ホンダS660モデューロX（MR/CVT）
特別なスペシャルモデル 2020.05.08 試乗記 「ホンダS660」のマイナーチェンジに合わせ、ホンダアクセスが手がける純正コンプリートカー「S660モデューロX」も最新モデルへとアップデート。ちょっとマイナー（？）なCVTモデルを連れ出し、その仕上がりを確かめた。よみがえる感覚
2015年にホンダS660が発売された時のフィーバーぶりは大変なものだった。月産わずか800台のところに注文が殺到し、納車まで1年以上とされていたのである。この手のクルマは広いユーザーにアピールするわけではないので、ひと通り行き渡れば受注状況は落ち着くものだが、今でも中古車価格は高止まりしている。根強い人気があるようだ。2020年1月にマイナーチェンジがあったということは、まだまだ販売が続けられるのだろう。ちなみに同じホンダの「ビート」は販売開始から4年半で生産が終了している。
マイナーチェンジでは、Aピラーをボディー同色化するなどのデザイン変更が施されている。フロントグリルやアルミホイールの意匠も変わった。今回試乗したのは、ホンダアクセスが手がけたモデューロXである。2013年の「N BOX」から始まったコンプリートカーのシリーズで、S660は第5弾。2018年5月に追加されており、ノーマルモデルと同時にマイナーチェンジを受けた。
最後にS660に乗ったのは3年ほど前だが、ドアを開けて運転席に座ろうとしたら感覚がよみがえった。着座位置の低さは尋常ではない。乗り降りのたびに腰にダメージを与える。腰痛持ちには試練だが、これがS660のスペシャルなところなのだ。小さくて低くて軽い。軽自動車枠の厳しい制約をメリットに転化している。
意外だったのは、キャビンがそれほど狭くないことだ。十分な空間があるわけではないが、閉塞（へいそく）感はあまりない。最近乗った「コペンGR」の息苦しさとは対照的である。コペンはドアミラーがすぐ顔の横にあるような印象だったのだ。S660は頭まわりにそこそこの余裕がある。ドアミラーのスリムな形状が圧迫感を軽減しているのかもしれない。
重みがあってマイルド
試乗初日は雨だったので、トップを開けて開放感を満喫することはできなかった。耐候性は高いのでクーペとして乗ればいいのだが、天井から響く雨音はちょっと気になる。直進性が高いとはいえないので、スピードは抑えめにした。ステアリング操作に対する反応が機敏なのは、雨の高速道路で歓迎される特徴ではない。
段差を乗り越えた際の印象は、記憶の中にあったS660とは違っていた。ずっしりとした重みを感じたのだ。小さくて軽いクルマ特有のピョコピョコした動きがない。それなりに衝撃は感じるが、すぐに振動が収まった。コペンGRも思いのほか重厚な乗り味だったので、こういったファインチューニングのモデルの足を極端に固くするのははやらないのかもしれない。マイルドさでは、S660がコペンをさらに上回る。
モデューロXはエンジンには手が入らないものの、サスペンションとエアロパーツは専用のものが使われている。「乗り心地を犠牲にすることなく、安全で走りやすいクルマにする」のがコンセプトで、「四輪で舵を取る」ことを目指しているという。S660はモデューロXのラインナップの中で唯一のスポーツカーだが、コーナリングスピードのみを追求するようなことはしていない。ミニバンやSUVなどの他モデルと同様の姿勢でセッティングされているようだ。
悪天候ではあったが、箱根に行ってみた。前に乗った時は、パワー不足がもどかしかった覚えがある。雨の中ではフルパワーをかけるわけにもいかず、アクセルペダルを床まで踏み込んでも加速しないという不満を覚えることはなかった。中高速コーナーで構成されるターンパイクでも気分よく走れる。
リアウィンドウから聞こえる快音
タイトなコーナーが連続する箱根スカイラインは、S660にとって格好のステージである。試乗車はCVTモデルだったが、それがむしろ幸便だった。ダッシュボードにあるスイッチを押して「スポーツ」モードを選ぶとメーターが赤く染まって気分を盛り上げる。パドルを使って2速と3速を選びながら狭いワインディングロードを抜けていくのは快感だ。MTだと頻繁なギアチェンジが次第に煩わしくなってくるが、パドル操作であればハンドリングに集中できるのがありがたい。サイズ感と機敏さのおかげで山道では無敵だ。
翌日は快晴になり、ロールトップを外した。正直に言って、ちょっと面倒な作業だ。この点だけは、スイッチで開閉できるコペンにかなわない。撮影の都合で山道を走ることはできなかったが、オープンにした時はゆるいコーナーを駆け抜けるのが楽しい。やたらにスピードを出しても、風の巻き込みが大きくなるだけである。
この時はスポーツモードにせず変速はCVTに任せてしまう。7000rpmのレブリミットまで回しても大して劇的なドラマがあるわけでもないので、風を感じながらゆったりドライブするのが心地よい。忘れてはならないのが、小さなリアウィンドウを開けること。空気の流れがスムーズになる上に、エンジンの快音がダイレクトに聞こえてくる。アクセルオフした時にブローオフバルブが発する音も聞こえやすくなって、スポーツカー気分がアガるのだ。
専用エアロで戦闘的なイメージに
あらためて外から眺めると、アグレッシブでメリハリの利いた造形は今でも新鮮である。このサイズでよくここまでスーパーカー的なフォルムをつくり上げることができたものだ。S660モデューロXは前後に専用エアロパーツがあしらわれていて、より戦闘的なイメージだ。フロントグリルがXの文字をかたどっているのは他のモデューロXモデルと同様である。ルーフトップやインテリアに使われているボルドーレッドは、S660モデューロXのスペシャルカラーだ。
もちろんエアロパーツは見た目のためだけでなく空力性能を向上させている。ボディー上下の空気の流れをコントロールして接地性を高めているという。高速道路で飛ばしている時に不安を抱かなかったのは、アクティブスポイラーを含めたリフトバランスの適正化が効いていたからなのだろう。今回は試さなかったが、前後ダンパーの減衰力を5段階で調整できるのはチューニングモデルならではのマニアックなポイントだ。
内外装に上質な素材が使われて専用ボディーカラーが用意されるのも魅力的である。ただし、価格は300万円オーバー。軽自動車とは思えない高額車なのだ。チューニングパーツを後付けするよりはお買い得になるようだが、ちょっとためらってしまう金額である。
でも、S660はそもそも実用性などまったくない、純粋に運転を楽しむためのクルマなのだ。しかも、世界に類を見ないミニマムな高性能スポーツカーである。特別なクルマのさらにスペシャルなモデルなのだから、コストパフォーマンスを気にしてはいけない。何かのはずみで大金を手に入れたら、迷わずこういうクルマを買うことのできる粋なオトナになりたいものである。
（文＝鈴木真人／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝）
テスト車のデータ
ホンダS660モデューロX
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1180mm
ホイールベース：2285mm
車重：850kg
駆動方式：MR
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：64PS（47kW）/6000rpm
最大トルク：104N・m（10.6kgf・m）/2600rpm
タイヤ：（前）165/55R15 75V／（後）195/45R16 80W（ヨコハマ・アドバンネオバAD08R）
燃費：--km/リッター
価格：304万2600円／テスト車＝331万9250円
オプション装備：ボディーカラー＜プレミアムスターホワイトパール＞（3万3000円） ※以下、販売店オプション スカイサウンドインターナビ＜VXU-192SSi＞（21万7800円）／ナビ取り付けアタッチメント（4400円）／ETC車載器＜音声ガイドタイプ・アンテナ分離型＞（1万1000円）／ETC取り付けアタッチメント（5500円）／車検証ケース（4950円）
テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：1865km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：558.7km
使用燃料：37.2リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：15.0km/リッター（満タン法）／15.1km/リッター（車載燃費計計測値）
鈴木 真人
名古屋出身。女性誌編集者、自動車雑誌『NAVI』の編集長を経て、現在はフリーライターとして活躍中。初めて買ったクルマが「アルファ・ロメオ1600ジュニア」で、以後「ホンダS600」、「ダフ44」などを乗り継ぎ、新車購入経験はなし。好きな小説家は、ドストエフスキー、埴谷雄高。好きな映画監督は、タルコフスキー、小津安二郎。
