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【スペック】全長×全幅×全高=4855×1845×1490mm/ホイールベース=2885mm/車重=1920kg/駆動方式=FR/4.8リッターV8DOHC32バルブ(367ps/6300rpm、50.0kgm/3400rpm)/価格=1023万円

BMW550iツーリング(FR/6AT)【試乗記】

変わらぬダイナミズム 2007.12.06 試乗記 BMW550iツーリング(FR/6AT)
……1023万円(車両本体価格)
“M”を除けば最上位グレードとなる「550iツーリング」。『CG』高平高輝がマイナーチェンジ後の変更点と走行性能を検証した。
『CAR GRAPHIC』2007年10月号から転載。
367ps/6300rpmと50.0mkg/3400rpmを生み出す4.8リッターV8エンジン。嬬恋高原を往復した約600kmの平均燃費は7.7km/リッター。
BMW550iツーリング(FR/6AT)【短評】

フラつかない

ジョイスティックのようなATレバーの感触を確かめながら表通りに出て加速した途端、ブブブブブッとステアリングホイールが震えた。エッ、走り出していきなりパンク? ランフラットなのに? と慌てたが、どうも様子が違う。後で確認してみると、やはりこの550iツーリングには一部の日本車と同じようなレーン・ディパーチャー・ウォーニング(車線逸脱警告システム)なるものが装備されていた。BMWはこれ見よがしの表示をしないので目に付きにくいが、どうやら新しい5シリーズは電子装備満載らしい。

M5を含めた5シリーズ・セダン/ツーリングの全モデルがいわゆるビッグマイナーチェンジを受けて6月末に国内発売された。マイナーチェンジの主眼は装備の拡充と使い勝手の向上で、エクステリアの変更点は多くない。ヘッドライトがクリアガラスになって切れ長の“鷹の目”がより強調されたこととエアインテーク周辺の形状が若干変更されたこと、リアのコンビネーションライトにもクリアレンズが採用され、ウィンカーがLED式に変更されたことぐらいだ。

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BMW流の譲歩

インテリアではやはりゲームのコントローラーのような斬新な形状のATセレクターが目立つ。左側に倒せばスポーツモード、そこから前後に動かしてマニュアルセレクト可能という設定は従来どおりだが、もはやゲートが切ってあるわけではなく、手を離すと常に中立に戻る純粋な電気スイッチで、パーキングレンジは頂部にあるボタンを押して選択する。また自慢のiDriveも改良されている。センターコンソール下部には新たに8個のプログラマブルボタンが並び、それぞれによく使う機能を割り当てられるという。たとえばナビの目的地をセットしたり、ラジオの交通情報を予め割り当てておけばワンタッチで望む機能を呼び出せる。交通情報を聞く時でも、いくつもの階層を掘っていかなければならないiDriveの操作性を改善したというわけだが、それでもボタン自体には数字が振ってあるだけで、割り当てた機能が軽く触れるとディスプレイ下部に表示されるという手法は、いかにも見た目の煩雑さを嫌うBMWらしいこだわりだ。

他にも今回からアダプティブ・ヘッドライトやコンフォート・アクセス(スマートキー機能)が全車に標準装備となり、さらにこの550iツーリングでは電動パノラマ・ガラスサンルーフやヘッドアップ・ディスプレイなどもスタンダード。オプションとしては冒頭のレーン・ディパーチャー・ウォーニング(10万円)、ナイトビジョン(27万5000円)、オートマチック・テールゲート(10万8000円)、そしてMスポーツ・パッケージ(21万5000円)などが盛り込まれており、1023万円の本体価格にオプション装備を加えた総額は1108万円に上る。もちろんM5(1360万円)を除けばシリーズ中のトップモデルである。

ジョイスティック・タイプのATレバーが新鮮なインテリア。6AT自体も改良され、変速時間は半分ほどに短縮されたという。専用マルチファンクション・ステアリングホイールやアルミトリムはMスポーツ・パッケージの一部。
ジョイスティック・タイプのATレバーが新鮮なインテリア。6AT自体も改良され、変速時間は半分ほどに短縮されたという。専用マルチファンクション・ステアリングホイールやアルミトリムはMスポーツ・パッケージの一部。 拡大
荷室容量は500〜1615リッター。ラゲッジカバーはテールゲート(従来通りガラスだけの開閉も可能)の開閉に伴って自動的に上下する。リアサスペンションはレベライザー付き。
荷室容量は500〜1615リッター。ラゲッジカバーはテールゲート(従来通りガラスだけの開閉も可能)の開閉に伴って自動的に上下する。リアサスペンションはレベライザー付き。 拡大
 
BMW550iツーリング(FR/6AT)【短評】

飛ばすと輝く

550iツーリングには本来、アクティブ・スタビライザーがロールを制御するダイナミック・ドライブも標準装備されるのだが、ノーマル比車高が15mm低くなるスポーツサスペンションや245/40R18タイアなどで構成されるMスポーツ・パッケージを装着した場合は同システムを選ぶことはできない。それもあってこの車は街中ではやはり硬さのほうが目立ったが、高速道路に乗ってスピードを上げると途端に角が取れ、文句のない乗り心地となる。

これ見よがしなリアスポイラーなどなくても、スピードが増せば増すほど吸いつくように走る安心感、快適さは一度経験すると忘れられなくなること請け合いだ。この点が依然として日本車のプレミアムセダン/ワゴンとの最大の違いかもしれない。いかに安全・快適装備を充実させようとダイナミックな性能が第一、自分たちのスイートスポットがどこにあるかを嫌らしいほど熟知しているBMWは、相変わらず独自の車線の真ん中を少しもぶれずに突っ走っている。

(文=高平高輝/写真=小林俊樹・ARGOS/『CAR GRAPHIC』2007年10月号)

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