ボルボXC90 D5 AWDインスクリプション（4WD/8AT）
現時点での決定版 2019.05.24 試乗記 「ボルボXC90」のクリーンディーゼル搭載車は、ガソリン車やPHVも選べるXC90において、今後メインになると期待されるモデル。その乗り味を確かめるべく、初夏を迎えた山形・庄内平野を中心にステアリングを握った。撤退なんて先の話
XC90にディーゼルモデルが追加されたことを、意外に思う向きもあるかもしれない。
最近のボルボは、パワートレインや安全にまつわる将来戦略を積極的に発信して、世の耳目を集めることを企業戦略とする。それはそれでいいのだが、それゆえ情報だけがひとり歩きして、今現在の彼らの現実が分かりにくくなっている側面もなくはない。
たとえば、ボルボが発信した将来戦略で最近話題になったものに「全車の最高速度を180km/hに制限」という発表があるが、それもあくまで2020年以降の話である。また、彼らは2017年にも「全車電動化」や「ディーゼルの開発から撤退」というパンチの効いた宣言や発表をしているが、2019年5月現在のボルボはそこのいずれも実現していない。ただ、かといって彼らがウソをついたわけでもない。
まず全車電動化については、正確には「2019年の新規発売車より、全モデルになにかしらの電動パワートレイン車を用意していく」という内容であり、ここでいう“電動”には電装を48V化して10ps程度のスターター兼発電機（ISG）を内蔵する、いわゆるマイルドハイブリッドも含まれる……というか、当面はそれが主力になるだろうし、それもラインナップの一角として提供しながら順次拡大していくものであって、いきなり全車を例外なく電動化するという意味でもない。
もうひとつのディーゼル開発撤退も、世界的なディーゼルばなれを受けて、あくまで「次世代ディーゼルの新開発はしない」が正確な内容である。既存のディーゼルエンジンは今後も必要な改良を施しつつ、市場ニーズに応じて最大限に使い切るのが大前提だ。
しかも、これらはすべてボルボ本社がグローバルに向けた宣言・発表であり、日本でのボルボは、そこに日本法人独自の戦略も加わるから、なおさらややこしい。最新の「XC40」や「V60」が日本ではガソリンのみの設定であることも、どうしても前記のディーゼル撤退にからめて考えたくなるが、欧州ではどちらにも普通にディーゼルの設定がある。
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日本でも十分“成功作”
というわけでXC90ディーゼルだが、2015年の河村康彦さんによる海外試乗記からも、その日本導入はXC90のデビュー当初からの既定路線だったことが分かる。
「それにしては時間かかりすぎ？」の感はなきにしもあらずだが、XC90を皮切りにボルボが完全新開発の骨格設計への切り替えを進めてきたのはご存じのとおり。そこからわずか3年でほぼ全ラインナップの世代交代を完了（残る「V40」に直接的な後継機種はないとのウワサ）させたわけで、次々と現れるニューモデルの導入に追われる日本法人が、細かい仕事に手が回らないのは無理もない面もあろう。
また、今回の追加が遅れた理由には、XC90がこれまで日本できっちり売れていたこともある。XC90は昨2018年も年間で約1000台を売り上げたそうだが、これは「メルセデス・ベンツGLE」と「BMW X5／X6」の間に割って入る成績だ。まあ、これらがモデル末期だったことは差し引くにしても、ほぼ同期デビューで、ディーゼルなしという条件でも共通していた「アウディQ7」は上回っているのだから十分に成功といっていい。
そのいっぽうで、GLEやX5のラインナップを見ると、このクラスは国内でも完全にディーゼルが主力なのは明らかで、とくにX5などは今や国内販売の9割をディーゼルが占めるほどだ。ボルボのXC90とはそういうクルマであり、そんなXC90においても、またボルボ全体においても、ディーゼルエンジンはまだまだ欠かせない存在であることは間違いない。
技ありの過給システム
今回のXC90ディーゼルは純粋な追加モデルであり、現在のボルボは全ラインナップがいわば大きなモジュラー構造（？）になっていることもあって、今回はエンジン以外にほかのXC90との特筆すべき差異はない。キモとなるディーゼル本体も、ガソリンと基本骨格を共有するモジュラー設計の「Drive-E」シリーズの2リッター4気筒。日本仕様のグレード構成は「モメンタム」と「インスクリプション」という2種類だが、その装備内容も既存の「T5」や「T6」と変わりない。さらに、価格設定がT5とT6の中間地点に落とし込まれるのも弟分の「XC60」などと共通する戦略だ。
ただ、XC90ディーゼルで今回が本邦初上陸となるポイントが一点ある。それは「D5」という車格ならぬ“エンジン格？”である。
これまで日本に導入されたボルボのディーゼルは搭載車種を問わずにすべて「D4」だったが、グローバルでは「D2」、「D3」、D4、D5という4種がある。基本はすべて2リッター4気筒で、主に過給システム（と過給圧）によって性能を格付けして、それを使い分けている。現行ボルボで最重量級となるXC90のディーゼルは基本的にD5一択のようだ。
ちなみに、日本でおなじみのD4は低圧と高圧の計2基のターボチャージャーを段階的に回すシーケンシャルツインターボである。で、D5はそのうちの高圧側を可変容量式ターボにグレードアップしたものだが、XC90にはさらに「パワーパルス」という耳慣れない新機軸も追加されている。
パワーパルスはEGR（排ガス再循環）パイプに装着されたポンプのようなもので、EGRパイプから排気管経由で圧縮空気をターボチャージャーに送り込み、タービンの回転立ち上がりをアシストする。これよって急加速時の過給ラグを解消するのがねらいらしい。ボルボによると、パワーパルスによって、0-50km/h、0-100km/hという発進加速でともに約0.5秒向上するのだという。昨今のダウンサイジングエンジンは過給圧でいかようにもピーク性能を絞り出せるが、いっぽうで高性能型ほど過給ラグも大きくなりがちなのが課題である。パワーパルスもそんな課題へのひとつの回答である。
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クルマ自体が熟している
そんなXC90のD5は、乗っても予想どおり……いや、それ以上に「やっぱり、これが現時点での決定版XC90だな」と思い至らせる。
ここでいう“予想どおり”の最たるものはもちろん経済性である。今回の1泊2日（実質は丸1日程度）の試乗での平均燃費は一応10km/リッター強といったところだが、走行距離も短く、またその間に砂浜を走ったり、長めのアイドリングを強いられたり……と特殊な状況でもあったので、その数字はあくまで参考程度と考えていただきたい。
それを踏まえても、ガソリンのT5やT6よりは2～3割は燃費が良くなるケースがめずらしくなさそうだ。そこにディーゼル燃料そのものの安さや、T6より安い戦略的な車両価格などを考慮しても、現時点ではD5に魅力を感じる向きは多いと思う。
で、事前の予想と比較して“それ以上”だったのは、クルマそのもののデキの良さ。静粛性とパワートレインの柔軟性はお世辞ぬきでうれしい驚きであり、これはD5にかぎったことではないかもしれないが、ひさびさに乗ったXC90の熟成っぷりも素晴らしかった。
2リッターディーゼルとしては異例のハイチューンとなるD5エンジンは車外ではそれなりに勇ましく騒々しいが、XC90の室内にいるかぎりは印象的なほど静かで、そのガラガラ音は遠くから漏れ伝わってくる程度。あえていうと、2000rpm付近でわずかに高まるコモリ音が、全体に静かなだけにちょっと気にならないわけではない。ただ、高速道でアダプティブクルーズコントロール（ACC）か半自動運転のパイロットアシストを100km/hにセットしてクルージングさせれば、トップギアでの回転数は1600rpm。この領域では体感的にはほぼ無音（？）と錯覚するほどだった。
一体感のある走り
しかし、その静粛性以上に感心したのは、この高性能ディーゼルの柔軟性である。
D5エンジンの235ps／480Nmというピーク性能は、競合車との比較でいうと2リッターと3リッターの中間的な数値で、前記のように2リッターとしては異例のハイチューンで過給圧もかなり高いはずである。それなのに、発進の瞬間から過給ラグをほとんど感じさせずにズドーンと加速して、しかも微妙なアクセル操作にも気持ちいいほどリニアに追従するレスポンスは素直に素晴らしい。
この見事な柔軟性は例のパワーパルスの恩恵だけではない。というのも、パワーパルスの作動条件は「アクセルペダルが1秒以内に全開になる速度で踏み込まれて、かつ実際の開度が36％以上」、そして「1速または2速ギアで、かつエンジン回転が2000rpm以下」といった条件がすべてそろったとき……という限定的なもの（実際にはさらに温度関連の条件も加わる）。ご想像のとおり、これは停止時かごく低速から一気にダッシュをかますようなシーンのみを想定した機構なのである。
しかし、実際のXC90のD5は、右足にじわりと力をこめるような追い越し加速、あるいは山坂道でのリズミカルな加減速などでの一体感こそが真骨頂である。こういう部分はパワーパルスよりもっと基本的な部分……たとえば主要部品のバランス、過給セッティング、変速機との協調などによるものだろう。
聞くところでは、Drive-Eの開発に深く関与した「デンソー」の技術者も「D5こそシリーズ最大の自信作」と語っていたとか。D2やD3の経験はない私だが、これについては何のためらいもなく同意したくなる。
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乗り心地は夢のよう
今回の試乗車はオプションのエアサスと連続可変ダンパーが装着されていたが、その乗り心地は夢のように素晴らしい。個人的にXC90の試乗経験は3年前の国内発売時が大半だが、当時と比較すると、アシさばきのしなやかさが格段に向上している。
大きめの目地段差でこそ20インチホイールのバネ下重量を想起させる瞬間があるものの、連続した細かい凹凸にも突っ張らないおおらかさは（本来この種の路面が苦手な）エアサスとは思えない。また、あらゆるギャップを吸い尽くすがごときストローク感と、その上下動をフワピタと収束させるダンピングも見事。ACCやパイロットアシストを作動させた高速クルージングの走りはまさに静寂かつ滑るようで、カビの生えた表現だが“マジックカーペットライド”というほかない。
XC90のかように豊かな乗り心地には、あえてオフロード性能も軽視しなかった開発コンセプトもひと役買っていると思われる。225mmという大きめの最低地上高（エアサス装着車のそれは標準で180mmだが、オフロードモードでは拡大する）や斜めに削り取られた前後バンパーからも分かるように、走破性能で意識したのはX5や「ポルシェ・カイエン」といったオンロード優先タイプではなく、ランドローバーなどの本格派だという。XC90の乗り心地は本格的オフロード走行も意識した豊富なサスストロークがあればこそ……と思うほかない豊潤さなのである。
ただ、いっぽうでパイロットアシストで半自動運転を決め込んだときの車線維持マナーが、車線幅や曲率によってピクピクした挙動が多めかな……と感じたのも事実。この方面では世界トップクラスの技術をもつボルボなので、このあたりのクセはやはり悪路性能や乗り心地とトレードオフかもしれない。といった“重箱のスミ”はあっても、このパワートレインの洗練性と乗り心地は、現時点ではXC90の決定版といいたい。
……のだが、ここであくまで“現時点”と注釈をつけたのは、いよいよボルボの全車電動化の本格的なステップであるXC90（やXC60）のマイルドハイブリッド群が、間もなく欧州で発売になるからだ。日本導入スケジュールは今のところ不明だが、そう遠くない将来には日本でも発売されるはずで、ボルボの勢力図はそこでまた大きく変わる可能性もある。
（文＝佐野弘宗／写真＝田村 弥／編集＝関 顕也）
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テスト車のデータ
ボルボXC90 D5 AWDインスクリプション
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4950×1960×1760mm
ホイールベース：2985mm
車重：2110kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：235ps（173kW）/4000rpm
最大トルク：480Nm（48.9kgm）/1750-2250rpm
タイヤ：（前）275/45R20／（後）275/45R20（コンチネンタル・コンチスポーツコンタクト5）
燃費：13.6km/リッター（WLTCモード）
価格：944万円／テスト車＝1029万6000円
オプション装備：チルトアップ機構付き電動パノラマガラスサンルーフ（20万6000円）／Bowers＆Wilkinsプレミアムサウンドオーディオシステム＜1400W、19スピーカー、サブウーファー付き＞（35万円）／電子制御式4輪エアサスペンション＋ドライビングモード選択式FOUR-Cアクティブパフォーマンスシャシー（30万円）
テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：1721km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（5）／山岳路（3）
テスト距離：300.8km
使用燃料：27.6リッター（軽油）
参考燃費：10.9km/リッター（満タン法）／10.3km/リッター（車載燃費計計測値）
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佐野 弘宗
自動車ライター。自動車専門誌の編集を経て独立。新型車の試乗はもちろん、自動車エンジニアや商品企画担当者への取材経験の豊富さにも定評がある。国内外を問わず多様なジャンルのクルマに精通するが、個人的な嗜好は完全にフランス車偏重。
