アウディRS 6アバント 【アウディテクノロジーの極み RSモデルを知る＜AD＞】

クワトロ誕生から40年

このたくましいフェンダーを見よ。これはもうアスリートというよりはボディービルダー、いや格闘家の闘うための筋肉のようだ。

若いクルマ好きには想像できないだろうが、かつてアウディは「とがったところのないセカンドカー」という印象を抱かれていた時代もあった。その保守的なイメージの転機は、やはりフェルディナント・ピエヒが主導した「クワトロ」のデビューだろう。1980年のジュネーブモーターショーに登場したアウディ・クワトロは、高性能オンロードモデルにフルタイム4WD技術を導入、スポーツモデルの新たな地平を切り開いたことはご存じの通り。そのオリジナルクワトロ（ビッグクワトロ）をベースにしたラリーカーはたちまちラリー界を席巻、後に「スポーツクワトロ」（ショートホイールベースのホモロゲーションモデル）に発展し、ライバルたちとともに狂瀾怒濤（きょうらんどとう）のグループB時代のWRCの主役になったのである。

現代のアウディの「RS」はメルセデスAMGやBMW Mに相当する高性能なスペシャルモデルで、ほぼすべてアウディスポーツGmbHが開発生産を担当する。同社は1983年に設立されたその名もクワトロGmbHが前身であり、2016年に現在の社名に変更されたものだ。ちなみにグループBホモロゲーションモデルたるスポーツクワトロは2.1リッター5気筒ターボから300PSを発生、巨大なスポイラーとウイングをそびえ立たせた兵器のような最終進化型「ラリークワトロE2」では500PSを超えていたといわれるが、RS 6アバントは市販モデルで最高出力600PSを生み出す。恐るべき進化と言うほかない。もっともグループBラリーカーの最低重量は1000kg以下だった。怒り狂った猛獣に例えられるのも当然なのである。

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4代目「RS 6アバント」が国内導入されたのは2020年11月末。「アウディA6」シリーズのトップパフォーマンスモデルである。

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ボディーの全長は4995mmにも達する。伸びやかなワゴンボディーが美しい。

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ボディーパネルの多くは「RS」専用に仕立てられる。パワーバルジ付きのボンネットや垂直ウイング付きのエアインレット、幅広なシングルフレームグリルがフロントまわりを好戦的に飾る。

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リアまわりではルーフエッジスポイラーとディフューザー付きのバンパーがRS専用装備。ボディー各所のカーボンパネルとオーバルパイプの「RSエキゾーストシステム」はオプションで用意される。

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見るからに攻撃的なボディー

もちろん、最新のRS 6アバントにラリークワトロの野蛮さはみじんもなく、オリジナルの市販クワトロやグループBベースモデルのスポーツクワトロのような武骨さも感じられない。どう猛さを隠し切れないというような排気音だけは別だが、あらゆる面で現代的に洗練されており、昔のラリーストのような技術も腕力も必要ない。

初代と2代目にはセダンとワゴンの両方が用意されていたが、4世代目となる新型RS 6は先代と同じくステーションワゴンのアバントのみ。ボディーは例によって精密で美しいが、見るからに武闘派。ボディーの全幅はベースモデルたる「A6」に比べて＋75mmの1960mmと大幅に拡大されている。最近のアウディは“クワトロ”を強調するためにブリスターフェンダー（のようなデザインも含めて）を採用しているが、これはもうオーバーフェンダーと呼びたい。遠慮会釈なく張り出したそのホイールアーチの下にぎっちりみっちり収まっているのは285/30ZR22という、これまた驚愕（きょうがく）サイズの「ピレリPゼロ」（アウディ純正マーク付き）である。これは巨大なカーボンセラミックブレーキ（フロントは10ピストン！）とともにオプションだが、標準でも21インチである。ちなみにボディーパネルでA6と同じなのはフロントドアとルーフ、そしてテールゲート（これらはすべてアルミ製）だけだという。

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ボディーはブリスターフェンダーによってノーマルの「A6アバント」よりも75mm拡幅されている。リアのドアハンドルも曲面に合わせて付け直されている。

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ラゲッジスペースの容量は565～1680リッター。リアシートの40：20：40分割式の背もたれを倒した際の荷室長は2mにも及ぶ。

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試乗車はオプションの22インチタイヤ＆ホイールを装着していた。前後とも285/30ZR22の「ピレリPゼロ」はド迫力の存在感だ。

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マイルドハイブリッドのRS

2基のターボチャージャーをVバンクの内側に詰め込んだ4リッターV8ツインターボエンジンは、ポルシェやベントレーを含めてグループ内で広く使用されているユニットだが、RS 6アバント用は最高出力600PS/6000-6250rpm、最大トルク800N・m/2050-4500rpmというスペックで、これは新型「911ターボ」と「911ターボS」の間に位置する。それに加えて新型RS 6は48V駆動のマイルドハイブリッドシステムを備えていることも特徴。減速時のエネルギーを回生するだけでなく、状況に応じてアイドリングとエンジン停止を切り替えながら頻繁にコースティングするのはA6や「A8」と同様、このシステムによって0.8リッター/100kmの燃料低減につながるという。そのせいか車重は2.2tまで増えているものの（オプションのカーボンセラミックブレーキ装着車は－40kg）、それでも0-100km/h加速は3.6秒、最高速は250km/h（リミッターで制限）という。さらに、オプションパッケージを選択することによって最高速を280km/h、または305km/hに引き上げることもできる。鮮やかなタンゴレッドのこの試乗車は305km/hリミッターを装備しているという。一方で軽負荷時にはV8のうちの4気筒を休止させるシリンダーオンデマンドシステムも搭載されている。

この強大なトルクに対応するために変速機は8段ティプトロニックで、クワトロシステムも電子制御クラッチ式ではなく、メカニカルに結ばれている“本格派”のクワトロである。ベースモデルのA6の日本仕様はすべて7段Sトロニックであり（「TDI」には8段AT仕様もある）、クワトロシステムも電子制御カップリングに加えてプロペラシャフトの前端に後ろの駆動系を切り離せる「AWDクラッチ」を備えるタイプだ。

もちろんFWDで走行している場合もさまざまなパラメーターからあらかじめ必要性を判断し、いざという場合には瞬時に4WDに復帰するというが、「S6」とRS 6はトルセンデフの進化型であるセルフロッキングセンターデフを使う正統派であり、通常時は前後40：60（状況に応じて最大70：30～15：85まで可変）の駆動力配分で常時4輪が結ばれている“フルタイム”4WDシステムだ。普通に走るぶんには両者の違いはないと言っていいが、これまでの経験からいってもコンディションが厳しくなればなるほどセンターデフ式の優位性が明らかになる。今回はドライのオンロードしか試せなかったが、例えば、突然路面の片側に溶け残ったシャーベット状の雪が現れた場合などでも何事もなかったかのように安定して走り抜けるはずだ。

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48Vマイルドハイブリッドシステムによって完全停止前でも22km/h以下でアイドリングストップし、コースティングで燃料を節約。停止中には先行車の動きを検知してスムーズにエンジンを再始動するなどストレスの少ないシステムだ。

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最高出力600PS、最大トルク800N・mを生み出す4リッターV8ツインターボエンジンを搭載。低～中負荷時には4気筒の燃料噴射と点火を停止して給排気バルブを閉じる気筒休止機構を備えている。

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ダッシュボードは最新のアウディに共通するクリーンで整然としたデザインだ。試乗車と同じ右ハンドルに加えて左ハンドル仕様もチョイスできる。

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センタースクリーンと「アウディバーチャルコックピット」（写真）には「RS」専用メニューが設定されている。写真は「加速度」を表示したところ（サーキット専用）。

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シート表皮はサラリとした触感が特徴的なパルコナレザー。背もたれに「RS」ロゴが型押しされるほか、ハニカムパターンのステッチが施される。

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実は猛獣である

305km/hの最高速を誇る（「ランボルギーニ・ウルス」と同じだ）スーパーワゴンを試すには、新東名の120km/h区間でも物足りないことこの上ない。もちろん、その程度では一般道を流すのと何ら変わらず、最新仕様のACCを作動させると眠気さえ覚えるほどに室内は静粛で安楽そのものだ。乗り心地も驚くほどスムーズで滑らかで穏やかである。RS 6は専用（A6より50％硬いという）の可変ダンパー付きアダプティブエアサスペンションを装備するが、ごくまれに段差などでタイヤの重さを感じさせるだけで、それ以外は完璧と言っていい。

RS 6アバントには通常のアウディドライブセレクトによる4モード（エフィシェンシー／コンフォート／オート／ダイナミック）に加えて、個別設定可能な「RS1」と「RS2」の2モードが加えられており、ステアリングホイール上のスイッチで呼び出すことが可能。さらに車高は速度に応じて自動調整されるうえに、マニュアルで調整することもできる。ちなみにオプションで「RSスポーツサスペンションプラス」を選ぶこともできる。これは金属バネと各輪のダンパーがX字型に連結された「DRC（ダイナミックライドコントロール）」を組み合わせたもので、さらに武闘派向きのシステムといえるだろう。

全長ほぼ5mのヘビー級4WDゆえに、シャープに俊敏に山道を駆けるというわけではない。とにかく重厚で圧倒的なスタビリティーが印象的ながら、日本仕様のRS 6アバントには上記のエアサスペンションに加えて、4WSの「ダイナミックオールホイールコントロール」と「リアスポーツディファレンシャル」も（さらにブレーキによるトルクベクタリングも）備わるおかげで、山道でも巨体を持て余す感覚はない。保舵力はそれなりに必要だが、怒涛（どとう）のパワーと強力無比のカーボンセラミックブレーキの能力を使えば、ワインディングロードを恐ろしい速さで駆け抜ける、というよりねじ伏せることもできる。しかも、まったく荒々しくなく、多少頑張って走ったつもりでも挙動を乱すようなことは一切ない。巌のように安定してただただ猛烈に加速するのみである。

森のこずえを震わせるごう音とともに現れ、一瞬にして飛び過ぎて行くグループBのスポーツクワトロラリーカーを初めて目の当たりにした30年以上前から、洗練されたスタイルに隠された凶暴さこそアウディの真の姿であり、高度なテクノロジーのよろいで身を固めた戦士ではないか、と考えてきた。ラリークワトロに同乗させてもらったことがあるが（市販型には乗ったが、ラリーカーは自分で運転したことのない数少ない一台だ）、ドライバーはまさしく粗野でたけだけしい猛獣をねじ伏せるようにあらゆる技を駆使していた。勝利のためにはあらゆる手段を選ばないという、あの強固でどう猛な信念が、クールでスマートな現代のアウディの遺伝子の中にも刻まれているように思えるのである。その直系の子孫がRS 6アバントではないだろうか。

（文＝高平高輝／写真＝荒川正幸）

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前後とも5リンク式の足まわりには「RSアダプティブエアサスペンション」を標準装備。「A6アバント」よりも車高が20mm低くなるほか、120km/h以上、または「ダイナミック」モード選択時にはさらに10mm低くなる。

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ステアリングホイールの右スポークには「RSモード」ボタンが備わる。ドライブトレインやサスペンションなどの好みをあらかじめ個別設定しておくと「RS1」「RS2」として呼び出せる。

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標準装備される「ダイナミックオールホイールステアリング」は、後輪を低速域では前輪と逆位相に最大5度、高速域では前輪と同位相に最大2度まで操舵。日常生活における使い勝手と敏しょう性、さらにスタビリティーを高めている。

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標準状態では最高速が250km/hに制限される。試乗車はオプションによって305km/hにまで引き上げられていた（セラミックブレーキの装着が必須）。

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「RS」モデル専用となる赤で縁取られたスタート／ストップスイッチ。

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クールでスマートなイメージの最新アウディだが、その奥底にはグループB時代のラリーマシンのような熱い血が流れている。

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車両データ

アウディRS 6アバント

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4995×1960×1485mm
ホイールベース：2925mm
車重：2200kg
駆動方式：4WD
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：600PS（441kW）/6000-6250rpm
最大トルク：800N・m（81.6kgf・m）/2050-4500rpm
タイヤ：（前）285/30ZR22 101Y／（後）285/30ZR22 101Y（ピレリPゼロ）
燃費：7.6km/リッター（WLTCモード）
価格：1764万円

アウディRS 6アバント

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