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トヨタ・カローラS(FF/CVT)

大看板ゆえの苦悩 2019.12.05 試乗記 自慢のTNGAプラットフォームに日本専用ボディーをかぶせた新型「カローラ」は、なるほどトヨタの意欲作かもしれない。しかし、日本市場を席巻していたかつての姿を知る者にとっては、新型のキラリと光るポイントを理解しつつも、要所要所で感じる雑味が気になってしまうのだった。

ベストセラー、再び!?

2019年9月に通算12代目にモデルチェンジしたトヨタ・カローラ、発売翌月の10月にはおよそ1万1200台を売ってモデル別月間販売台数ランキングでめでたくトップに立ったという。およそ11年ぶりのことらしい。

しかしながら、である。ランキングトップとはいえその台数は1万台ちょっと。国内市場の縮小を考慮しても、圧倒的なベストセラーだった時代を知る私のようなオヤジには、物足りないというか、やはりそんなものかという印象が強い。若い方にはピンと来なくて当然ではあるが、カローラは2002年に「ホンダ・フィット」に年間販売台数トップの座を譲るまで、何と33年間にわたって首位の座を守り続けて来た絶対王者だったのである。ちなみにその年のフィットのセールスはざっと25万台、2位に甘んじたカローラでも23万台だった。翻って昨2018年のカローラの国内登録台数は約9万台。それに対して同じく2018年のグローバル生産台数はおよそ150万台だ。念のために記しておくと、これは市場別に異なるサイズや仕様をすべて合算したシリーズ全体での数字である。

いずれにせよカローラが現在もトヨタの大看板であることは明白だが、母国日本でのセールスの割合はたったの6%ということになる。これでは日本市場を重視せよと言われても、なかなかそうはいかないことも理解できるだろう。それゆえに、新世代のTNGAプラットフォームを採用しながら、セダンとワゴンの幅も長さも切り詰めて日本国内専用ボディーをわざわざ用意したことは英断であり、最大の特徴であることは間違いない。

ワゴンの「ツーリング」とともに2019年9月に発売された新型「カローラ」。今回は1.8リッターエンジン(非ハイブリッド)車の中間グレード「S」に試乗した。
ワゴンの「ツーリング」とともに2019年9月に発売された新型「カローラ」。今回は1.8リッターエンジン(非ハイブリッド)車の中間グレード「S」に試乗した。拡大
ボディーサイズは全長×全幅×全高=4495×1745×1435mm。先代にあたる「カローラアクシオ」よりも95mm長く、50mm広く、25mm低くなっている。ホイールベースは同+40mmの2640mm。
ボディーサイズは全長×全幅×全高=4495×1745×1435mm。先代にあたる「カローラアクシオ」よりも95mm長く、50mm広く、25mm低くなっている。ホイールベースは同+40mmの2640mm。拡大
ボディーの拡大によって3ナンバー車となった「カローラ」だが、ルーフやドアなどを国内専用に仕立てることで、海外仕様車よりもコンパクトな、国内での使い勝手に配慮したサイズにとどめている。
ボディーの拡大によって3ナンバー車となった「カローラ」だが、ルーフやドアなどを国内専用に仕立てることで、海外仕様車よりもコンパクトな、国内での使い勝手に配慮したサイズにとどめている。拡大
外装パーツにおける海外仕様車との共用部分はフロント(サイドも含む)とリアのウィンドウとボンネットなど、ごく限られたもののみとなっている。
外装パーツにおける海外仕様車との共用部分はフロント(サイドも含む)とリアのウィンドウとボンネットなど、ごく限られたもののみとなっている。拡大

国内専用でも3ナンバー

とはいえ、それはつくり手側から見た場合の話だ。身内のライバルである「プリウス」や「アクア」を送り出したのはトヨタ自身だし、海外の商売上の都合でこれまで代を重ねるごとに大型化してきたのもそちら側なのに、突然日本市場のために専用バージョンをつくりました、と言われても何だか釈然としないと感じる人もいるはずだ。

セダンがシンプルに“カローラ”と呼ばれることになった新型は、海外向けのセダンと比べて全長で135mm、全幅では35mm、ホイールベースは60mm短いものの、従来型の「アクシオ」との比較ではそれぞれ95mm、50mm、40mm拡大されている。いっぽうで全高だけは25mm低められて1435mmとなっている。言うまでもなくカローラは世界150以上の国と地域で販売されているボリュームモデルであり、新型は国内専用プラットフォームを用意するのではなく、プリウスや「C-HR」と同じく「GA-C」プラットフォームに統一された。もちろん、日本の3ナンバー枠のほうが“ガラパゴス的”ともいえるが、現実にそれでは困るというユーザーがいることも事実。それを考えて従来型のアクシオと「フィールダー」も当面併売されるという。規模が大きくなればなるほど、クルマづくりは一筋縄ではいかないのである。

車体の基本骨格には現行型「プリウス」などと同じ「GA-C」プラットフォームを採用。ボディー剛性の高さとともに、低重心であることも特徴だ。
車体の基本骨格には現行型「プリウス」などと同じ「GA-C」プラットフォームを採用。ボディー剛性の高さとともに、低重心であることも特徴だ。拡大
サスペンションはフロントがマクファーソンストラット式でリアがダブルウイッシュボーン式。最廉価グレードも含めて、全車で同形式となる。
サスペンションはフロントがマクファーソンストラット式でリアがダブルウイッシュボーン式。最廉価グレードも含めて、全車で同形式となる。拡大
グレードによって中身は異なるものの、予防安全パッケージ「Toyota Safety Sense」は全車に標準装備。「S」にはアダプティブクルーズコントロールやレーントレーシングアシストなどが装備されている。
グレードによって中身は異なるものの、予防安全パッケージ「Toyota Safety Sense」は全車に標準装備。「S」にはアダプティブクルーズコントロールやレーントレーシングアシストなどが装備されている。拡大

“きちんと感”はあるけれど

上質とまでは言えないが、きちんと整然と仕上げられたインテリアの中でとりわけ目立つのはダッシュ中央にデンと据え付けられた大型スクリーンである。すっきりとした水平基調のインストゥルメントパネルの上にそびえるモニターは実家のテレビのように巨大に見える。しかもトヨタとしては初めてのディスプレイオーディオである点が新しい。これはスマートフォンとの接続を前提としたインフォテインメントシステムで、さまざまなアプリケーションを利用できる。もちろん従来通りの車載ナビゲーションシステムも選択可能であり、試乗車にはオプション(11万円)の「T-Connectナビキット」が装備されていた。

ただし、本来は7インチが標準装備のところ、オプションの9インチディスプレイを装備していたせいなのか、便利とか操作性云々(うんぬん)以前に画面が粗く、鮮明ではないことにちょっとがっかりした。大きなディスプレイはおそらく車内で動画を見たいという需要に応えたものだろうが、この12月からスマホを操作するなどの“ながら運転”の罰則が厳しくなったことを忘れてはいけない。

GA-Cプラットフォームを採用したことで低くスリークになった新型のプロポーションはなかなかにカッコいいと感じるが、その分AピラーとCピラーは大きく寝かされており、コーナー部分に細いサブピラーを何本も建ててサイドウィンドウとの兼ね合いを処理していることが分かる。運転席まわりの視界に特に問題はないが、低く構えたことで乗り降りにも影響が出るのは現行プリウスと同じ、この種のセダンに低くスリークであることが必要なのか、という点ではやや疑問が残る。トヨタが引きつけたい若者の多くも、今や低いことを単純にカッコいいとは感じていないのではないだろうか。

薄く広くレイアウトしたダッシュボードで開放感を演出したというインテリア。Aピラーを細くすることで斜め前方視界を高めている。
薄く広くレイアウトしたダッシュボードで開放感を演出したというインテリア。Aピラーを細くすることで斜め前方視界を高めている。拡大
新型「カローラ」には2タイプのファブリックシートが設定されるうち、「S」にはより上質なタイプが装着される。座面およびサイドサポート部はグレー、その他の部分はブラックと表皮が張り分けられているのが特徴だ。
新型「カローラ」には2タイプのファブリックシートが設定されるうち、「S」にはより上質なタイプが装着される。座面およびサイドサポート部はグレー、その他の部分はブラックと表皮が張り分けられているのが特徴だ。拡大
ホイールベースが延長されたことで、先代モデルよりもリアシートの足元空間が拡大。背もたれには6:4分割の可倒機構が備わっている。
ホイールベースが延長されたことで、先代モデルよりもリアシートの足元空間が拡大。背もたれには6:4分割の可倒機構が備わっている。拡大

底上げされたことは間違いない

いっぽうダイナミックな性能という観点では、新世代プラットフォームを得て低くなったことは大いに効果がある。全体的なスタビリティーや安心できるステアリングフィール、しっかりとした乗り心地など、基本性能は見違えるほど向上している。

とはいえ、従来型と比較するのは新旧の開発陣にとっても本意ではないだろう。従来型は、まあ極端な言い方をすれば安手だった。「ヴィッツ」と同じコンパクトクラスのプラットフォームを使わざるを得ず、あらゆる面で満足できるレベルには達していなかったのである。それゆえ新型になって海外向けと同じレベルに地力が底上げされたことは大歓迎である。もっとも、2ZR-FAE型1.8リッター4気筒エンジン(140PS/6200rpm、170N・m/3900rpm)は既存のものを踏襲、トランスミッションも7段スポーツシーケンシャルシフトマチック付きとはいえCVTだから、それほど活気にあふれているわけではない。ごくおとなしく、普通に走る限りは滑らかで実用には十分といえるが、走って楽しいかと聞かれたら答えに詰まるのが正直な気持ちだ。

これから先、カローラをどのように扱うかはトヨタの大きな課題だろう。少なくとも新世代プラットフォームにふさわしい新世代パワートレインが求められているのは間違いない。

(文=高平高輝/写真=荒川正幸/編集=藤沢 勝)

ボンネット下には1.8リッター直4自然吸気エンジンが横置きされる。ユニット全体を覆うカバーなどは備わらない。
ボンネット下には1.8リッター直4自然吸気エンジンが横置きされる。ユニット全体を覆うカバーなどは備わらない。拡大
1.8リッター自然吸気エンジン車にはCVTが組み合わされる。7段の疑似マニュアル変速機能を備えている。
1.8リッター自然吸気エンジン車にはCVTが組み合わされる。7段の疑似マニュアル変速機能を備えている。拡大
トランクスペースの容量は429リッター。ゴルフバッグが3個入るというのが自慢だ。
トランクスペースの容量は429リッター。ゴルフバッグが3個入るというのが自慢だ。拡大

テスト車のデータ

トヨタ・カローラS

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4495×1745×1435mm
ホイールベース:2640mm
車重:1300kg
駆動方式:FF
エンジン:1.8リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション:CVT
最高出力:140PS(103kW)/6200rpm
最大トルク:170N・m(17.3kgf・m)/3900rpm
タイヤ:(前)205/55R16 91V/(後)205/55R16 91V(ダンロップ・エナセーブEC300+)
燃費:14.6km/リッター(WLTCモード)
価格:213万9500円/テスト車=254万9426円
オプション装備:ボディーカラー<スカーレットメタリック>(3万3000円)/ステアリングヒーター+シートヒーター<運転席、助手席>(2万7500円)/ブラインドスポットモニター<BSM>+リアクロストラフィックオートブレーキ<パーキングサポートブレーキ[後方接近車両]>+オート電動格納式リモコンドアミラー<ヒーター、ブラインドスポットモニター付き>(6万6000円)/ディスプレイオーディオ<9インチディスプレイ+6スピーカー>(2万8600円)/エアクリーンモニター+「ナノイー」(1万4300円)/おくだけ充電(1万3200円) ※以下、販売店オプション T-Connectナビキット(11万円)/ETC2.0ユニット<ビルトイン>ナビキット連動タイプ<光ビーコン機能付き>(3万3176円)/カメラ別体型ドライブレコーダー<スマートフォン連携タイプ>(6万3250円)/フロアマット<デラックスタイプ>(2万0900円)

テスト車の年式:2019年型
テスト開始時の走行距離:1352km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(1)/高速道路(8)/山岳路(1)
テスト距離:312.4km
使用燃料:23.5リッター(レギュラーガソリン)
参考燃費:13.3km/リッター(満タン法)/13.6km/リッター(車載燃費計計測値)

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