トヨタ・ヴィッツ ハイブリッドU（FF/CVT）／ヴィッツ ハイブリッド ジュエラ（FF/CVT）
ベストセラーに肉薄 2017.02.16 試乗記 マイナーチェンジを機にハイブリッドモデルの国内販売がスタートした、トヨタのコンパクトカー「ヴィッツ」。既存の小型ハイブリッド車「アクア」とは、どんな違いがあるのだろうか。かつてアクアを所有した清水草一が、その走りや乗り心地をチェックした。もはやマストアイテム
webCG編集部より、元アクアオーナーの私の元に、「ヴィッツ ハイブリッドに試乗せよ」との指令がきました！ 当然アクアとの比較が念頭にあるものと思われます！
一昨年まで、国内販売台数3年連続ナンバーワンを誇ったアクア。一方のヴィッツは、ハイブリッドが設定されなかったため凋落（ちょうらく）し、7～10位あたりをうろうろしております。
ボディーサイズを見ると、マイチェン後のヴィッツはアクアに対して全高が55mm高く、全長が50mm短いだけ。なんとなく「アクアの方が格上」というイメージがありますが、実際にはそうでもないのですね。そんな似たようなサイズのクルマにそろってハイブリッドを載せて、トヨタにとってメリットはあるのか？ という疑問も頭をもたげますが、トヨタにすれば「もはやハイブリッドはマストアイテム」ということでしょう。このクラスではすでに販売の約4割がハイブリッド車なのですから！ ハイブリッドの方が値段が高い分、売り上げも増えますし。
現行の3代目ヴィッツが登場したのは約5年前。その時の印象は大変悪いものでした。ボディーも足まわりもステアリングもヘロヘロのヘナヘナ、エンジンはうるさいだけ。デザインにいたっては、傑作だった初代のフォルムに無意味なデコレーションを大量に盛ってつり目にしただけの印象で、全体として「ドツボ」でした。このクラス、すなわち「フィット」や「ノート」、「デミオ」、「スイフト」といったライバルと比べても、間違いなく最下位の仕上がりだったのです。
内外装はアクアと引き分け
今回は、登場5年目にして2度目のマイナーチェンジ。こんな失敗作はさっさとフルモデルチェンジしてほしい気もしないでもなかったのですが、今回はトヨタさまもかなり気合が入っており、スタイリングも大幅に変えてきております。
フロントマスクは、ご覧のようなデカ口の上に、横から見ると明らかな「鼻」が浮き上がっています。どことなくフォーミュラマシンのノーズをも思わせますね。結果、顔付きがぐっと引き締まりました。正面から見るとかなり欧州車的であります。リアもテールランプが横に広がり、ほんのちょっとだけアルファ・ロメオの「ジュリエッタ」をほうふつとさせます。明らかな落第点だったものを、「可」レベルまで持っていった努力は買いたいところです。
インテリアも、目につく正面側に化粧を施すなどして大幅に質感アップ。シートの素材や柄もセンスアップ。これは「良」をつけてもいいです。
アクアに比べてどうかというと、実は私、アクアのエクステリア＆インテリアは100点満点でせいぜい60点くらいと思ってました。ヴィッツも今回のマイチェンで58点くらいになっておりますので、これに関しては引き分けでよろしいかと思います。
続いて走りであります。
80km/hまでにドラマがある
ハイブリッドユニットは、基本的にアクアと共通ながら、エンジンの低フリクション化およびパワーコントロールユニット、バッテリーの改良を行ったとのことです。しかし正直なところ、それら改良点を体感するのは困難でした。ぶっちゃけ「アクアそのもの」と思いました。
車両重量は1110kg。実はこれ、アクアより少し重いのです。全高が高い分空気抵抗も大きいので、JC08モード燃費は34.4km/リッターと、アクアの37.0km/リッターに負けております。ただ実走行では誤差の範囲内で、走行中に燃費計の動向を見やれば、見慣れたアクアのソレとうり二つでした。動力性能も同様です。
よく、トヨタのハイブリッドシステムを「退屈の極致」と決めつけるカーマニアに出会いますが、私に言わせれば、それは大きな間違いです。確かに高速巡航時は退屈の極致ですが、加減速のある一般道を走っていると、その恐るべき制御の奥深さに震撼（しんかん）するしかありません。ハイブリッドシステムは男女の恋愛のようなもの。ひとりよりふたりの方がドラマは生まれるのであります。
まあとにかく、この車重にトヨタの1.5リッターエンジン＋モーターのTHSIIの組み合わせは、80km/h以下の世界では非常に面白みがあり、加速にも不満はありません。
シャシーはまるで欧州仕様
問題はシャシーです。これに関してヴィッツはもともと、驚くほどの劣等生でしたから。ヴィッツは欧州では「ヤリス」の名で売られており、トヨタのベストセラーカーですが、実は欧州仕様と日本仕様はまるっきり別物で、日本仕様は交通事情に合わせたコストダウン仕様であったとトヨタ関係者も認めております。こんなシャシーのまま欧州で売ったら総スカンは間違いないですから当然でしょう。
で、今回のマイナーチェンジでは、欧州仕様の「タマ」をできる限り移植した――というのが実態であるようです。具体的にはショックアブソーバーの刷新とボディー剛性の向上が主です。
走ってみると、5年前のヴィッツとはまるで違いました！ 驚くほど足がスポーティーで、「これはひょっとして欧州仕様のまま？」と思わせるテイストです。実際は「まま」ではないようですが、かなり近いことは間違いないでしょう。以前のヘロヘロヘナヘナぶりと比べると雲泥の差。一般ユーザーからは「乗り心地が硬すぎる」という不満の声も聞かれそうですが、クルマ好きとしては、トヨタの英断と評価するであります。
高速道路に乗り入れると、それでもまだ少し物足りなさを感じるところが日本仕様の限界ですが、とにかく大きく前進したことは間違いないです。この乗り味、私が乗っていた初期型アクアにかなり近いです。アクアは登場当初、やはり「足が硬すぎる」という不満が聞かれました。そこには当時のエコタイヤの特性も関わっていましたが、根底には欧州車的なカッチリ感がありました。
加えてアクアには、低重心ハンドリングという大きな美点がありました。全高低めのコンパクトカーのリアシート下にハイブリッドバッテリーを搭載したことで、スポーツカー的な低重心と前後重量バランスが実現していたのです。ステアリングを切ると、ロールする間もなくノーズがスッとインを向いて、ビックリするほどスポーティー！ そう評価する同業者がほとんどいなかったことを、私は今でも根に持っております。アクアのハンドリングには、「フェラーリ458イタリア」に通じるものがあったのです！ ホントです。
ステアリングに課題あり
一方ヴィッツはどうか。ハンドリングに関しては、アクアに及んでおりません。差は単純に重心位置および着座位置の高さにあります。ヴィッツの方が全高も視点も高いので、その分動きは一拍遅れます。しかしそれでも、足まわりが欧州車的にカッチリしたので、ハンドリングはいい方の部類に入ります。
惜しかったのはステアリングフィールでした。電動パワステが軽すぎてステアリングインフォメーションに乏しく、ダイレクト感もいまひとつ。もちろん、以前よりはいいです。以前のヴィッツはガタガタのフニャフニャでしたので。今回はガタガタは消えてフニャフニャだけになりました。
アクアと比べるとですね、実はアクアは前期／中期／後期でそれぞれステアリングフィールが異なるのですが、私が所有していた前期型は、中立付近で電動パワステをオフにすることで直進時のガッシリ感を出しておりましたので、アレに比べると大幅に劣ります。実はアクアも、その後これを廃して全域で電動パワステ・オンになりまして、フニャフニャ感が出てしまったのです！ 中立付近で電動パワステをオフにする手法はフェラーリ458イタリアも採用しているのに！ だから初期型アクアのハンドリングはホントに458に似てたんですよ！ ハアハア。本題と無関係なところで興奮してしまいました。
ということでヴィッツ ハイブリッドの総合評価ですが、現行型アクアと比較すると、ほぼあらゆる面で少しずつ劣ります。勝っているのは天井が高いことによる居住性だけでしょうか？ 価格差は7万円。私なら今でもアクアを選びます。しかし今回のマイナーチェンジで、ヴィッツが断然まともなクルマになったことは間違いありません。ヴィッツ ハイブリッドは、アクアに肉薄するほどイイ！ 合格です！
（文＝清水草一／写真＝荒川正幸／編集＝関 顕也）
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テスト車のデータ
トヨタ・ヴィッツ ハイブリッドU
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3945×1695×1500mm
ホイールベース：2510mm
車重：1110kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：74ps（54kW）/4800rpm
エンジン最大トルク：11.3kgm（111Nm）/3600-4400rpm
モーター最高出力：61ps（45kW）
モーター最大トルク：17.2kgm（169Nm）
タイヤ：（前）185/50R15 84H／（後）185/50R15 84H（ダンロップ・エナセーブEC300＋）
燃費：34.4km/リッター（JC08モード）
価格：208万7640円／テスト車＝272万7000円
オプション装備：ボディーカラー＜クリアブルークリスタルシャイン＞（3万2400円）／185/60R15タイヤ＆6.5Jアルミホイール＜センターオーナメント付き＞（4万8600円）／SRSサイドエアバッグ＜運転席、助手席＞＆SRSカーテンシールドエアバッグ＜前後席＞（4万3200円）／LEDランプセット＜Bi-Beam LEDヘッドランプ［オートレべリング機能付き、スモールメッキ加飾］＋リアコンビネーションランプ［LEDライン発光テールランプ＆6灯LEDストップランプ］＞（8万6400円）／ナビレディセット＜ステアリングスイッチ［オーディオ操作］＋8スピーカー＆バックカメラ＞（3万5640円）／フロントフォグランプ（1万0800円） ※以下、販売店オプション T-Connectナビ 9インチモデル DCMパッケージ（30万5640円）／ETC 2.0ユニット＜ビルトイン＞ナビ連動タイプ（3万2400円）／iPod対応USB/HDMI入力端子（9720円）／工場装着バックカメラ用ガイドキット（1万1880円）／フロアマット＜デラックス＞（2万2680円）
テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：682km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター
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トヨタ・ヴィッツ ハイブリッド ジュエラ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3945×1695×1500mm
ホイールベース：2510mm
車重：1110kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：74ps（54kW）/4800rpm
エンジン最大トルク：11.3kgm（111Nm）/3600-4400rpm
モーター最高出力：61ps（45kW）
モーター最大トルク：17.2kgm（169Nm）
タイヤ：（前）175/70R14 84S／（後）175/70R14 84S（ブリヂストン・エコピアEP25）
燃費：34.4km/リッター（JC08モード）
価格：198万3960円／テスト車＝258万7680円
オプション装備：SRSサイドエアバッグ＜運転席、助手席＞＆SRSカーテンシールドエアバッグ＜前後席＞（4万3200円）／LEDランプセット＜Bi-Beam LEDヘッドランプ［オートレべリング機能付き、スモールメッキ加飾］＋リアコンビネーションランプ［LEDライン発光テールランプ＆6灯LEDストップランプ］＞（8万6400円）／ナビレディセット＜ステアリングスイッチ［オーディオ操作］＋8スピーカー＆バックカメラ＞（3万5640円）／スマートエントリーセット＜スマートエントリー＆スマートシステム［スマートキー2本］＋イルミネーテッドエントリーシステム［パワー/エンジンスイッチ］＞（3万4560円）／フロントフォグランプ（1万0800円）／ジュエラ専用シャイニーデコレーション（1万0800円） ※以下、販売店オプション T-Connectナビ 9インチモデル DCMパッケージ（30万5640円）／ETC 2.0ユニット＜ビルトイン＞ナビ連動タイプ（3万2400円）／iPod対応USB/HDMI入力端子（9720円）／工場装着バックカメラ用ガイドキット（1万1880円）／フロアマット＜デラックス＞（2万2680円）
テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：707km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター
清水 草一
お笑いフェラーリ文学である『そのフェラーリください！』（三推社／講談社）、『フェラーリを買ふということ』（ネコ・パブリッシング）などにとどまらず、日本でただ一人の高速道路ジャーナリストとして『首都高はなぜ渋滞するのか!?』（三推社／講談社）、『高速道路の謎』（扶桑社新書）といった著書も持つ。慶大卒後、編集者を経てフリーライター。最大の趣味は自動車の購入で、現在まで通算47台、うち11台がフェラーリ。本人いわく「『タモリ倶楽部』に首都高研究家として呼ばれたのが人生の金字塔」とのこと。
