アルピーヌA110リネージ（MR/7AT）【試乗記】絶妙のさじ加減

アルピーヌA110リネージ（MR/7AT）

絶妙のさじ加減 2019.01.05 試乗記これぞフランス車と思わせる、しなやかな乗り心地。そして、思わずワインディングロードに行きたくなる軽快な身のこなし。復活した「アルピーヌA110」は、ポルシェやロータスとはひと味違うドライビングプレジャーに満ちていた。

販売計画は野心的

新型アルピーヌは2018年12月7日に国内でカタログモデルが正式発売となった。いかんせん少量生産なので、しばらくはそれなりに待たされるケースもあろうが、先行限定車「プルミエールエディション」のときのように抽選に応募する必要はない。全国のアルピーヌ正規ディーラー（2018年12月現在で14カ所）で注文を受けつけるという。

ちなみに、アルピーヌがどれくらい“少量”なのかというと、現時点での仏ディエップ工場での生産能力は年間6000台だそうである。これがどの程度の規模なのかは、競合各車の昨2017年実績が参考になるだろう。

たとえば、クラスのベンチマークというべき「ポルシェ・ボクスター／ケイマン」は合計で約2万5000台が売れた。「アウディTT」はそれより価格がグンと手頃だが、台数はわずかに及ばず、約2万2000台。先ごろ新型が出たばかりの「BMW Z4」の昨年実績は参考にならないが、先代はピーク時で年間2万台弱、後半安定期で同じく1万台未満といったところだ。これらの数字を見ると、スポーツカー業界でのポルシェがいかにメジャーなのかを実感しつつ、同時に新型Z4がトヨタとの協業を選んだ事情（＝台数確保？）も透けて見える気がする。

非ドイツ勢になると、さらに台数は一気に減る。ブランドイメージに加えてスペックや価格でも新型A110に近い「アルファロメオ4C」の昨年のグローバル販売は約1500台。英国のロータスは全体で約1600台だった。

というわけで、アルピーヌが想定する事業規模はポルシェと比較するとずいぶん控えめだが、今のところ彼らに世界最大のスポーツカー消費市場である北米での販売計画がないことを考えると、かなり野心的ともいえる。今回あげた競合各車は、ドイツ勢はもちろん4Cやロータスも北米で販売している。あるいは、アルピーヌの今後の展開にはなにかしらの驚きがあるのか……と期待もしてしまう。いずれにせよ、スポーツカー業界における年間6000台とはそういう数字なのだ。

2018年6月の限定車発売に続き、同年9月にカタログモデルの販売がスタートした「アルピーヌA110」。今回は「リネージ」と名付けられた上級グレードに試乗した。
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1960年代にデビューしたオリジナル「A110」を思わせるフロントデザイン。独立型の4灯式ヘッドランプが目を引く。
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シンプルな造形のインテリア。インストゥルメントパネルの助手席側には始動キーの挿入口が設けられている。
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「アルピーヌA110」のトランスミッションはツインクラッチ式の7段ATのみ。フローティング式のセンターコンソールには、シフトセレクターのほか、エンジンの始動ボタンや窓の開閉スイッチがレイアウトされる。
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X型のランプが特徴的なリアまわり。光線が車体外側に流れるように見えるシーケンシャルターンランプ（ウインカー）も備わる。
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グレードの違いはほとんどない!?

新型アルピーヌA110のカタログモデルは、既報のとおり、ひとまず「ピュア」と「リネージ」の2機種でスタートした。で、今回の試乗車は後者のリネージである。

強いていうなら、ピュアが軽量で安価、今回のリネージが豪華で高級……なのだが、その差はごくわずか。パワートレインやサスペンション設定は両車共通で、エクステリアの付加物もない。ホイールは異なるが、タイヤは銘柄、サイズともに変わらない。

リネージならではの装備を具体的にあげると、オーディオのサブウーファーが助手席背後の隔壁に追加されることと、座席がシートヒーター付きのリクライニング調整可能なレザースポーツシートになるくらい（ピュアのそれはモノコックのフルバケット型）。その他の快適・機能装備はなんら差別化されない。

というわけで、リネージの車重がピュア比で20kg重いのは、主にシートの違いとサブウーファーの有無による。まあ、アルピーヌがもともと軽いクルマとはいえ、1.1t超という車重のうちのたった20kgである。しかも、その20kgの大半はシート分だから、それほど高い位置にある部品でもない。となれば、正直なところ、市販スポーツカーとしての乗り味がはっきり変わるほどの重量増とは思えない。

乗り味にそれより大きな影響をおよぼすとすれば、20kgの重量差よりホイールのちがいかもしれない。両車の18インチホイールは単純にデザインが異なるだけでなく、ピュアのそれが前後で7.5J／8.5J幅の鍛造なのに対して、今回のリネージは鋳造になるかわりにリム幅が0.5インチずつ細い7J／8Jとなる。というわけでバネ下重量は大きく変わらないと思われるが、結果としてリネージのほうがワイドトレッド（具体的には前後とも15mmずつワイド）になっている。今回は残念ながら両車を直接乗り比べる機会はなかったが、一般的には、こっちのリネージのほうが、よりしなやかに踏ん張る傾向になっていると思われる。

新型「A110」はMRの駆動方式を採用することで、オリジナルA110のような流麗なシルエットを実現している。空気抵抗係数は0.32。
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「A110リネージ」にはサベルト製のスポーツシートが装着される。ブラウンレザー仕立てで、シートヒーター付き。
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運転席と助手席の間には、小物を収納するバスケットも。室内では数少ないユーティリティースペースである。
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クラシックなデザインが特徴的な「リネージ」専用の18インチアロイホイール。タイヤはミシュランの「パイロットスポーツ4」が組み合わされていた。
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ワインディングロードを駆け上がる「A110リネージ」。その車重は、軽量シートを装着する「A110ピュア」より20kg増しとなる1130kg。
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極めてフランス車的な味

そんなA110リネージで走りだした第一印象は、とにかく足まわりがしなやかなことだ。この場合の“しなやか”とは「絶対的には硬いけど、優秀なダンパーによって滑らかに動く」といった現代風の意味ではない。いや、このクルマのダンパーも十二分に高精度っぽくて滑らかではあるのだが、高速ではどこぞのフランス車（笑）のようにゆったり上下する所作を見ると、バネも純粋に柔らかい感じである。

山坂道でメリハリをきかせた加減速やステアリング操作をすると、上屋はけっこう明確に上下左右に荷重移動するものの、ある一定以上はくずれず、ミシュランがねっとりとアスファルトに吸いつく……といった感覚も、やはりフランス車的である。このあたりは足まわりの絶対的な柔らかさに加えて、クルマ自体の軽さと低重心が効いていそうだ。

さらに、ステアリングは最大部の径でも360mmを切る小さなホイールをロック・トゥ・ロック2回転ちょいでおさめるクイックな設定だが、実際にはまるで過敏さを感じさせない点にも感心する。ブレーキング時の姿勢もさすがにうまい調律で、明確な前荷重を実感させつつも姿勢は安定している。ペダルタッチもほどほどに剛性感があるのだが、頻繁に本格的なサーキット走行をするなら制動力そのものはもう一歩高めたい……と思わせる。

このように、この種のスポーツカーとしては乗り味が良くも悪くも優しい風合いであることがアルピーヌ最大の特徴かもしれない。

サスペンションの形式は、前後ともにダブルウイッシュボーン式。コーナリング中のアライメントの変化を抑えることが目的とされている。
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ステアリングホイールのセンター右下には、走行モードのセレクトスイッチ（赤いボタン）が置かれる。
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フル液晶タイプのメーターパネル。ノーマル（写真）／スポーツ／トラックの各走行モードに合わせて、表示デザインが切り替わる。
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「アルピーヌA110」の0-100km/h加速タイムは4.5秒。最高速度は電子制御リミッターにより250km/hに制限される。
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いまどきレアなやんちゃ坊主

しかし、きっちりとターンインを決めて、脱出姿勢を整えたところでアクセルペダルを踏み込むと、アルピーヌはわずかにテールを張り出した姿勢になる。昨今のミドシップスポーツカーはなによりリアを路面に根を下ろしたかのように安定させたうえで、フロントのレスポンスをコツいらずに俊敏にするのがハヤリだが、そう考えると、アルピーヌは最新のミドシップ車としてはかなり“尻軽”である。

もちろん、ただのテールハッピーカーというわけではなく、手順を踏んだパワーオンであれば、横滑り防止装置をオフにしていても、ドライの舗装路ならいきなり滑るような粗相をすることはない。ブレーキLSDの効果もあって、きっちりと蹴り出すトラクション性能にも不足は感じない。それでも、まがりなりにも250ps級のミドシップがテールもろともクルッと曲がりこんで、すれ違いもむずかしいようなタイトで曲率の小さい山道で、これほど軽快に振り回せるのはめずらしい。

これによく似たミドシップは以前にも乗ったことがある……と記憶を呼び起こしたら、それは初代ポルシェ・ケイマンだった。世に出たばかりのころはグリングリンと面白いように曲がったケイマンも、世代を重ねるごとにリアを安定させて、どんどん限界が高まって旋回スピードが増していった。

まあ、それこそが本格スポーツカーの正常進化でもあるわけだが、その意味でいうと、アルピーヌは“ハツモノ”らしい作り手のクセが色濃い仕立てといってもいい。なにせアルピーヌの開発を担当したルノー・スポール（以下、R.S.）は、彼らの歴代作品を見ても分かるように「滑ってからが本当の勝負？」ともいえる領域のコントロール性を大得意とする。同組織の市販車開発部門たるR.S.カーズには現在3名のテストドライバーが在籍するが、アルピーヌのシェフは、これまで2世代の「メガーヌR.S.」も担当してきた同社トップガンのロラン・ウルゴン氏だそうである。

高速でも絶対的な直進安定性にさしたる不安はないものの、アウトバーンでさん然と光り輝きそうなほどド安定しているわけでもない。なるほどルノーが主張するとおり、これは「山に行け！」と声高にさけぶようなクルマである。

前後の重量配分は、「2人が乗車し燃料や油脂類を満たした状態で44：56」と公表される。
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トラックモードを選択すると、メーターのグラフィックはタコメーター主体のものに変わる。
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インストゥルメントパネル中央の7インチモニター。カーナビ機能はないものの、ギアポジション（写真）のほか、ストップウオッチやGメーター、パワーメーターなどが表示可能。
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ドライバーの足元には、アルミ製のペダルやフットレストが並ぶ。
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リアウイングを持たないデザインにこだわったという「A110」。リアディフューザー（写真）とフロアのフラット化により理想的なダウンフォース（250km/h走行時で275kg）を発生する。
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特筆すべきは「ちょうどよさ」

キャビン直後に搭載される1.8リッターターボも現時点ではメガーヌR.S.のそれよりチューンレベルが低く、この価格帯のスポーツカーにしてはパワーも存在感も物足りないのが正直なところだ。しかし、実際の新型アルピーヌに乗ってみると、ミドシップ後輪駆動に、この柔らかな乗り心地と軽快な前後バランスを与えるために、エンジン性能をあえてここに落とし込んだのだろうと推察できる。

通常のR.S.物件が「クラス最強、FF最速」あるいは「前輪駆動のポルシェ？」ともいいたくなる究極を目指しているとすれば、同じスタッフが開発したアルピーヌは“寸止め”による“ちょうどいい”がすべてのキモである。1tそこそこの車重に250ps超だからストリートカーとしてはそれなりの俊足ではあるが、800万円台のスポーツモデルとしては突出して速いわけではない。ただそれゆえにシャシー性能は高すぎる必要はなく、普段乗りでもかなり快適で、低速でも運転実感を得られる濃厚な接地感があり、アマチュアレベルの乗り手が公道で少しばかりのオイタをしても許容するだけの寛容さが確保されている。まさに寸止め、そしてちょうどいい。

内外装の質感レベルは一般量産車でいうとBセグメントとCセグメントの中間といったところで、ボクスター／ケイマンよりは安っぽいが、素材づかいはより高価な「ロータス・エヴォーラ」あたりと同等でありつつも、各部の樹脂成型の仕立てや組み付け精度はさすが量産メーカーらしい高度なものだ。細かく観察するとアルピーヌのサイドウィンドウの角度は意外に切り立っているが、これもスポーツカーとしては広々とした室内空間を実現するのに役立っている。乗降性も悪くなく、これなら毎日使ってもストレスもさほど溜めずにすみそうである。そして、年間6000台レベルでありながら、量産工業製品ならではの品質を実現して、それを800万円で売る……とは、やはり大メーカーでなければ実現できない“ちょうどいい”商品企画である。

考えてみれば、アルピーヌというブランドイメージも、ポルシェやロータスほど手垢もついていないが、WRCやルマンなどの歴史もきちんとあり、初級者には実体は分かりにくいが、ルノーのような大衆ブランドよりは確実にエラい気はする。老舗有名ブランドがひしめくスポーツカーのような“情緒商品”でニッチをねらうには、アルピーヌはなるほど、ちょうどいい気がする。

新型アルピーヌは、ブランドイメージから実際のハードウエアの味わいまで見事に統一された非常に高度な商品だと思う。

（文＝佐野弘宗／写真＝荒川正幸／編集＝関顕也）

パワーユニットは「ルノー・メガーヌR.S.」と基本を同じくする1.8リッター直4ターボ。「A110」用に独自のチューニングが施されている。
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Cピラー部に見られるトリコロール。フランス車であることを印象づけるドレスアップだ。
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ドアの内張りにもトリコロールが。パネルにはダイヤモンドステッチが施されている。
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カーオーディオのスピーカーは、フォーカル製の軽量タイプ。素材には仏ノルマンティー産の麻が用いられている。
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リアのトランクルームの容量は96リッター。写真のポーチの中にはパンク修理キットがおさまる。
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今回は、高速道路とワインディングロードを織り交ぜつつ460kmほどの道のりを試乗。燃費は満タン法で9.0km/リッター、車載の燃費計で10.0km/リッターを記録した。
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テスト車のデータ