ポルシェ・パナメーラ4S エグゼクティブ（4WD/7AT）／パナメーラS E-ハイブリッド（FR/8AT）
実直なマイナーチェンジ 2013.07.22 試乗記 「ポルシェ・パナメーラ」がマイナーチェンジ。大幅な進化の裏に、ポルシェが受け継いできたエンジニアリングの哲学を見た。多様化する要求に技術で応える
パッケージやメカニズムを攻めている割には望外に実用性が高く、パーソナライズされたものでありながらフォーマルにも供せるバランス感覚も持ち合わせていて――。
ポルシェのクルマ作りのスタンスは「356」の登場以降、今に至るまで根本的には変わっていない。つまりはスポーティーネスという譲れない非日常性に、どこまで日常性を折り合いづけられるかというせめぎ合いの歴史である。モータースポーツ絡みの棒だらけ物件やアルティメットな限定車は、いってみれば彼らの鬱憤（うっぷん）晴らしのようなもの。仕事の本筋は冷静で合理的なエンジニアリングの積み重ねだ。それが結果として上質な道具という側面的魅力を浮き上がらせ、求めたユーザーの生活の隅々に組み込まれていったことで、結果的に一定の公用性まで得るに至った。
……と、そうやってもたらされた「911」のステータスに対すれば、現在の「カイエン」や「パナメーラ」といったラインは市場迎合型にみえるという人もいるだろう。
が、ポルシェは911で積み重ねた歴史の中で、スポーツカーを求める人々の「日常」にまつわる移ろいをよく理解してもいる。かつてはビジネスマンズ・エクスプレスと呼ばれた911は週末のごく個人的な楽しみのためにとっておいて、普段はパナメーラをそれとして使うという様式もあり。あるいは一台のファミリーカーとして、カイエンを全方位的に使いこなすという選択肢もあり。問題は、生活の変化や価値の多様化と、ポルシェが供するべき核心との接点がきちんと融合するか否かということだ。その点においてマイナーチェンジを果たしたパナメーラは、速さだけではない価値軸の伸長＝技術による深化というのが最大のテーマということになるだろう。
進化の中身は見どころ満載
新しいパナメーラのエンジンラインナップをみるに、最も興味深いそれは「S」系のモデルに搭載される4.8リッターV8 NA（自然吸気）ユニットと置き換えられた、3リッターV6ツインターボだろう。かつて自らの「930ターボ」がこの手法で12気筒の強敵を向こうに回して世界最強のポテンシャルを得るに至った――と、そんなひも付けもプレゼンの際には聞こえてくるなど、この新型エンジンは、いわばポルシェ版ダウンサイジング的施策ということになる。結果、パワーはV8比で20ps、トルクも2kgmの向上をみながら、燃費は2割近く改善しているなど、スペックの両立はすんなり達成。対してレスポンスやフィーリングを重視する「GTS」には専用チューンの4.8リッターV8 NAを継続して搭載することになっているが、こちらも若干の出力向上と燃費低減が図られた。
そしてパワートレインのもうひとつの目玉は、システムが著しく刷新されたハイブリッドシステム。システムの概念はパラレル式だが、搭載されるモーターは70kWと一気に先代の倍以上に格上げされ、135km/hまではモーター単独での走行が可能となっている。そして組み合わせられるバッテリーは従来のニッケル水素からサムスン製のリチウムイオンとなり、その容量は9.4kWhと実に5倍以上へと拡大。走行パターンにもよるが、先述のモーターとの組み合わせでおおむね36kmの最大航続距離をEVモードで走り切ることになる。それゆえ外部からの240V普通充電コネクターを備え、4時間以内での満充電を可能とするなど、内容的にはプラグインハイブリッドと呼ぶにふさわしいものへと進化した。
一方、マーケティング的な見地から言えば、ロングホイールベースボディーの「エグゼクティブ」が設定されたことが非常に興味深い。Lセグメントセダンというくくりを使えば、パナメーラに限らずこのクラスの販売戦略は中国市場を抜きに語れない状況となっていることはお察しの通り。その地での要望をくんで設定された、いわばポルシェのショーファードリブンは果たしてどういうものに仕上がっているのか、ポルシェを愛する方々にとっては少なからず気になるところだろう。
ショーファードリブンとしても資質は十分
限られた試乗時間の中では押さえきれないほどラインナップが拡大したパナメーラの中で、幸いにも長い時間を共にすることができたのは「4S エグゼクティブ」。新型V6エンジンとロングボディーのフィーリングが共に味わえる。
エグゼクティブの後席はホイールベースにして150mm、室内前後長にして110mmの拡大をみているが、そのほぼ全てが前後カップルディスタンスに振られているとあって、後席の足元空間の広さはあぜんとするほどだ。ドイツ御三家の同級ロングボディー、例えばメルセデスの「Sクラスロング」と比べてもその広さに不満を持つことはないだろう。さすがに左右幅や頭周りの圧迫感は純然たるサルーンのようにはいかないが、電動バックレストをリクライニングモードにすれば、至極快適な長距離移動もこなせそうだ。
と、そこで気づいたのが乗り心地の良さ。新型パナメーラに共通する特性として縦方向の動きにフラットさが増し、横方向の細かなリアクションが柔らかく抑え込まれるなど、常速域でのライドフィールに上質さが加わったことが挙げられる。各モデル、PASMのセッティングは全面的に見直された一方でボディー側は特別な補強を加えるわけでなく、設計見直しによる最適化を図ったくらいだというが、直近に復習を兼ねて乗った前期型の個体に比べると、ボディーの減衰感がスッキリとし、細かな共振などの雑味を感じさせなくなったことが乗り心地側に少なからず貢献しているというのが僕の見立てだ。
トランスミッションにも一工夫
新しい3リッターV6のフィーリングはとにかく滑らかでシャープな吹け上がりが印象的。ターボをしてポルシェらしく高回転域までしっかりパワーが乗ってくるなどパフォーマンス的にも全く不満はないが、最新のエンジンとしてはごく低回転域でのトルク感に若干線の細さが感じられなくもない。これは組み合わせられるトランスミッションがトルクを増幅するコンバーターATではなくダイレクトなPDKという点も作用しているのだろう。
それを補う意味合いもあってか、そのPDKには「バーチャルギア」という新たな機能が加えられた。これは80km/h以下での巡航などといった低負荷領域で、本来であればシフトダウンでエンジン回転を上げて速度をコントロールしたいという状況において、高い側のギアを保持したままPDKのクラッチを微妙に滑らせることで低回転での推進力を保ちつつ燃費を低減させるという仕組みだ。つまりは半クラッチが仮想の中間ギア的な役割を果たすというところから命名されたものだが、低速ではいずりまわるような走りを余儀なくされる際には、トルクを程よく補って変速のビジー感を低減するというような効果が確認できた。ちなみにバーチャルギアによるクラッチ摩耗や耐久性低下といった問題は無視できる範囲というのがポルシェ側の見解だ。
エグゼクティブのハンドリングは、さすがに標準ボディーのそれに対しては敏しょう性に鈍りを感じさせる。もちろんここまでホイールベースを延ばせば、物理的にスタビリティー＞アジリティーとなることは致し方ない。あるいは他のロングボディーサルーンに比べると、標準ボディー側のキャラクターが相当スポーティーに振られているぶん、より鮮明にその事象が現れているという見方もできそうだ。総合的にはライバルのスポーツラインに比する辺りのレスポンスは確保している……といえば、用途目的によっては日本でのニーズも十分に考えられるだろう。
E-ハイブリッドは日本の道に好適
ハイブリッドモデルに関しては先代同様、エンジンとモーター駆動を常時適切に配分しながら走る通常モード、スポーツ走行に特化したマネジメントとなるスポーツモード、モーター動力のみを積極的に使うEパワーモードに加えて、新たにEチャージモードが設定された。これはエンジンを常時稼働させながら、その動力の大半を駆動用バッテリーの充電に回し、次なるEV走行時に備えてバッテリー容量を確保するためのもの。プラグインハイブリッドならではの大容量電源を任意でより建設的に使うための選択肢と思ってもいいだろう。
最高速にして135km/hまで達するというモーター走行時の動力性能は、日常のトラフィックを穏やかに走る程度はじゅうぶんカバーできるといったところだ。アシストのためにエンジンが始動するポイントは負荷とバッテリー残量に応じて目まぐるしく変わるが、Eパワーモードではエンジンが始動する直前のポイントでアクセルペダルに一定の重さが加わり、ドライバーに走行状況を知らせる工夫がなされている。
いかにモーターやバッテリーが強化されたとはいえ、さすがにアウトバーンの加速侵入や巡航ともなると、エンジンの加勢があってもバッテリーが大きく目減りしていくのは致し方ない。結果、高速や登坂路も含めた試乗のシチュエーションにおいては、プラグインのメリットを最大限に生かしゼロエミッションに近い走行ができるのは、約20kmくらいという感じだった。一概には決めつけられないものの、これらを総合すると、一回の移動距離が短く平均速度も低い日本のような交通環境下の方が、むしろ「パナメーラS E-ハイブリッド」のプラグイン走行のメリットは多く享受できるかもしれないというのが実感だった。
隅々まで磨きがかかっている
バッテリーとエンジンの連携によるシステム出力は400psを優に超えるとあって、全開時のパフォーマンスは強烈だ。また、パワーミクスチャーや減速時のフィーリングなども一層洗練され、常速域でのドライバビリティーにおいてもシームレス感は一層磨かれている。減速時の回生効率が今ひとつなのが気になるが、外部充電やEチャージモードをうまく使いこなすことによって、コンパクトカーをも凌駕（りょうが）する低燃費をマークすることも可能……と、そのパフォーマンスの著しいコントラストがパナメーラS eハイブリッドの新たな魅力といえるかもしれない。
ここでは紹介しきれなかった「ターボ」やFRモデルも含め、パナメーラシリーズは今回のマイナーチェンジで中身の隅々にまで手を加えてきた。実はおのおののモデルがパワーアップ＆低燃費化を果たしているのだが、それは副次的な要素であり、一番のポイントは技術主導でおのおのを磨き上げたという仕事の実直さにあるだろう。いくら商品のバリエーションが多様化すれど、そこはポルシェ。やってることは相変わらずというわけである。
（文＝渡辺敏史／写真＝ポルシェジャパン）
テスト車のデータ
ポルシェ・パナメーラ4S エグゼクティブ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5165×1931×1425mm
ホイールベース：3070mm
車重：2000kg
駆動方式：4WD
エンジン：3リッターV6 DOHC 24バルブツインターボ
トランスミッション：7AT
エンジン最高出力：420ps（309kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：53.0kgm（520Nm）/1750-5000rpm
タイヤ：（前）255/45ZR19／（後）285/40ZR19
燃費：9.0リッター/100km（約11.1km/リッター、欧州複合モード）
価格：1748万円／テスト車＝--円
オプション装備：--
※欧州仕様
テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
ポルシェ・パナメーラS E-ハイブリッド
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5015×1931×1418mm
ホイールベース：2920mm
車重：2095kg
駆動方式：FR
エンジン：3リッターV6 DOHC 24バルブ スーパーチャージャー付き
トランスミッション：8AT
エンジン最高出力：333ps（245kW）/5500-6500rpm
エンジン最大トルク：44.9kgm（440Nm）/3000-5250rpm
モーター最高出力：95ps（70kW）/2200-2600rpm
モーター最大トルク：31.6kgm（310Nm）/0-1700rpm
システム最高出力：416ps（306kW）/5500rpm
システム最大トルク：60.2kgm（590Nm）/1250-4000rpm
タイヤ：（前）245/50ZR18／（後）275/45ZR18
燃費：3.1リッター/100km（約32.3km/リッター、欧州複合モード）
価格：1534万円／テスト車＝--円
オプション装備：--
※欧州仕様
テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
渡辺 敏史
自動車評論家。中古車に新車、国産車に輸入車、チューニングカーから未来の乗り物まで、どんなボールも打ち返す縦横無尽の自動車ライター。二輪・四輪誌の編集に携わった後でフリーランスとして独立。海外の取材にも積極的で、今日も空港カレーに舌鼓を打ちつつ、世界中を飛び回る。
