フィアット・パンダ クロス4×4（4WD/6MT）
戦わずして勝つ 2020.12.09 試乗記 「フィアット・パンダ」のクロスオーバーモデル「パンダ クロス4×4」が日本に上陸。黄色いボディーにまるで開発テスト車のようなフロントマスクを組み合わせたド派手な個性派の実力を、高速道路や林道で試してみた。由緒正しい商品名
「4×4」は1980年代～90年代に販売された初代から、2003年～2011年の2代目、そして現行3代目にいたるまで、フィアット・パンダにかならず用意されてきた定番バリエーションである。今をときめく欧州スモール／コンパクトSUVの多くが4WDをつくらないのは「欧州ではニーズがほぼない」が主な理由というが、このクルマだけは例外ということだ。
とにもかくにも、「パンダ4×4」は貴重な存在だ。現行型パンダ4×4は2014年9月が日本初導入で、当時のキャッチフレーズは「国内の輸入車四駆モデルとして最廉価」だった。で、その最安輸入4WDという事実は現在も変わっていない。ちなみに、今現在パンダの次に安価な正規輸入4WDは、同じFCAジャパンが輸入販売する「ジープ・レネゲード」だ。
3ペダルMTの用意しかないパンダ4×4は日本ではあくまでカルトカー的な商品で、しかもすでに長寿商品となりつつあり、カタログモデルとして継続的販売するのはちょっとリスクがある。という理由なのか、日本における現在のパンダ4×4は限定車として発売して、その都度きちんと売り切る……という販売法に落ち着いている。ここ数年は1年に1～2回くらいの発売ペースで、今回のクルマも2019年7月の「スッコーサ」以来、約1年3カ月ぶりのパンダ4×4ということになる。
ただし、今回のパンダ4×4は現行型としては日本初導入の「クロス」である点には注目である。その容姿や車名からも想像されるように、それは普通のパンダ4×4に、よりSUVらしいエッセンスを振りかけたモデルだ。なんだかハヤリモノに乗った感もあるが、このクルマは初代～2代目に存在していた「クライミング」の後継モデルともいえる。また、パンダ クロスという商品名じたいも2代目途中から使われているから、それなりに由緒は正しい。
単なる雰囲気商品にあらず
2011年秋のフランクフルトショーで初披露された現行3代目パンダに、4×4が追加されたのは翌年の2012年秋のパリサロンだ。そして、パンダ クロスは2014年2月のジュネーブショーが発表の場となった。ちなみに、現行パンダの国内発売はFFが2013年5月、4×4は2014年9月が初導入だったから、日本にパンダ4×4が導入された時点で、欧州にはすでにパンダ クロス4×4も存在していたわけだ。
パンダ クロス4×4と普通のパンダ4×4は基本メカ部分での差異はない。普通のパンダ4×4からして地上高がFFより拡大されているのだが、クロス4×4では前後バンパーや車体下部の加飾で、さらに視覚的な“リフトアップ感”が加わっている。前回のスッコーサ比で全高は15mm高いが、その差はルーフレール形状によるもののようだ。タイヤサイズもスッコーサと共通で、「グッドイヤー・デュラグリップ」という銘柄も完全なサマータイヤだ。
では、パンダ クロス4×4は単なる雰囲気商品か……というと、少しだけちがう。下面を斜めに削ったバンパー形状によって、そのアプローチアングルとディパーチャーアングルはそれぞれ24°と34°だそうで、どちらも標準のパンダ4×4より1°ずつ向上している。ただ、バンパー下はスキッドガード風のデザインとなっているが、これはあくまで“風”でしかない樹脂部品なので、無理は禁物である。
インテリアでは専用シート表皮デザインや前席シートヒーター、フルオートエアコンのほか、センターコンソールにダイヤル式の「ドライブモードセレクター」が専用装備されるのが、クロスらしいところだ。
同セレクターは「オート」「オフロード」「ヒルディセントコントロール」という3段切り替えが可能だが、電子制御油圧多板クラッチによるオンデマンド4WDの基本ハードウエアは普通のパンダ4×4と同じ。また、0.9リッター2気筒ターボや6段のマニュアルも含めて、パワートレインそのものはパンダ4×4ですっかりお馴染みの内容である。
マニアックなギアレシオ
というわけで、パンダ クロス4×4の走りも、基本的にはパンダ4×4そのものといっていい。結論めいたことを書いてしまうと、それはすなわち、個人的には“隠れた名車”級といいたくなるステキな乗り味ということである。
エンジンはパンダの国内唯一の正式カタログモデルであるFFの「イージー」と共通の「ツインエア」である。排気量0.9リッターのダウンサイジング過給エンジンだが、自然吸気1.5リッター級の最大トルクを確保している。FFより80kgも重いといっても、1.2tにも満たないパンダ クロス4×4の重量は、たとえば日本の「ホンダ・フィット」の1.5リッター4WD車とほぼ同じ。だから、絶対的な動力性能に不足があろうはずもない。
しかも、変速機がFFの5段（自動）MTよりギアが1つ多い6段MTであるうえに、そのレシオ設定がなんともマニアックなのだ。昨今は変速機を多段化する場合、燃費稼ぎ用のハイギアをトップに上乗せするケースが多い。しかし、今回のクロスも含めたパンダ4×4の場合は、1速をさらに低めて超ローギアとしただけでなく、残る5つのギアもすべて低く、しかもクロースした設定になっている（トップの6速も、FF車の5速より低い）。
ツインエアそのものはアイドリング付近ではバタバタと騒々しいが、低速域の柔軟性も高い。そこにローレシオを集積した6段MTを組み合わせているわけだから、パンダ クロス4×4は低速でも粘りに粘る。アイドリング付近でクラッチをつないでも、じわじわと加速していく。低回転域ではツインエアの2気筒独特の振動がかなり目立つのだが、歩くようなスピードでもトコトコ走るパンダ クロス4×4と組み合わせられると、逆に「そこがディーゼルっぽくて頼もしい」とポジティブに受け止められるから不思議だ。
マニュアルで味わいたいエンジン
今回のパンダ クロス4×4にもエンジンとパワステが専用制御となるエコスイッチが用意されており、キーをひねるごとに「エコ」モードで立ち上がる。そのエコモードは諸元上でも出力とトルクが絞られる明確な燃費優先型で、体感的にもはっきりと遅い。可能であれば非エコモードで始動する選択肢もほしいが、現在の燃費基準制度下ではそれはむずかしい。もっとも、踏み始めが去勢されてネットリした独特の加速感はディーゼルっぽさがさらに強調されるし、そこから回転が上昇するにつれて振動がおさまり、さらにレスポンスとトルクを上積みしていくので、意外に不快さやじれったさは感じない。
3ペダルMTしか選べない点が日本ではどうしてもハードルになりそう（だから、限定販売となったのか？）なパンダ4×4だが、こういう明確な起承転結が味わえるエンジンはMTで味わうべし……と、自身の免許取得時にはオートマ限定免許など存在しなかった（筆者を含む）中高年ドライバーは断言したい。また、パンダのインパネシフトは人間工学的にほぼ文句のつけようがなく、こんなドンピシャのシフトレバーを基本的に発進時と駐車時にしか触らない2ペダルなんて、素直にもったいないとすら思う。
初代がパートタイム式、2代目がビスカスカップリング式だったパンダの4WD機構は、現行型では電子制御の油圧多板クラッチ式となる。通常のオートモードでフルグリップ状態だと、ほぼFF（厳密には2％ほど後輪配分するのがデフォルト）で走る……といった基本は今回のクロスでも変わりない。ただ、コンソールに専用ドライブモードセレクターを備えるクロス4×4では、急な下り坂で自動でブレーキ操作してくれるヒルディセントコントロール機能が追加されるほか、その中間にオフロードモードが用意されるのが特徴だ。
車重アップはメリットばかり
クロス4×4ならではのオフロードモードに入れると、具体的には4WD制御のための油圧をあらかじめ高めることでトルク配分のレスポンスを素早くして、さらにブレーキ制御で特定のタイヤの空転を抑制するブレーキLSD機能が作動する。ここまで書けばパンダ4×4マニアならお察しのとおり、その効能は従来の「ELD（エレクトロニック・ロッキング・ディファレンシャル＝電子式デフロック）」ボタンとほぼ同様である。
このシステムの純粋な走破性能はもちろん完全剛結するパートタイム式には及ばないものの、パンダ クロス4×4の地上高で現実的に踏み入れられそうな未舗装路や雪道、林道、砂浜、河川敷……では十二分な機能といっていい。また、オフロードモードに入れっぱなしでも、車速が50km/hを超えると電子デフロック制御が自動で無効化されるので、そのあつかいに特別なコツや気づかいは不要である。ただ、そのままだと切り返しのような場面で失速感が出ることも皆無ではないので、不要不急のオフロードモードはオススメしないが。
さすがにこのクラスのスモールカーで車重に80kgの差があれば、その運動性能に明らかな影響があることは間違いない。その影響にもメリットとデメリットの両方があるが、このパンダ クロス4×4の場合は、体感的にはメリットのほうが圧倒的に大きい。
パンダ クロス4×4は、ジワッと滋味深いパワートレインに負けず劣らず、乗り心地や操縦性も穏やかであつかいやすい。リアサスペンションまわりはFFより複雑でタイトな配列になっているはずなのだが、乗り心地に悪影響は感じられない……どころか、接地感やストローク感は、以前の記憶にあるFFパンダのそれより好印象なくらいである。
（大体）どこでも走れる
また、パンダ クロス4×4の身のこなしそのものは、その小さな体格に似合わぬ大人っぽくゆったりとしたもので、高速でもピタリと直進して、大きな凹凸もしなやか、かつ軽やかに吸収する。ステアリング反応はあくまで正確に、そしてフィードバックもリニア。オンロードではほとんど4WDになっていないはずだが、とても素直で安定した操縦性である。そもそも、駆動方式で明確に操縦性に差が出るほどのエンジンパワーでもない。
いずれにしても、個人的には5年ほど前に乗ったきりのFFパンダから「ランニングチェンジでも入ったのか？」と思わせるくらいだ。明確な変更はアナウンスされていないのでその真偽は不明だが、4WD化、そしてクロス化による車重や重量配分、車高、重心高、タイヤの変化・変更が、結果的にすべてよりよい方向に作用しているのかもしれない。とにかく、その乗り心地も操縦性もとてもいい。
パンダ クロス4×4はもちろん「スズキ・ジムニー」ほどの本格オフローダーではないものの、ちょっとした悪路に日常的に遭遇するような生活パターンにもピタリと合致する。また、悪路や降雪路を走るのはせいぜい休日のキャンプやスノボだけという向きにも、パンダ クロスは適性が高い。低速で粘っこいパワートレインも不整地では大きな味方だ。さらに、小さな車体に適度に高い視線、柔軟なエンジンで街なかでのあつかいもストレスフリーだし、高速道路でガードレールの向こうが少しだけ見わたせるので、長距離移動も気持ちいい。
……と、なんだかホメ倒しみたいな内容になってしまったが、この絶妙なツボを突くエンジニアリングは、さすが40年近くも根強い支持層を囲い続ける定番商品らしいところだ。欧州スモール／コンパクトSUVになかなか4WDが用意されないのは、欧州ではそもそも多くはないスモール4WD需要を、今も昔もパンダ4×4が満たしているからかもしれない。こんなクルマが居座っていては、後発組が「どうせ勝てない」と最初から諦観してしまうのも無理はない!?
（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝）
テスト車のデータ
フィアット・パンダ クロス4×4
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3705×1665×1630mm
ホイールベース：2300mm
車重：1150kg
駆動方式：4WD
エンジン：0.9リッター直2 SOHC 8バルブ ターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：85PS（63kW）/5500rpm
最大トルク：145N・m（14.8kgf・m）/1900rpm
タイヤ：（前）175/65R15 88T／（後）175/65R15 88T（グッドイヤー・デュラグリップ）
燃費：16.4km/リッター（WLTCモード）
価格：263万円／テスト車＝286万9910円
オプション装備：なし ※以下、販売店オプション フロアマット＜カジュアル＞（2万6620円）／ナビゲーションシステム＜CN-G540D＞（6万2150円）／フィアットオリジナルETC車載器（1万3640円）／ルームミラーモニター＆バックアイカメラセット（7万7000円）／Wi-Fi対応ドライブレコーダー（6万0500円）
テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：2099km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：565.3km
使用燃料：43.8リッター
参考燃費：12.9km/リッター（満タン法）／13.4km/リッター（車載燃費計計測値）
佐野 弘宗
自動車ライター。自動車専門誌の編集を経て独立。新型車の試乗はもちろん、自動車エンジニアや商品企画担当者への取材経験の豊富さにも定評がある。国内外を問わず多様なジャンルのクルマに精通するが、個人的な嗜好は完全にフランス車偏重。
