アウディA6アバント2.4（CVT）／3.2FSIクワトロ（6AT）／4.2クワトロ（6AT）【試乗記】
まだあった！ 「繊細なアウディ」 2005.07.16 試乗記 アウディA6アバント2.4（CVT）／3.2FSIクワトロ（6AT）／4.2クワトロ（6AT） ……674万円／792万円／941万円 セダンから約9か月遅れて、「アウディA6」のワゴン版となる「アバント」が日本に上陸した。先代に比べると大幅にボディが拡大され、ラゲッジ容量も増えたアッパーミドルワゴンの3グレードに試乗した。 拡大 |
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目立ち路線に抵抗する（？）リアスタイル
全長4935mm、全幅1855mm。アウディA6アバントのボディサイズだ。日本で正規に販売されるワゴンでは最大になる。しかも新型で採用されたシングルフレームグリルの顔つきは迫力モノで、サイズ以上の存在感がある。アウディといえば、かつてはドイツ車としてはセンシティブかつモデレートなイメージが特徴だったものだが、新しいA6に関しては、メルセデス・ベンツやBMWと同じように、目立つことを重視したデザインにスイッチした感じを受ける。ただアウディ自身は、とどまるところを知らないかのような拡大路線、目立ち路線を、よしとしていないのかもしれない。それを感じたのが、新型A6アバントのリアスタイルだ。
左右のパネルは大きく絞り込まれ、ルーフからリアゲートにつながるラインはなだらかなカーブを描き、とがった部分がない。優雅で控えめに見せようというデザイナーの気持ちが伝わってくる。それは、以前からのアウディのイメージそのままだ。その分、ラゲッジスペースは外から想像するほど広くはない。奥行きはかなりのものだが、床や壁は、けっして大きいとはいえないリアゲートの開口部そのままの位置にある。ただしこれは歴代アバントもそうだったから、伝統を受け継いだという言いかたもできる。
それに仕立てはアウディらしさにあふれている。フロアの左右にはレールがあって、フックやロッドやストラップをそこに固定できる。なによりもアルミ製パーツのていねいな作りや、レールの上をすべるような動きが印象的だ。デキのいい道具に触れたときの満足感を味わうことができる。
良心的なグレード構成
運転席まわりはセダンと同じ。アバントにはセダンと同じように、「2.4」「3.2FSIクワトロ」「4.2クワトロ」の3グレードがあるが、グレードによって仕立てや装備にほとんど差がないのは良心的だ。リアシートは、シートバックだけを6:4分割で折り畳む方式となる。座り心地は、ドイツ車らしからぬまろやかな感触のフロントと比べると、少し硬めだ。しかしクッションやシートバックの傾きは理想的で、折り畳みの犠牲になったような感じはない。
ボディは狭い道ではさすがに大きく感じるが、走り出すと軽快な動きが、それをあまり感じさせない。とくに2.4でその印象が強かった。加速はこれでじゅうぶん。登り坂ではアクセル全開になるが、遅いと感じるほどではない。繊細に吹け上がるV6エンジンのおかげで、高回転まで回してもストレスを感じないし、マルチトロニックと呼ばれるCVTは限られたパワーとトルクを効率よく伝えてくれる。1730kgを2.4リッターで動かしているという事実以上によく走る。
同じV6でも3.2FSIクワトロのエンジンは、緻密さを保ったまま、力強いサウンドになる。ただし加速は、4WDになったことで120kg重くなったことと、トランスミッションがトルコン式の6速ATになるという違いもあって、スペックほどの差はないと感じた。
4.2クワトロは、ドドド……というよき時代のアメリカ車を思わせるサウンドともに、豪快に速度を上げていく。1940kgと重くなったボディを、この音とともに力ずくで引っぱり上げていくフィーリングは、どこかSUVっぽい。アメリカ人の嗜好に合わせたのかもしれないが、アウディのイメージに合っているのはV6、なかでも2.4リッターであると思う。
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エアサスもコイルも快適
A6アバントには、セダンにはないアダプティブエアサスペンション（エアサス）が、3.2クワトロにオプション、4.2クワトロに標準で装備される。センターコンソールのダイヤルでコンフォート、オートマチック、ダイナミック、リフトの4モードをセレクトできるのは、A8と同じだ。今回は4.2クワトロでこの足を試した。
コンフォートはかなりソフトだが、それゆえにタイヤの上下動がボヨンボヨンと残ることがあった。オートマチックではそれがなくなり、フラット感が増す。乗り心地も硬すぎず柔らかすぎずで、ちょうどよい。車高が15mm低くなるダイナミックでもガチガチではなく、245/40R18という太く扁平なタイヤからのショックをうまくいなしてくれる。
コイルスプリングの2.4や3.2FSIクワトロの乗り心地もいい。低速でタイヤからのコツコツ感を伝えるのが気になる点で、フラットな姿勢を保ち、上下の動きは大きなクルマらしくゆったりしていて、リラックスできる。とくにタイヤが3.2FSIクワトロの225/50R17から225/55R16にインチダウンされる2.4は、まろやかな乗り味が好印象だった。
アウディ＝知的と考えるなら……
ステアリングは最近の他のアウディと同じように、50〜60km／hあたりからねっとりした重さを感じるようになる。切れ味そのものは自然だが、感触は車種によって微妙に異なり、4.2クワトロでダイナミックモードを選ぶと、かなりスパッと切れるようになる。コーナリングの限界は、前輪駆動の2.4でもかなり高い。ただしスピードを上げていくとやはり前輪が悲鳴を上げるし、コーナー中にアクセルを離したとの挙動変化はわりとはっきり出る。その点クワトロの安定感はありがたい。公道ではかなりペースを上げても、切ったとおりに進んでいくだけだ。とくに4.2クワトロでは、245/40R18という太く扁平なタイヤとハイパワー／ビッグトルクを生かした、ねじ伏せるような走りが印象的だった。
3車種すべてに乗ったので、自分なりに「買うならどれにするか」も考えてみた。そうなると、価格のことが頭をよぎる。3.2FSIクワトロは2.4より140万円も高く、4.2クワトロはそれよりさらに115万円上になるからだ。しかしボディサイズは3車共通だし、インテリアの仕立てもほとんど差がない。加速は2.4で充分だし、なによりも繊細でまろやかな走りが心地よい。
クワトロやV8といったメカニズムに魅力を感じる向きもあろうし、ドイツ車の定義では速さこそ正義なのかもしれないが、あの大きなボディが2.4リッターでちゃんと走り、500万円台で買えるのは、知的な感じがする。それはまた、アウディらしいと言い換えることができるものだ。
（文＝森口将之／写真＝峰昌宏）
