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【スペック】 全長×全幅×全高=4915×1855×1435mm/ホイールベース=2845mm/車重=1790kg/駆動方式=4WD/2.8リッターV6DOHC24バルブ(210ps/5500〜6800rpm、28.6kgm/3000〜5000rpm)/価格=628.0万円(テスト車=763.0万円/SEパッケージ=35.0万円/S-lineパッケージ=52.0万円/リアビューカメラ付APS=20.0万円/アダプティブクルーズコントロール=28.0万円)

アウディA6 2.8 FSIクワトロ(4WD/6AT)【試乗記】

待ちに待ったベストモデル 2007.09.05 試乗記 アウディA6 2.8 FSIクワトロ(4WD/6AT)
……763.0万円

2007年8月29日に追加発売された「A6 2.8 FSIクワトロ」。バルブリフトシステムを搭載した新型2.8リッターV6FSIモデルの走りを試す。

アウディA6 2.8 FSIクワトロ(4WD/6AT)【短評】

シェア拡大の切り札

ドイツのアッパーミドルクラス市場では、「メルセデス・ベンツEクラス」や「BMW5シリーズ」と互角に戦う「アウディA6」なのに、「Eクラス」と「5シリーズ」が圧倒的な強さを誇る日本では、そう簡単にシェアを伸ばせないのが悩みのタネ。そんな厳しい現状を打破するために投入されたのが「A6 2.8 FSIクワトロ」である。

これまでA6には、セダン、アバントともに、FFの「2.4」とフルタイム4WDの「3.2 FSIクワトロ」「4.2 FSIクワトロ」の3グレードがあり、エントリーモデルの2.4ならなんとか600.0万円を切る価格がつけられていた。しかし、アウディご自慢のクワトロとなると一気に700.0万円以上に跳ね上がるため、2.4と3.2 FSIクワトロのギャップを埋めるクワトロが待ち望まれていたのだ。

2.8 FSIクワトロはまさにそんなモデルで、価格はセダンが628.0万円、アバントが654.0万円と、3.2 FSIクワトロに比べてなんと88.0万円も安い設定となっている。それでいて、エンジン以外の装備はほぼ同じというのだから、ずいぶん思い切った値付けをしたものだ。アウディのこのモデルにかける意気込みが伝わってくる。

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アウディ初の可変バルブリフト制御

しかし、2.8 FSIクワトロのハイライトは価格だけではない。搭載される新エンジンにも注目したい。2.8リッターV6直噴ガソリンエンジンは、3.2リッターV6のショートストローク版で、最高出力210ps/5500〜6800rpm、最大トルク28.6kgm/3000〜5000rpmを誇るのだが、アウディとしては初めて可変バルブリフト制御を採用したのが特徴。
「アウディバルブリフトシステム」と呼ばれるこの機構は、部分負荷、すなわち、アクセルペダルをあまり踏み込んでいないときと、全負荷のときとで、吸気バルブのリフト量を切り替えるというもので、シリンダーごとにふたつある吸気バルブは、全負荷ではともに11mm、部分負荷ではひとつが5.7mm、もうひとつが2mm開くようになっている。

それは、「ホンダ・シビックタイプR」などのように、高回転域でさらなるパワーを絞り出すためではなく、部分負荷時の燃費を向上させるのが目的である。一般的なガソリンエンジンでは、部分負荷時はエンジンに取り込む空気の量を制御する“スロットルバルブ”を絞って吸気量を減らしているが、この状態は燃費に悪影響を及ぼす“ポンピングロス”が大きい。そこで、アウディはスロットルバルブをあまり絞らないかわりに、吸気バルブのリフト量を小さくして空気の量を調整し、ポンピングロスを少なくする作戦に出た。そういった意味では、BMWのバルブトロニックやトヨタのバルブマチックの発想に似ている。


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2.8 V6FSIクワトロには、新しいバルブコントロールシステム「アウディバルブリフトシステム」が搭載される。
2.8 V6FSIクワトロには、新しいバルブコントロールシステム「アウディバルブリフトシステム」が搭載される。 拡大

A6の主力になること間違いなし!

難しい話はこれくらいにして、さっそく新エンジンを搭載したA6 2.8 FSIクワトロを試すことにしよう。都心で開かれた試乗会でステアリングを握ったのは、セダンモデルで、オプションの“S-lineパッケージ”や“SEパッケージ”などが奢られた豪華仕様だ。

アクセルペダルに軽く足を載せると、クルマはスムーズに走り出した。力強い感じこそないものの1.8トン弱のボディを前に押しやるには十分なトルクだ。若干低められた最終減速比が貢献しているのだろう、3.2 FSIクワトロと比べても遜色はない。低回転域でエンジンそのものがスムーズなのもうれしい点。2500rpm以下で街なかを走るような場面では、エンジンのレスポンスのよさも手伝って、とても扱いやすい。

アクセルを深く踏み込み、エンジン回転が上がっていくと、3000rpmあたりからトルクの盛り上がりを見せ、そこからは心地よいサウンドを奏でながらレブリミットを目指す。ふたつのバルブリフトは、アクセルペダルの踏み具合や走行状況などにより、700〜4000rpmの間で切り替わるはずだが、いつ切り替わったかはわからず、それにより急激にトルクが変化することもない。

最高出力は210psと控えめな数字だが、体感上は数字以上にスポーティな印象で、高速で追い越しをかけるような場面でも、ストレスを感じることはなかった。上を見ればキリがないが、2.8リッターで十分と思わせる性能の持ち主であるのは確かなようだ。

S-lineパッケージ装着車ということで、標準より1インチ大きい245/40R18サイズのタイヤとスポーツサスペンションが付くぶん、舗装の悪い場所ではドタバタした乗り心地を示すものの、スピードが上がればそれも気にならなくなる。個人的にはオプション価格52.0万円のエクストラを払って、せっかくの快適さを失うのはどうかと思うが、それはともかく、今回の試乗でA6 2.8 FSIクワトロがA6のラインナップのなかでベストなチョイスだと確信した私。アウディならやっぱりクワトロがほしいという人にとっては、実にうれしい選択肢となるに違いない。

(文=生方聡/写真=荒川正幸)

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A6アウディ試乗記

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