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アウディA6アバント40 TDI Sトロニック(FF/7AT)

主役は遅れてやってくる 2019.12.11 試乗記 アウディのアッパーミドルセダン/ワゴンである「A6」シリーズ。そのディーゼルモデル「40 TDI」に本国ドイツで試乗。日本にも導入される予定の2リッターディーゼルターボ搭載車は、現行A6の本命と呼ぶにふさわしいモデルに仕上がっていた。

日本待望のエントリーグレード

2019年3月に日本に導入された5代目「アウディA6/A6アバント」。今のところガソリンの3リッターV6ターボを搭載する「55 TFSIクワトロSライン」および「同ラグジュアリー」のみのラインナップのため、車両価格はいずれも約1000万円からと高価だが、2020年春ごろにはエントリーモデルとして2リッター4気筒ターボディーゼルが導入される見込みとなっている。

本国での価格差から推測するに、FFなら800万円強というのが妥当なところだが、「メルセデス・ベンツE220dアバンギャルド」(FR)の757万円から、「BMW 523d xDrive Mスピリット」(4WD)の765万円からにぶつけて、同程度に収めてくることも考えられる。そうなると、ショッピングリストの上位にA6/A6アバントを入れる向きも、一気に増えることだろう。

そもそも、アウディは“ジャーマンスリー”のなかで唯一、FFおよびFFベースの4WDを採用し、そのメリットを生かした走りを持ち味にしてきた。FR系のライバルが前後重量配分のバランスのよさに由来する軽快なハンドリングを強調するのに対して、アウディは圧倒的に高い操縦安定性、直進安定性が身上であり、高速走行やコーナリングを無用な緊張感なしにハイペースでこなせることが強みだった。

「A6」には出力の異なる2種類の2リッター直4ディーゼルターボエンジンが用意されており、「40 TDI」には最高出力204PSの高出力仕様が搭載される。
「A6」には出力の異なる2種類の2リッター直4ディーゼルターボエンジンが用意されており、「40 TDI」には最高出力204PSの高出力仕様が搭載される。拡大
「40 TDI」の現地価格は5万3950ユーロ(約650万円)。試乗車には「Sラインスポーツパッケージ」などさまざまなオプションが装備されており、その価格は8万0660ユーロ(約970万円)となっていた。
「40 TDI」の現地価格は5万3950ユーロ(約650万円)。試乗車には「Sラインスポーツパッケージ」などさまざまなオプションが装備されており、その価格は8万0660ユーロ(約970万円)となっていた。拡大
2018年3月のジュネーブショーで発表された現行型「A6」。日本では「セダン」「アバント」ともに、1年後の2019年3月に販売が開始された。
2018年3月のジュネーブショーで発表された現行型「A6」。日本では「セダン」「アバント」ともに、1年後の2019年3月に販売が開始された。拡大

アウディ特有のスポーティネスに洗練をプラス

ルマンで“常勝”するようになってからはスポーティーさにも力を入れたのだが、それと引き換えに乗り心地がやや硬めだったり、加減速に唐突感があったりと、そのわかりやすいスポーティーさが鼻につくこともあった。ところが新世代の「A8」や「A7スポーツバック」、そしてこのA6といったアッパーモデルでは趣ががらりと変わり、究極とも思えるほどの洗練されたフィーリングを見せつけるようになった。いま日本で乗ることのできるA6/A6アバントの55 TFSIクワトロも、うっとりとさせられるほどに滑らかで上質。あらゆる可動部で気になるフリクションが徹底的に排除され、角張った動きや引っかかり感、雑味といったものがまるでない。

アウディは“技術による先進”をスローガンとして、これまでもASF(アウディスペースフレーム)やTFSI、TDI、Sトロニック(デュアルクラッチトランスミッション)などといった先進技術を惜しみなく投入してきたが、そういった飛び道具的なものだけではなく、一つひとつの機械的な精度を高めていくことにも力を注いでいるのがわかる。「神は細部に宿る」を実践してプレミアムブランドの本質を究めているのだ。

静粛性の高さも圧巻。全体的に静かになると、なにか特定の音が耳につきやすくなるものだが、A6ではそうしたこともない。ロードノイズは特筆すべきほどに抑えられており、またエンジン音や風切り音は絶対的には小さいものの、速度が上がるにつれてほどよく高まっていく。静かであり、かつ自然な感覚もあるから快適なのだ。

そういったA6のよさがエントリーモデルでも味わえるのかどうか? 今回はドイツでディーゼルのA6アバント40 TDIに試乗して確かめてきた。

従来モデルから基本設計が刷新された現行型「A6」。「A8」や「A7スポーツバック」と同じく、新世代プラットフォーム「MLB evo」が用いられている。
従来モデルから基本設計が刷新された現行型「A6」。「A8」や「A7スポーツバック」と同じく、新世代プラットフォーム「MLB evo」が用いられている。拡大
強化されたボディー剛性や改善された空力特性、ふんだんに用いられた吸音材・遮音材などにより、車内の静粛性は非常に高い。
強化されたボディー剛性や改善された空力特性、ふんだんに用いられた吸音材・遮音材などにより、車内の静粛性は非常に高い。拡大
大胆にデジタル化された車載インターフェイスも「A6」の特徴。インフォテインメントシステムや空調などは、センタークラスターのタッチモニターで操作する。
大胆にデジタル化された車載インターフェイスも「A6」の特徴。インフォテインメントシステムや空調などは、センタークラスターのタッチモニターで操作する。拡大

まずは静かさに驚かされる

本国では、より安価な「35 TDI」(163PS/370N・m)も用意されるが、日本に導入されるモデルはおそらく40 TDIだろう。エンジンは、すでにSUVの「Q5」に搭載されている2リッター4気筒ターボディーゼルと共通で、最高出力は204PS/3750-4200rpm、最大トルクは400N・m/1750-3500rpm。V6モデルには48V電源のマイルドハイブリッドが採用されるが、直4モデルでは簡易的な12V電源のマイルドハイブリッドと7段のSトロニックが組み合わされる。試乗車はSラインスポーツパッケージ装着車で、20インチタイヤやダンピングコントロールサスペンションなどが装備されていた。

アイドリング状態でのエンジン音は、車外で聞くとそれなりの音量で明らかにディーゼルとわかるが、室内は静か。最近の欧州プレミアム勢のディーゼルはNVH(騒音・振動・ハーシュネス)性能の進化が目覚ましいが、A6も間違いなくトップレベルにある。

走り始めても、車内の静けさはそのままにエンジンはスムーズに回転を上げていく。最もノイズが発生しやすい状況、すなわち低回転域である程度の負荷をかけた状態で耳をすませば、わずかにノック音が聞こえてくるが、遮音・静音が優れているために聞こえ方がマイルドで気にならない。

55 TFSIに比べれば最大トルクは100N・m低くなるが、SUVなどとは異なり車重の軽いA6には十分以上。走りのゆとりはエントリーモデルと呼ぶのがはばかられるほどだ。アクセルを踏み込んで高回転まで引っ張ってみてもスムーズで、スポーティーとまではいえないが、爽快に加速していく。

動力性能は、0-100km/h加速が8.3秒、最高速が241km/h。燃費は装着されるタイヤに応じて、4.9-4.5/100km(約20.4-22.2km/リッター、欧州複合モード)とされている。
動力性能は、0-100km/h加速が8.3秒、最高速が241km/h。燃費は装着されるタイヤに応じて、4.9-4.5/100km(約20.4-22.2km/リッター、欧州複合モード)とされている。拡大
パワーユニットは2リッター直4ディーゼルターボエンジンと、12Vのマイルドハイブリッド機構の組み合わせ。本国仕様にはFFと4WDの両方が用意されるが、日本仕様がどうなるかは明らかにされていない。
パワーユニットは2リッター直4ディーゼルターボエンジンと、12Vのマイルドハイブリッド機構の組み合わせ。本国仕様にはFFと4WDの両方が用意されるが、日本仕様がどうなるかは明らかにされていない。拡大
今やおなじみの装備となったデジタルメーターパネル「アウディバーチャルコックピット」。エンジン回転計のレッドゾーンは4750rpmからとなっている。
今やおなじみの装備となったデジタルメーターパネル「アウディバーチャルコックピット」。エンジン回転計のレッドゾーンは4750rpmからとなっている。拡大

これぞ新世代A6の本命

最も得意なのは、高速道路をたんたんとクルージングするような走り方だ。1000rpm台でもトルクは十分にあるので、巡航から緩加速に移行したときなども頼もしい。55 TFSIに比べると低回転域での応答性はいまひとつだが、走らせているうちに慣れて身体になじんでくる。150km/hほどまで速度を高めてもエンジン音はほとんど耳に届かず、風切り音やロードノイズもさほど高まらないので、夢心地と言えるほどに静かで不思議な気持ちにさえなる。ハイペースで走り続けてもまったく疲れを感じさせないのは、アウディならではの走行安定性に加え、この静粛性によるところも大きいのだろう。

この他のドライブフィールに関しては、55 TFSIと基本的に同様、上質で洗練されたものだった。試乗車は標準よりも大きな20インチタイヤを履いていたが、乗り心地や静粛性でのデメリットはほとんど感じさせず、ライバルを慌てさせるほどの快適性を見せつける。

ハンドリングもFFであることを意識させない軽快なもので、車体もフラットな姿勢を保ち続けるので安心感がある。FR系に比べればステアリングフィールがやや希薄だが、それを除けば公道で走らせている限り、走りに不満を抱くようなことはないだろう。

上級グレードの55 TFSIではなくとも、最新アウディのアッパーモデルらしい洗練されたフィーリングが存分に味わえたA6アバント40 TDI。日本の高速道路なら満タンで1000kmは走れそうな燃費性能に、軽油使用によるリーズナブルな燃料代など、ディーゼルだからこその魅力も持ち合わせている。エントリーモデルというよりも、これぞ本命と呼びたくなるものだ。

(文=石井昌道/写真=アウディ/編集=堀田剛資)

「40 TDI」の車両重量は1785kg。日本に導入されている「55 TFSIクワトロ」(1910kg)と比べて、125kg軽量となている(いずれも欧州仕様)。
「40 TDI」の車両重量は1785kg。日本に導入されている「55 TFSIクワトロ」(1910kg)と比べて、125kg軽量となている(いずれも欧州仕様)。拡大
「40 TDI」のタイヤサイズは225/55R18が標準。テスト車には幅、内径ともにふた回りほど大きな、255/40R20サイズの「ミシュラン・パイロットスポーツ4」が装着されていた。
「40 TDI」のタイヤサイズは225/55R18が標準。テスト車には幅、内径ともにふた回りほど大きな、255/40R20サイズの「ミシュラン・パイロットスポーツ4」が装着されていた。拡大
センターコンソールに備わるシフトセレクター。トランスミッションには「55 TFSI」などと同じく、7段のデュアルクラッチ式ATが搭載される。
センターコンソールに備わるシフトセレクター。トランスミッションには「55 TFSI」などと同じく、7段のデュアルクラッチ式ATが搭載される。拡大
「A6」の2リッターディーゼルモデルは、2020年春ごろの日本導入が見込まれている。
「A6」の2リッターディーゼルモデルは、2020年春ごろの日本導入が見込まれている。拡大

テスト車のデータ

アウディA6アバント40 TDI Sトロニック

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4939×1886×1494mm
ホイールベース:2924mm
車重:1785kg
駆動方式:FF
エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション:7段AT
最高出力:204PS(150kW)/3750-4200rpm
最大トルク:400N・m(40.8kgf・m)/1750-3500rpm
タイヤ:(前)255/40R20 101Y/(後)255/40R20 101Y(ミシュラン・パイロットスポーツ4)
燃費:4.9リッター/100km(約20.4km/リッター、欧州複合モード)
価格:--円
オプション装備:--
※数値はいずれも欧州仕様

テスト車の年式:2019年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(軽油)
参考燃費: --km /リッター

アウディA6アバント40 TDI Sトロニック
アウディA6アバント40 TDI Sトロニック拡大
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