メルセデスベンツCクラス スポーツクーペ＆ステーションワゴン【海外試乗記】
『覇権と積載』 2001.02.10 試乗記 メルセデスベンツCクラススポーツクーペ＆ステーションワゴン メルセデスの拡大路線は止まらない。「A」クラスで未開地を切り開き、「S」を敢えて現実的なサイズに落とし、「C」でまた好評を博したおかげで、過去7年間に全世界での販売は2倍となり、昨年には105万2000台を売り切った。 もちろん、抱え込んでしまったクライスラーという重荷と、それに起因する株価の低迷という悩みはあるが、それでも何よりマーケットが大事と、2000年のパリサロンではCのスポーツクーペを、2001年のデトロイトショーではワゴンを発表、ともにまとめて夏前から世界に放出し始める。 フランスはニースで開かれた試乗会からリポートをお届けする。 拡大 |
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良いけれど、疑問もあるクーペ
つい2週間前まで氷が張っていたというニース、この日は快晴で温度は15度と絶好の日より、その中で走ったスポーツクーペは、確かにかなり気持ちがいいクルマだった。ただし……は後で書く。
ホイールベースはCクラスそのままに、前後が切りつめられたクーペボディは、ワイパー、ドアミラー、ドアハンドル以外、セダンとの共通パーツは1カ所としてないという。ハッチバックで、ハイデッキによる視野阻害を改善すべく、小さなスポイラー下に加えられたグラスエリアやその両端のテールランプの形、どこかで見たような気がした。記憶の糸を辿ったらマツダのファミリアネオだった。
このボディの売り物は、クーペでも広いリアルーム(確認した)と、リアの上もグラスエリアになっているために、前のガラスサンルーフと合わせて開放感が楽しめるオプションの「パノラマサンルーフ」で、南仏ではそれなりに効果的だった。
エンジンは各種の4気筒があるが、試乗したのは200のコンプレッサー(163psと23.5kgm)と230のコンプレッサー(197psと28.6kgm)だった。ギアボックスは、後者が普通のティップ付き5AT、前者は新しい「シーケントロニック」なるクラッチレスの6MTである。
アルファの「セレスピード」に似たシーケントロニックは、まだ詰めが甘い。タイムラグは中途半端だし、特に3速と2速のギア比が離れているのにアルファのような「中吹かし」が入らないから、ドーンッとダウンシフトする。ショックが大きい。やはりC230に乗ったときの、トルクコンバーターを持ったATのティップでシフトした方がよかった。
それを除けば気持ちよく走った。短くなったボディゆえか、より剛性感が高まった感じだし、ずっと軽快に振りまわすことができる。「エボリューション」なるスポーティモデルは、225/40ZR17という太いサイズのピレリ・Pゼロ「ロッソ」を履いていたにも関わらず、乗り心地もいい。
ただし、それでも個人的に好きになれなかった。どうしてあのメルセデスが、BMWコンパクト憎しと、ここまで意地になってマーケティング優先モデルをつくらなければいけないのだろうか、と思ったからだ。あまりにも覇権をめざすと、イメージを崩すと思う。
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巧妙なワゴン
スポーツクーペと反対に、個人的に買ってもいいかと思わされたのがワゴンである。さすがは2代目だから慣れている。前席上から後ろにスウィープするルーフラインにも、そしてかなり寝た最後端のピラーにも関わらず、783リッターという最大積載スペースは旧型よりも11リッター増えているという。
エンジンは、これはセダンとまったく同じラインナップ。従って4気筒だけでなく、2.6と3.2のV6も揃っている。前述のシーケントロニックも付くが、この日は遠慮して5ATだけに乗った。
Cクラスワゴンは、なかでも240、つまり2.6リッターモデル（名前と排気量が一致しない）がいい。それは確かに3.2の方が強力だが、このモデュラーユニットは年々改善されており、2.6ぐらいのバランスが一番好ましい。
ただしワゴンゆえ、路面によっては、特に低速でリア・サスペンションがやや硬く感じる。つまり積載量を考えた、荷物を積んだときに合わせた設定だが、やはりEワゴンのようなオートレベリング機構は欲しいと思う。
とはいえ、サイズといい、つくりといい、本当に自分で欲しくなったクルマである。
両者とも日本導入は夏から秋、スポーツクーペは「200コンプレッサー＋5AT」が主体で、同エンジンのセダンよりはやや安くなるはず。ワゴンの方はセダンと同じライナップのエンジンを揃え、やや高い価格になるだろう。
(文と写真＝webCG大川悠）
