【スペック】現行ガソリンモデル/20EL:全長×全幅×全高=4665×1760×1450mm/ホイールベース=2670mm/車重=1390kg/駆動方式=FF/2リッター直4DOHC16バルブ(155ps/6000rpm、19.2kgm/4500rpm)

ホンダ・アコード・ディーゼル(i-DTEC搭載/プロトタイプ)【試乗記】

今後の課題 2007.09.30 試乗記 ホンダ・アコード・ディーゼル(i-DTEC搭載/プロトタイプ)

切実感を増すクルマの環境性能。過熱する開発競争。進化が加速するディーゼルエンジン。ホンダが、最新ディーゼル搭載車のプレス試乗会を開催した。

i-DTECの概要

ホンダが、新型ディーゼルエンジンを搭載したアコード(ほか)のプレス試乗会を、同社のテストコース内で開催した。
新型ディーゼルとは、昨2006年9月25日に発表した、「i-DTEC」ユニットのこと。2003年に登場した2.2リッター「i-CTDi」を発展させたもので、ガソリンエンジンに匹敵するクリーンさを謳う。

排気量はi-CTDiと同じ2.2リッターながら、より高出力・大トルクに対応するためアルミブロックを強化し、燃料噴射装置をソレノイド(電磁)からピエゾ(圧電素子)インジェクターに変更。また、従来のマニュアルに加え、オートマチックトランスミッションとも組み合わせるようになった。

「i-DTEC」は、日欧米3極のマーケットをカバーするグローバルエンジンである。日本の「ポスト新長期規制」(2009年施行予定)、欧州の「EURO5」(2008年施行予定)、そして2009年から北米はカリフォルニアで施行される予定の「Tier2 BIN5」による厳しいNOx(窒素酸化物)規制をもパスできるという。
キーテクノロジーは、ホンダが開発した画期的な「LNC(Lean NOx Catalyst)システム」。三元触媒では対応できないリーン燃焼時でのNOx処理を、以下のように行う。

(1)NOxを吸着層に吸着。
(2)リッチ燃焼時の排ガス中の水素(H2)とNOxを反応させ、アンモニア(NH3)に転化。
(3)NH3と排ガス中のNOxを反応させ、窒素(N2)にして排出する。

ホンダのLNCは、メルセデスが進める「尿素式NOx選択還元システム」のように、尿素水タンクを備える必要がないのが大きな特長である。乗用車への搭載が容易になる。

また、ディーゼルのもうひとつの大きな問題。微粒子(PM)に関しても、微小なScot(すす)を強制的に焼滅させるパティキュレート・フィルターが実用化され、LNCに組み込まれた。

つまりホンダディーゼルの排ガス浄化システムは、「酸化触媒(CO/HC浄化)」→「DPF(PM除去)」→「NOx触媒(NOx浄化)」で構成されることになる。

北米での規制(TireII)中、もっとも厳しいカリフォルニアのそれ(Bin5)をパスできるホンダ2.2リッターi-DTECユニット。画期的な排ガス浄化システム、LMCを備える。
北米での規制(TireII)中、もっとも厳しいカリフォルニアのそれ(Bin5)をパスできるホンダ2.2リッターi-DTECユニット。画期的な排ガス浄化システム、LMCを備える。
こちらは、現行i-CTDiディーゼル。現在、欧州では、ホンダの半分ほどがi-CTDiを搭載する。「あのとき開発しなかったら、どうなっていたことか……」と技術者のひとりは語った。
こちらは、現行i-CTDiディーゼル。現在、欧州では、ホンダの半分ほどがi-CTDiを搭載する。「あのとき開発しなかったら、どうなっていたことか……」と技術者のひとりは語った。

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