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【スペック】全長×全幅×全高=5082×1891×1466mm/ホイールベース=3048mm/車重=1886kg/駆動方式=FR/6.1リッターV8OHV16バルブ(431ps/6000rpm、58.0kgm/4800rpm)(北米仕様車)

ダッジ・チャージャー SRT8(FR/5AT)【海外試乗記(前編)】

新世代の逸材(前編) 2007.08.16 試乗記 ダッジ・チャージャー SRT8(FR/5AT)
2007年6月に日本導入が開始された、ダッジブランド。そのなかで日本未発売のビッグセダン「チャージャー」の最速モデルに試乗した。

緊張感漲るスタイル

日本でのダッジ導入発表会“BOLD NIGHT”では、ただならぬ雰囲気を漂わせていた「ダッジ・チャージャー」に黒山の人だかりができていた。そこには同じくチャージャーに魅せられてしまった僕もいた。それは、1960年代に隆盛を極めたアメリカン・マッスルカーに憧れていた、あの頃の若者たちと同じ熱い眼差しだったかもしれない。自分自身、歳を重ねてある程度は分別がついたつもりになっていたが、たかがクルマに心惑わされるなんて、まだまだ甘いようだ。しかし、そんな一台に出会えたことがまた、むしょうに嬉しかったりもする。

初代チャージャーがそうであったように、現代に甦った最新のチャージャーSRT8も、元を辿ればただのセダンでしかない。それなのにこれほど惹かれるのは何故だろう? 特に60年代のアメリカン・マッスルカーに熱をあげていたわけではないし、どちらかといえば小動物のようなコンパクトで可愛いクルマに興味を持っていたはずなのだが。そんな個人的な思いとはまったく正反対の位置にチャージャーSRT8は君臨する。

クライスラーのビッグセダン「300C」をベースに仕立てられたチャージャーSRT8は、全長5082×全幅1891×全高1466mm(ホイールベース3048mm。いずれも本国仕様の値)という堂々とした体躯を誇る。それでいてまったく鈍重に見えないのはデザインのなせる技といったところだろう。

最新型チャージャーはドアこそ4枚備わっているが、初代のように、ボディ後方に行くにしたがって緩やかに流れ落ちてゆくクーペのようなルーフラインが与えられた。そしてそれと交錯するかのように、リアドア付近からキックアップしたサイドのキャラクターラインと、筋肉の隆起を思わせる逞しいオーバーフェンダーを与えてリアスタイルのビルドアップに成功している。フロントエンドには、見るものを威嚇するかのような吊り目のヘッドライトを装着。

ここまではすべてベーシックモデルのチャージャーにも同じことが言えるが、クライスラーのSRT(Street and Racing Technology)部門が作り上げたSRT8は違う。ボンネットに新鮮な空気を効率的に取り込むエアインレットが設けられ、整流効果の高いエアダムやリアスポイラーなどで武装することで、まるで獲物を狙うかのような獰猛さが加わった。こうして冷静になって観察してみると、なぜ発表会の席でこのモデルに見入ってしまったのかが少しわかった気がする。蛇に睨まれた蛙のようになっていたのかもしれないのだと。

178cmの筆者がすっぽり収まるバケットシートはサイドサポートの峰も高く、乗員をしっかりホールドしてくれる。かけ心地はソフトだが、ロングドライブでも疲れにくい。試乗車にはシート電動調整機構に加え、ペダルアジャスターも備わっていた。
178cmの筆者がすっぽり収まるバケットシートはサイドサポートの峰も高く、乗員をしっかりホールドしてくれる。かけ心地はソフトだが、ロングドライブでも疲れにくい。試乗車にはシート電動調整機構に加え、ペダルアジャスターも備わっていた。 拡大
フロントと同じくリアシートもサポート性が高い。デザイン上リアウィンドーがかなり寝かされているものの、それほど窮屈感を覚えることはなかった。
フロントと同じくリアシートもサポート性が高い。デザイン上リアウィンドーがかなり寝かされているものの、それほど窮屈感を覚えることはなかった。 拡大
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広範囲にわたるチューニング

SRTが手を加えたのは何もエクステリアデザインだけではない。いっそう逞しさが増したボンネットの下には、彼らが手掛けた最新の“HEMI”OHV V8ユニットが収まる。このエンジンは元々は5.7リッターの排気量を得ていたが、ボアを3.5mm拡大して(ボア・ストローク=103.0×90.9mm)排気量を6059ccまでスープアップ。さらに圧縮比を10.3に引き上げ、インテーク・マニフォールドの大径化など吸排気系を見直すことで、最高出力は431ps/6000rpm、最大トルクを58.0kgm/4800rpmにまで増強することに成功した。

当然のことながらフロント:ウィッシュボーン、リア:マルチリンクの足回りもダンパーやスプリング、スタビライザーすべてに手が加えられ、これによって全高は約12mm低まった。ブレーキシステムには前360×32mm(径×厚み)、後350×28mmのグルーブド・ベンチレーテッドディスクとブレンボ製4ポット・キャリパーが奢られ、20インチ鍛造アルミホイールと前後245/45ZR20 99Yのシューズが足元を飾る。(後編へつづく)

(文=桐畑恒治/写真=ダイムラー・クライスラー日本/『CG』2007年8月号)

ノーズに押し込められた6.1リッターHEMI V8は、431psと58.0kgmというパワーとトルクを発揮する。だがそのマナーはいたってジェントルで、荒々しさは微塵も感じられない。あくまでも参考値だが、今回の試乗で約200kmほど走り回った間の車載計の平均燃費は8km/リッターとなかなか良好な数値を示していた。
ノーズに押し込められた6.1リッターHEMI V8は、431psと58.0kgmというパワーとトルクを発揮する。だがそのマナーはいたってジェントルで、荒々しさは微塵も感じられない。あくまでも参考値だが、今回の試乗で約200kmほど走り回った間の車載計の平均燃費は8km/リッターとなかなか良好な数値を示していた。 拡大
日本仕様は20インチの鍛造アルミホイールに前後とも245/45ZR20 99Yのタイヤを組み合わせる。ブレンボ製ブレーキ・システムの制動力は文句なし。
日本仕様は20インチの鍛造アルミホイールに前後とも245/45ZR20 99Yのタイヤを組み合わせる。ブレンボ製ブレーキ・システムの制動力は文句なし。
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チャージャーダッジ試乗記

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