マクラーレンMP4-12Cスパイダー（MR/7AT）
ここから進化が始まる 2013.04.25 試乗記 マクラーレンMP4-12Cスパイダー（MR/7AT）……3882万2000円
「マクラーレンMP4-12C」のオープンバージョンが、日本に上陸。そのスーパースポーツとしての完成度を、ワインディングロードで確かめた。
屋根がないのはいいことだ
マクラーレンのロードカー「MP4-12C」に、「スパイダー」が加わった。一体型のカーボンファイバー製ボディー／シャシーを持つクーペの屋根を切開し、オープンエアーを楽しめるようにしたモデルだ。
リトラクタブルハードトップは、30km/h以下ならば走行中でも開閉が可能。後部のエンジンルームと車室の間には電動開閉式のリアウィンドウも存在するが、例えどんなにV8エンジンの音を「いい音」と思える人であれ、ルーフを開け放ってしまったほうが、音量の点では快適なものになる。風を受けて走ることが爽快なのは言うまでもない。コーナリングを本気で楽しめば、うっすらと汗ばむこともある。コーナーで風向きが変わる際にスーッと首筋に回りこむ、涼風の気持ちよさを味わうこともできる。
また、若干ではあるが重心高も下がっており、よりスポーツカーらしい雰囲気を提供してくれる。普通ならオープン化による車重の増加は避けられないところだが、このボディー構造は最初から計画されていたものであり、ルーフは強度部材の要ではない。開放したところで剛性的にはさほど変わらず、装備重量で1474kgという車重は、クーペに比べて40kgの増加でしかないのだ。さらに、この手のいわゆる囲まれ感というか、閉所感覚が苦手な筆者などは、ドアに不具合が出た際に脱出するひとつの手段としての、安心感が得られる。
3.8リッターV8ターボエンジンのパワー／トルクは、625psと61.2kgm（600Nm）。最高速度＝329km/h、0-100km/h加速＝3.1秒など、発表されている性能データはクーペとほとんど変わらない。価格は3000万円である。
このクラスの高性能車の内容からいえば、フェラーリやランボルギーニをライバルと考える人もいるだろう。でも乗ると、まったく違う種類のスポーツカーであることがすぐわかる。結論から先に言えば、初めてこのクラスのクルマの購入を考えているのならば、迷わず「フェラーリ458イタリア」をお薦めする。
MP4-12Cは、フェラーリを何台も乗り継いできた人や、コレクションとして複数所有する人が、浮気気分で（？）ちょっと他の銘柄も試してみようか……という軽い気持ちで乗るならば、今までとは別の世界を体感できるかもしれない。
およそ20年前に登場した「マクラーレンF1」も含め、スーパーカーのテストを比較的多く楽しんできた経験をもとに、MP4に対する正直な感想を述べてみよう。
速いには違いないが……
「まったく違う」という根拠は、その成り立ちと価値観の相違にある。MP4はレーシングカーのイメージが根底にあるスポーツカーであり、取りあえず「速ければいい」のだ。メーカーとしての“ロードカー”作りの経験は浅く、日常性などは二の次になっている。対する458は、高性能ロードカーとしての資質を備えたスポーツカーである。これに至る歴史は長く、連綿と作り続ける中で改良されてきた完成度というか、洗練度の高さが光る。端的に言って、MP4は試作車然とした作りの粗さが目立つのだ。
ミドに搭載されるV8エンジンは、英国のエンジニアリング会社であるリカルド社と共同で開発されたもの。コンパクトなユニットながら、ツインターボで過給され625psのパワーを発生する。公道では全てのギアで試せるわけではないが、ベタッとフルスロットルを与えると一瞬体内の血流が止まると思えるほどの加速Gに見舞われた。
かように速いことは速いが、音などはアメリカンV8的で、特に官能的な回り方をするわけではない。計測上は速くとも、ターボとATの組み合わせは、瞬時に吹け上がるレスポンスを期待するのも難しい。
また、ツインクラッチ式の7段AT「SSG」は、試乗車がやや使い込まれてメンテナンスを要する状態にあったのか、2速にシフトダウンする際に回転合わせとクラッチミートがシンクロせず、一瞬加速してから減速作業に入るという挙動が5回に1回程度の割合で見られた。同様に、パワートレイン系の位置決めがやや手薄で、変速の際に微小ながら揺動する傾向も認められた。
太いタイヤは切れ角が小さく、Uターンなどの際、一度で回れそうなところをバックして切り返すことも多い。撮影に際して同じ区間を何度も行ったり来たりするときなどは、「R」（リバース）のボタンを押しては、またステアリングホイールのシフトパドルを探るという動作と相まって、モタモタしてしまうこともあった。
かつてのマクラーレンF1は、ちょっと舵（だ）角を与えたままフォンとひと吹かししてクラッチを合わせると、瞬間的にその場でクルリと向きを変えることができた。それはウエット路面でのことだったが、大排気量の自然吸気エンジンとMTとの組み合わせがもたらす恩恵ではあった。
特別過ぎたり、普通過ぎたり
「N／S／T」と3つのポジションを持つ可変ダンパーがもたらす乗り心地も、ロードカーとしては今一つしっくりこない。この種の可変ダンパーは、伸び側と縮み側の減衰力の比率が均等に近く、上下動を抑制する“節度感”に乏しいのは一般的ではあるが……。
レーシングカーにあっては、タイヤが悠長に上下動することは好まれず、とにかく動かないように硬め、動いたら即座に元に戻すという風にしつけられる。そのように、MP4で「S」なり「T」を選ぶとポンポン跳ねる感覚になってしまう。クルマ自体はそれでいいのかもしれないが、中にいるドライバーは揺さぶられて、上下Gに晒（さら）されることになる。それでも、強固なボディーが金属よりは弾性に富むためか、“Gの波形”が尖（とが）っていないのは救いではある。
結局路上では、「N」のまま。多少なりともサスペンションをストロークさせた方が、より快適にスポーツドライビングを楽しむことができた。
ブレーキは、踏み込めば確実に減速してくれる。ここでもボディーの軽さは金（きん）である。ただタッチというか、踏み始めの制動Gの立ち上がり具合といった、繊細な感覚レベルの話となるとやや粗野な印象がある。ブカッとヤワな感触はないが、いうなれば普通の乗用車の感覚で、“スーパーカーのブレーキ”という特別感がない。
一方、注目のエアブレーキはなかなかレスポンスがいい。これも作動が遅れたり後を引いたりすると、ステア特性にも影響しやっかいだが、通常のポンピングにも対応し、ちゃんと出たり引っ込んだりする。そのさまは、ルームミラーで見ていてもほほ笑ましい。
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スーパースポーツは一夜にしてならず
再三「作りが粗い」と書いたのは、もちろん工作精度のことではなく、コンセプトを具体化する手法においてのことだ。
例えば、上方に跳ね上げるタイプのドアは、乗降性に優れ、狭い場所で開閉する際もあまり横方向のスペースを要しないとされるが、MP4は角度などの詰めが甘く、サイドに50cm以上の余裕がないと、乗り降りの際にドアが干渉してしまう。
またシートの前後スライドとバックレストの調整代はトレードオフの関係にあり、いっぱいに下げるとバックレストは起きてしまう。
もうひとつついでに触れておきたいのは、サイドシルのこと。これに手を付いて体を支えられるとクルマから降りるのが楽なのだが、車体後方に向かって斜めに高くなる形状であるため、大きく身を乗り出したドライバーの頭が、ドアの下端にぶつかる恐れがある（デザイナーはよほど小柄な人なのだろうか？）。
こうした日常における使い勝手などは、設計者の経験値や技量が問われる部分であり、やがていろいろ体験する中で解決していく、そんな時間も必要だ。その点、ライバルたちは実によくできているし、振る舞いも洗練されている。
フェラーリとて、昔は粗野な作りも散見された。だからマクラーレンも幾つか作るうちに進化していくだろう。この手のクルマに興味をもつ人たちは、最初から完成されたものを求めるのではなく、芸術家が成長していく過程を見守るパトロンのごとき気概をもたねばならない。潤沢な資金と寛容な気持ちをたずさえつつ、温かい目で見守らなければならないのだと思う。
（文＝笹目二朗／写真＝田村弥）
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