スマート・ロードスタークーペ（2ペダル6MT）【ブリーフテスト】
スマート・ロードスタークーペ（2ペダル6MT） 2004.06.05 試乗記 ……291.9万円 総合評価……★★★★ タマゴ型から一変、ペタンと低い姿勢を採る新種のスマート、「ロードスター」と「ロードスタークーペ」。ロードスタークーペとは、ドーム付き露天風呂か、というツッコミはさておいて、『webCG』コンテンツエディターのアオキが乗った。個人的な感想は……。
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スマートな贅沢
「スマート」ブランド・フルラインナップ化の尖兵。タマゴ型「クーペ」改め「フォーツー」より長くなったホイールベースに、強化した3気筒ターボをリアに積む。
バックヤードビルダーの現代語訳というか、1950、60年代のフレンチスポーツを思わせるスタイルは、エンスージアスティックな魅力にあふれる。が、「RX-8」も「ランエボ」も「インプレッサ」にも匹敵するプライスタグに、赤貧エンスーは涙あふれる（ちょっと大袈裟）。
タイトな室内。低い視点。運転楽しく、コーナリングではRR（リアエンジン・リアドライブ）らしいオシリの重さがドライバーをドキドキさせるものの、破綻をきたすほどの爆発力はない動力性能。ESPも付いている。念のため。
一方、いまひとつシャキっとしないステアリングフィール、街乗りでは硬すぎるストローク感ないサスペンション、俊敏とはいいかねる2ペダルMT「ソフタッチ」、が不満点。
「もうちょっとパワーを！」とか「普通のマニュアルギアボックスはないのか？」なんて言わない、リッチなジェントルマンのためのスポーツカー。スマートなオトナのオモチャ。
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【概要】どんなクルマ？
（シリーズ概要）
1999年のフランクフルトショーで「スマート・ロードスター」のプロトタイプが発表され、2002年に「ロードスター」と「ロードスタークーペ」の市販型が登場した。頑強なトリディオン・セーフティセルというボディ構造や、リアに直列3気筒ターボエンジンを積んで後輪を駆動するというパワートレインは、従来のスマートと同じ。しかしホイールベースと全長は伸ばされ、逆に全高を思いきり低くすることで、スポーツカーらしいフォルムをものにした。
ロードスターとロードスタークーペのボディは、トリディオン・セーフティセルとフロントまわり、ドアは共通。リアは、ロードスターがノッチバックスタイル、ロードスタークーペがガラスハッチを備えたファストバックとなる。
エンジンは両車共通。リアに積まれる直列3気筒ターボは、ニューバージョンの「フォーツー・クーペ／カブリオ」と同様、排気量が598ccから698ccに拡大された。ただしチューニングは専用で、最高出力は61psから82ps、最大トルクは9.7kgmから11.2kgmに、それぞれアップした。シーケンシャルタイプの6段MTは、クーペよりクロース化され、ファイナルが低められたスペシャルなギアレシオをもつ。
（グレード概要）
日本仕様はロードスターとロードスタークーペの2車種。いずれも1グレード。ボディは、リアまわりのほか、ルーフも違う。ロードスタークーペは2分割のデタッチャブルトップ、ロードスターは電動キャンバストップ付きで、ルーフ両脇のフレームも脱着可能だ。
ホイールとタイヤも違う。ホイールはデザインのみならず、サイズもロードスターが15インチなのに対し、ロードスタークーペは16インチにアップ。タイヤはロードスターが185/55R15、ロードスタークーペが205/45R16と、よりスポーティな設定だ。
インテリアでは、ロードスタークーペのメーターがブラック、ロードスターがホワイトとなる。車重は、ガラスを多用するロードスタークーペの方が、ロードスターより20kg重い。
【車内＆荷室空間】乗ってみると？
（インパネ＋装備）……★★★
スマート・シティクーペのようなポップな魅力はだいぶ薄れたが、それでも楽しげなインパネまわり。インストゥルメントパネルから生えた丸いメーター類は、ファニーなだけでなく、見やすい。センター上部の「水温計」「過給圧計」は、ドライバーに向けて頭を回すことができる（セットオプション）。ミラーは手動だが、手を伸ばせば助手席側にもすぐ届く。かつての“質実剛健”の名残か？ 灰皿の下には、「カップホルダー」「CD差し」などの用途に使える板状の薄いパネルが4枚用意される。
ロードスタークーペに、エアコン、デフロスターはもちろん、シートヒーターまで備わるのは、ルーフを2分割して外せば、このクルマがタルガトップ調のオープンモデルになるから。
（前席）……★★★★
ごく低い位置にペタッと座り、脚を前に投げ出す“レーシィ”なドライビングポジション。シートはしんなり沈むクッションを備え、座り心地はいい。網状になった背もたれも楽しい。見た目で、スパルタンなホールド性を追求していないのが、このクルマらしい。そのうえ、いざとなれば、ちゃんと上体を支えてくれる。
助手席は、シティクーペ同様、前に倒せばテーブルになり、また、荷室の奥行きを増やすこともできる。
（荷室）……★★
オモチャのような（存在の）クルマゆえ、荷室は申し訳程度かと思いきや、フロントに、意外と大きなラゲッジルームをもつ。バッテリーにけられてはいるが、ほどほどの使い勝手はありそう。深さ30-37cm、奥行き57cm、幅45-65cm。ふたりの小旅行くらいなら……。
リアのハッチは、センターコンソール、またはキーのボタンを押せば、キャッチがはずれて、ダンパーの力で自動的に開く。荷室の高さは25-40cm、床面の幅106cm、奥行き80cm。キャビンとの仕切りがないので、こちらはあくまでオケージョナル。手持ちのカバンを放り込むくらいか。ラゲッジネット、ラゲッジストッパーなどがオプションリストに載る。
【ドライブフィール】運転すると？
（エンジン＋トランスミッション）……★★★
スマートの3気筒は、わずか60kgほどの軽合金製ツインスパークユニット。82psと11.2kgmと、立派なアウトプットを発生。フィールの面では、メルセデスの手がける（ほぼ）軽ターボ・インタークーラー付き。加速時には、スロットルペダルを抜くたび、タービンのプレッシャーを抜くエアの音が響くのが、ちょっとウレシイ。街なかでは、十二分に機敏な動きができる。
電制クラッチをもつ2ペダル式6MTは、シティクーペよりクロースしたギア比が与えられ、スポーツカーらしい加速に貢献する。ただしギアチェンジの間が大きく、たとえば「AUTO」モードにしても、乗員の上体が前後に揺れる。シフトアップする（であろう）直前にスロットルペダルを踏む力を抜くか、いっそのことマニュアルモードにしてしまえば、ギアを変えるタイミングを予想でき、“主観的には”多少なりともスムーズな運転が期待できるが……。パドルシフトも備えるが、もちろん、根本的な解決には至らない。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★
「205/45R16」のスポーティなタイヤに、ストローク感のない足まわり。乗り心地は、総じて硬い。特にリアからの突き上げが厳しいので、長時間の悪路はツラい。
一方、ハイスピードクルージングでの安定性はオドロクばかり。RRながら、フロントのリフトも気になるほどではない。さすが、最高速度180km/hを豪語するだけはある!?
ステアリングフィールにいまひとつ隔靴掻痒感（？）がある。つまりダイレクトな感覚に欠けるうえ、ステアリングギアがキャラクターに似合わず、遅め。リアエンジンのクルマを、あまり過激に振りまわしてくれるな、というメルセデスの親心か。
それでも、ことさら峠に行かずとも、街なかでもドライブは楽しい。低い視線がスポーティ。コンパクトでスタイリッシュなクルマを運転している興奮もある。タイトコーナーを行くときなどに、リアが振りまわされる感あり。まったく個人的な、感傷的な感想だが、ちょっと「アルピーヌA110」に似てるかも。
（写真＝高橋信宏／2004年6月）
【テストデータ】
報告者：webCG青木禎之
テスト日：2004年1月21-22日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2003年型
テスト車の走行距離：5894km
タイヤ：（前）205/45R16 83H/（後）同じ（いずれもブリヂストンB340）
オプション装備：--
テスト形態：ロードインプレッション
走行形態：市街地（4）：高速道路（6）
テスト距離：227.0km
使用燃料：16.4リッター
参考燃費：13.8km／リッター
青木 禎之
15年ほど勤めた出版社でリストラに遭い、2010年から強制的にフリーランスに。自ら企画し編集もこなすフォトグラファーとして、女性誌『GOLD』、モノ雑誌『Best Gear』、カメラ誌『デジキャパ！』などに寄稿していましたが、いずれも休刊。諸行無常の響きあり。主に「女性とクルマ」をテーマにした写真を手がけています。『webCG』ではライターとして、山野哲也さんの記事の取りまとめをさせていただいております。感謝。
