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アウディA4アバント40 TDIクワトロSライン(4WD/7AT)

最善の移動体 2021.04.28 試乗記 「アウディA4」シリーズについにディーゼルモデルが登場。アウトバーンでならしたその実力は、日本仕様でも健在か? ワゴンボディーやフルタイム4WDもセットになった、ファン泣かせな「A4アバント40 TDIクワトロ」で、その走りを確かめた。

アウトバーン追い越し車線の最大勢力

「アウディのアバント」と言われて、よくいる昭和のクルマ好きである自分が思い浮かべるのは、1980年代に販売されていた3代目の「100」だ。当時最先端のエアロダイナミクスでもって、ボディーをファストバック調に仕立てられていたワゴンは、それとライトバンとの見境もなかった当時の日本では、その存在が宇宙過ぎて『CAR GRAPHIC』読者くらいしか理解ができなかったのかもしれない。

でも今にして思えば、「ホンダ・アコード エアロデッキ」や「スバル・レガシィ ツーリングワゴン」など、その後に続いたスタイリッシュな和製ワゴンたちに少なからぬ影響を与えたものだったように思う。ちなみにアバント(avant)とは、フランス語で「前に」という意味とのこと。アウディ自身も、ワゴンを相当特別で先鋭的な存在に育てようとしていたことが伝わってくる。

平成はじめに巻き起こったワゴンブームを若かりし頃に経験した昭和のオッさん的には、それゆえ「アウディのアバント」とささやかれればちょっと過剰に反応してしまうわけで、そこに「クワトロ」まで乗っかった日には、期待値がぼうぼうにたき盛るわけだ。

さらにこの個体は、A4としては国内初となるディーゼルユニットを搭載している。今やアウトバーンの追い越し車線の最大勢力は、メルセデス・ベンツでもBMWでもなくアウディだが、その内訳で間違いなく筆頭となるのがTDIのA4アバント クワトロだ。

恐らくは、“アクセル踏み切り”で吹っ飛んでいくその後ろ姿にうっとりしてしまうのも、もはや昭和のオッさんくらいのものだろう。でもアバントなら、「あのアウディがあのまんま、日本でも買える日がついにやってきた」という萌(も)え心も、理想的なファミリーカー選びという体裁にうまいこと隠しておくことができる。

2021年1月に導入された「35 TDI」と「40 TDIクワトロ」。日本仕様の「A4/A4アバント」に設定される初のディーゼルモデルである。
2021年1月に導入された「35 TDI」と「40 TDIクワトロ」。日本仕様の「A4/A4アバント」に設定される初のディーゼルモデルである。拡大
駆動方式については、「35 TDI」はFF、「40 TDI」はフルタイム4WDとの組み合わせとなる。
駆動方式については、「35 TDI」はFF、「40 TDI」はフルタイム4WDとの組み合わせとなる。拡大
「35 TDI/40 TDIクワトロ」ともに、標準仕様の「アドバンスト」とスポーティーな「Sライン」の両方が用意される。今回の試乗者は後者だった。
「35 TDI/40 TDIクワトロ」ともに、標準仕様の「アドバンスト」とスポーティーな「Sライン」の両方が用意される。今回の試乗者は後者だった。拡大
最高出力190PS、最大トルク400N・mを発生する「40 TDI」エンジン。「35 TDI」には12Vのマイルドハイブリッドが組み合わされるが、こちらには備わらない。
最高出力190PS、最大トルク400N・mを発生する「40 TDI」エンジン。「35 TDI」には12Vのマイルドハイブリッドが組み合わされるが、こちらには備わらない。拡大

メカニカルなフルタイム四駆にみるありがたみ

日本に導入されたA4のディーゼルモデルは、セダン/ワゴンともにFFが「35 TDI」、四駆が「40 TDI」となる。35 TDIは、アルミクランクケースや鍛造ピストンなどの採用によりエンジン本体重量を20kg余り軽量化し、12Vのマイルドハイブリッドシステムを組み合わせた2リッター4気筒の「EA288evo」を搭載。それに対して取材車の40 TDIクワトロは、その前の世代の2リッター4気筒である「EA288」を搭載している。そのぶんということか、両者の価格差は同グレード比で27万円と、低めに抑えられている。

最高出力190PS、最大トルク400N・mを発する40 TDIのユニットに組み合わせられるトランスミッションは7段の「Sトロニック」、つまり縦置きDCTとなり、クワトロシステムはセルフロッキングセンターデフを用いるメカニカルなフルタイム式を採用。通常時は40:60、グリップ状況に応じて数ミリ秒単位で70:30~15:85の間で前後の駆動を最適配分する。すでにクワトロシステムの主流は燃費性能にたけたオンデマンド式に移行しつつあり、このクラシックなフルタイム四駆は「S」や「RS」銘柄への搭載に限られつつある。普通のA4がこのメカニズムで買える機会も、限られたものになるのかもしれない。

現世代のB9系A4のデビューは2015年(日本導入は2016年2月)と、それなりに時間がたっていることもあってか、昨2020年に日本に導入されたマイナーチェンジモデルの改良は、アウターパネル類の刷新を伴う大がかりなものとなった。内装もインフォテインメント系を最新世代にアップデートするとともにモニターを大型化&タッチパネル化。さらにAIボイスコントロールシステムを採用するなど、機能の改善や整理統合が進んでいる。が、頻用する空調スイッチやハザードボタンなど、あるべきところに“ハードもの”が鎮座している一面もあって、「もはやクルマの操作ごときで戸惑いたくもない」という昭和のオッさんもとっつきやすい。

「Sライン」に装備されるアルカンターラとレザーのスポーツシート。ヒーターや電動調整機構が標準装備される。
「Sライン」に装備されるアルカンターラとレザーのスポーツシート。ヒーターや電動調整機構が標準装備される。拡大
パワートレインなどの制御の切り替えが可能な「アウディドライブセレクト」。「40 TDIクワトロ」には標準装備されるが、「35 TDI」にはオプションでも用意されない。
パワートレインなどの制御の切り替えが可能な「アウディドライブセレクト」。「40 TDIクワトロ」には標準装備されるが、「35 TDI」にはオプションでも用意されない。拡大
タッチスクリーンが多用される「A6」や「A8」などとは異なり、「A4」では空調などの操作系に、ボタンやダイヤルといった機械式のコントローラーが残されている。
タッチスクリーンが多用される「A6」や「A8」などとは異なり、「A4」では空調などの操作系に、ボタンやダイヤルといった機械式のコントローラーが残されている。拡大
「A4」シリーズは2019年に本国でマイナーチェンジを受けており、改良モデルはほぼ1年遅れの2020年10月に日本に導入された。
「A4」シリーズは2019年に本国でマイナーチェンジを受けており、改良モデルはほぼ1年遅れの2020年10月に日本に導入された。拡大

マニア以外も試してほしい

最近は、ガソリンエンジンも軒並みの直噴化で盛大なインジェクターノイズを響かせることもあって、ディーゼルエンジンの音・振動的なネガは目立たなくなりつつある。が、そんな今日びにおいてさえ、A4の始動音や振動は若干大きめに感じられる。もっとも、これは車種的特徴というよりも、フォルクスワーゲンの銘柄にも感じられるEA288の素性だと思う。

低回転域のトルクがあり余るほどリッチな感覚はないが、Sトロニックはリンケージが時にトルコンATを思わせるほど滑らかにしつけられていることもあって、わずらわしさを感じさせず、回転をうまくおいしいところに合わせてくれる。そうして速度が乗ってくれば、ロードノイズや風切り音がかぶさることもあり、ガラガラビリビリといったディーゼルっぽさはほとんど気にならない。高回転域はディーゼルの常で4500rpm付近で頭打ちとなるが、そこまで回さずとも速度は十二分に乗ってくれる。ともあれ中間域がひたすらおいしいエンジンだ。ちなみに0-100km/h加速は7.7秒で最高速は241km/h。この動力性能に不満を抱く方はいないだろう。

先だって乗ったA4セダンの「45 TFSIクワトロSライン」では、全域で絶妙な上質さとスポーティーさを感じさせてくれるライドフィールに心底驚かされた。それゆえ、同じサイズのタイヤを履くこの個体が、アバント+ディーゼル+スライディングルーフという3つの重量増要素をどこまで吸収してみせるか興味深かったが、若干の硬さ・粗さを感じる場面はあったものの、おおむねそれに準じたものにはなっていた。近ごろのアウディ、とりわけ「A4」「A6」「A8」という中軸モデルの乗り心地とハンドリングのバランス点は、ライバルと同等か、それ以上の域に位置しているというのは個人の感想だが、それを期待してこのグレードを検討しても、裏切られることはないと思う。

積載力、燃費、スタビリティー。A4アバントのディーゼルのクワトロを選ぶということは、これらクルマに期待される主要機能が高次元で担保されるということだ。なにがあっても最善の移動環境が手元にあるという安心感を、アウトバーン信仰が抜けない昭和のクルマ好きだけで独占してしまうのも、もったいない話である。

(文=渡辺敏史/写真=山本佳吾/編集=堀田剛資)

燃費性能は「35 TDI」が17.1km/リッター、「40 TDIクワトロ」が14.6km/リッターと発表されている(ともにWLTCモード)。
燃費性能は「35 TDI」が17.1km/リッター、「40 TDIクワトロ」が14.6km/リッターと発表されている(ともにWLTCモード)。拡大
「Sライン」のタイヤサイズは245/40R18が標準。試乗車にはオプションの245/35R19サイズのタイヤが装着されていた。
「Sライン」のタイヤサイズは245/40R18が標準。試乗車にはオプションの245/35R19サイズのタイヤが装着されていた。拡大
「A4 45 TFSIクワトロSライン」の車重は1610kg。対して「A4アバント40 TDIクワトロSライン」は1700kgである。加えて試乗車には+30kgのサンルーフも装備されていたので、諸元表に見る重量の差は120kgに達していた。
「A4 45 TFSIクワトロSライン」の車重は1610kg。対して「A4アバント40 TDIクワトロSライン」は1700kgである。加えて試乗車には+30kgのサンルーフも装備されていたので、諸元表に見る重量の差は120kgに達していた。拡大
荷室容量は5人乗車時で495リッター。後席をたためば1495リッターの空間が得られる(VDA計測値)。
荷室容量は5人乗車時で495リッター。後席をたためば1495リッターの空間が得られる(VDA計測値)。拡大
荷物が積めて、燃費もよくて、四駆ならではの走行安定性も備えた「A4アバント40 TDIクワトロ」。移動・運搬のツールとして、最善ともいえる機能性を持つクルマに仕上がっていた。
荷物が積めて、燃費もよくて、四駆ならではの走行安定性も備えた「A4アバント40 TDIクワトロ」。移動・運搬のツールとして、最善ともいえる機能性を持つクルマに仕上がっていた。拡大

テスト車のデータ

アウディA4アバント40 TDIクワトロSライン

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4770×1845×1435mm
ホイールベース:2825mm
車重:1730kg
駆動方式:4WD
エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション:7段AT
最高出力:190PS(140kW)/3800-4200rpm
最大トルク:400N・m(40.8kgf・m)/1750-3000rpm
タイヤ:(前)245/35ZR19 93Y/(後)245/35ZR19 93Y(ピレリPゼロ)
燃費:14.6km/リッター(WLTCモード)
価格:641万円/テスト車=774万円
オプション装備:ボディーカラー<タンゴレッドメタリック>(9万円)/ダンピングコントロールスポーツサスペンション(10万円)/シートヒーター<フロント+リア>+ステアリングヒーター(9万円)/パノラマサンルーフ(22万円)/ブラックスタイリングパッケージ<Audi exclusive/ルーフレール[ブラック]+エクステリアミラーハウジング[グロスブラック]>(10万円)/アルミホイール<Audi Sport/5Vスポークスターデザインマットチタンルックポリッシュト 8.5J×19インチ>+245/35ZR19タイヤ(19万円)/S line plusパッケージ<運転席メモリー機能+フロント4wayランバーサポート+アーティフィシャルレザー[ドアアームレスト+センターコンソール]>(10万円)/スマートワイヤレスチャージング+リアシートUSBチャージング(6万円)/Bang & Olufsen 3Dアドバンストサウンドシステム(17万円)/マトリクスLEDヘッドライトパッケージ<マトリクスLEDヘッドライト[フロントダイナミックインジケーター]+ヘッドライトウオッシャー>(11万円)/プライバシーガラス+アコースティックガラス<フロントサイド>(10万円)

テスト車の年式:2021年型
テスト開始時の走行距離:1503km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(4)/高速道路(6)/山岳路(0)
テスト距離:198.0km
使用燃料:15.3リッター(軽油)
参考燃費:12.9km/リッター(満タン法)/13.6km/リッター(車載燃費計計測値)

アウディA4アバント40 TDIクワトロSライン
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