パワーユニットはユーザー次第

――電動モデルについて。大型車のEV化を図るメーカーが多い中で、プジョーはコンパクトな「208」から電動バージョンを発表しました。その理由を教えてください。

アンパラト:CO2の排出量をはじめ、規制は厳しくなる一方です。自動車メーカーは、自社のクルマをEVに切り替えていかないと未来はない。(2019年3月の)ジュネーブモーターショーで発表したように、プジョーでは今後、すべてのモデルを電動化していきます。その一方で、お客さまは、自分が欲しいパワートレインを選べるのです。

当面はエネルギーミックスを考慮する状況が続く中、果たして10万ユーロ(約1250万円)のEVを買える人が、どれだけいるでしょうか? われわれは実際にクルマを販売したい。そのために、208からEV化を始めたのです。自動車メーカーとして、利益と環境汚染をトレードオフすることは許されません。と同時に、お客さまが必要とするクルマを市場に出さなければならないのです。

――自社ラインナップの電動化を進める一方、ディーゼルエンジンについてはどうお考えですか?

アンパラト:エネルギーミックスの話ですね。5年前、プジョーでは60%がディーゼル、40%がガソリンでした。現在は、入れ替わって、40%がディーゼル、60%がガソリンになりました。もちろん、国によって比率は変わります。

PSAのパワートレインの戦略はシンプルです。電動化を進めていくし、ガソリン、ディーゼルエンジンの開発をやめるわけではない。サポートも続けます。「商用車はディーゼルでなければ」という市場があります。最終的には、消費者が決定を下すのです。「ディーゼルはもういらない」となるまで続けます。

(文=青木禎之/写真=webCG/編集=関 顕也)
 

新型「508」の発表会で、プジョーのいまについて語るアンパラト氏。同ブランドは2018年に、世界で前年比2.4%増しとなる174万0283台を販売。その好調ぶりがアピールされる。
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「508」のラインナップには、現在のガソリン車とディーゼル車に加えて、プラグインハイブリッド車も加わる見込み。
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こちらは2リッターのディーゼルユニット。ガソリンエンジンよりも150Nm増しとなる最大トルク400Nmを発生する。WLTCモードの燃費値は16.9km/リッター。
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2019年夏には、ステーションワゴン版である「508SW」の国内販売も開始される見込みだ。
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