズにも当然ながら「XC70」として君臨する。

今度はS80がベースとなり、ひとまわり大きくなったV70であるが、XC70の方はさらにたくましく、かつ豪華な装いを持つ。ラジエーターグリルは開口部をより大きくし、格子も粗く豪壮さを強めている。チンスポイラーを兼ねるプロテクターなども、材質や色の違いなどから、V70より派手にみえる。

内容の改良点で大きいのはエンジン。5気筒から6気筒になった。この直列6気筒はボルボの手で新設計されたもので、これまでの5気筒より全長で3mm長いだけのコンパクトサイズを特徴とする。
と言っても、魔法が使えるわけもなく、ボアピッチ91mmはBMWなどと一緒。NA3.2リッターの排気量を得るピストン径は84mmのものが6個並び、シリンダー壁の厚みはちゃんと7mm確保されているから、耐久性も十分に考慮されている。排気量の確保はロングストロークに頼ることになり、中低速トルクの確保という実用上有利な特性を得ている。
補器類をギアボックスの上に集めたり、クランクケースの中に内蔵させたりしたのが、エンジン長を抑えるための“裏技”だ。

長い6気筒エンジンは横向きに置かれる。衝突の際に受け止める間口が広く、縦置きに比べてクラッシュ時にエンジンが室内に侵入する度合いが低い。ボルボの安全面重視の哲学は、よく知られることだ。


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【テスト車「XC70」のオプション装備】
オイスターグレーパール(パールペイント価格)=10万8000円/セキュリティパッケージ=15万円/クリーンゾーンインテリアパッケージ=4万円/ファミリーパッケージ=3万8000円/本革シート=30万円/チルトアップ機構付き電動ガラスサンルーフ=17万2000円/速度感応式パワーステアリング=3万3000円/Four-C=30万円/BLIS=12万円/プレミアムサウンドシステム=9万7000円
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進化した心臓に、マル

直6エンジンはイイ音を奏で、期待が高まる。すこし前の時代のエンジンはコグドベルトでカムシャフトを回していたせいか、フーとかヒューとか風を切るような音質のものが多かったが、コレは金属的な硬質の音が戻ってきたように感じる。十分に押し殺されてはいるが、クアーっというような“歯車集団の合唱”となり、加速時には心地よい高音が聞こえる。独特な波長の5気筒とは違って、滑らかで落ちついたリズム感もあわせもつ。

パワー的には、現代のエンジンらしい。特定のピークは持たないが、出力はまんべんなく豊富で、6段ATの細分化されたギア比も手伝って、右足の力のこめ方に従って供給される。穏やかで経済的な運転をしたい時には、2000rpm程度でシフトアップさせることも可能だし、深く踏み続ければ6500rpmまで引っ張って、強引に高速域まで誘うこともできる。

すこしずつ重くなってきたとはいえ、1880kgの車重はこのクラスではいまだ軽い方で、強固なボディ剛性とあいまって動きは軽快にしてソリッドな振る舞いに終始する。パワステの操舵力は3段階にアシスト量を切り替えられる。全体に軽められたのは歓迎されるところながら、やや反力感に欠け路面フィールまで薄くなってしまったのはやりすぎだ。
電子制御サスペンション「Four-C」の、ダンパー減衰力の制御は巧くできている。操縦安定性と乗り心地のバランスもよく、フラットで快適な乗り味はボルボの常道。しかし、本革表皮のシートはやや滑り気味でコーナーではホールドしないし、減速時には前にずれがちで腰が安定しない。

ボルボXC70 3.2(4WD/6AT)【短評】

光る実用性の高さ

AWDシステムはこれまで通りハルデックス・カプリングを使用する。「ランドローバー・フリーランダー2」や「アウディTT」のシステムと基本的に同じである。後輪に伝えるトルクの大小に違いはあれど、フリーランダー2(30%)とTT(15%)はフルタイム4WDと称する。
他2車ほどのトルク差ではないが、ボルボもプリチャージによりほぼ発進時から後輪にも5%のトルクが伝わり、前輪が空転する区間は事実上なさそうである。
ただ、両者にどれだけの違いがあるかは、実際にいろいろな場面でじっくり乗り較べて試してみないとわからない。

写真をクリックするとシートが倒れるさまが見られます。
ボルボXC70 3.2(4WD/6AT)【短評】

V70とXC70で日常的な使い勝手の違いを見ると、ロードクリアランスが45mm上がって190mm確保されている。おかげで、躊躇せずにラフロードや段差に踏み込めるのはもちろん、乗り込みの際に腰を落とさずに横移動でスッと楽に座ることができる。いったん腰を落ちつけてしまえば中はまったくの乗用車だし、高い視点による外の見晴らしもいい。だからむしろ、一見特殊なXC70を普段のアシと考える方が実用性は高いといえる。

XC70の価格は625万円、V70 3.2SEとは50万円差でしかないから、このクラスの富裕層にとっては、XC70の方が普段のアシとしても使い途は広いだろうと思われる。

ボルボXC70 3.2(4WD/6AT)【短評】

(文=笹目二朗/写真=荒川正幸)

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