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ホンダ・ヴェゼルe:HEV Z(4WD/CVT)

未来図への第一歩 2021.05.26 試乗記 ホンダのコンパクトSUV「ヴェゼル」の新型がいよいよデビュー。ご覧の通りベストセラーモデルとしては極めて大胆なイメージチェンジを図っているが、中身は一体どれほど進化しているのだろうか。ハイブリッドの売れ筋グレードに乗ってみた。

激変したマーケット

新型ホンダ・ヴェゼルが注目を集めているのには理由がある。まず、コンパクトクロスオーバーSUVのジャンルでベストセラーを続けてきたモデルの2代目であるということ。初代がデビューした2013年とはマーケットが激変しており、ミニバンやコンパクトカーに代わってSUVが主流になっている。ライバルがひしめく中で、いかにアドバンテージを保っていくのかが関心の的だ。

そして、モデルチェンジとほぼ同時に重大な発表があったことで、ホンダの将来を占う存在という意味合いを帯びることになった。2021年4月3日に行われた三部敏宏新社長の就任会見で掲げられたのが、2050年までにカーボンニュートラルを達成するというロードマップである。具体的には、先進国全体での電気自動車(EV)と燃料電池車(FCV)の販売比率を2030年に40%、2035年に80%とし、2040年にはグローバルで100%を目指すというのだ。野心的な取り組みであり、“ホンダが内燃機関から撤退する!”と衝撃を与えた。

このタイミングで販売が始まったヴェゼルには、ホンダが描く未来図の中での位置づけが与えられているはずである。ヴェゼルの主力パワートレインは、ハイブリッドだ。ガソリンエンジン車も用意されているが、5月24日までに受注した約3万2000台の93%がハイブリッドモデルだという。実はガソリンモデルにも短時間乗ることができたのだが、あえて選ぶ理由があるとは感じなかった。

ハイブリッドシステムは前モデルとはガラリと変わっている。現行「フィット」と同じ「e:HEV」が搭載されているのだ。前モデルの「i-DCD」がワンモーター式だったのに対し、発電用と走行用の2つのモーターを使う。ホンダの次世代を担うパワーユニットと位置づけられており、開発陣からは「VTECに代わる今の時代の新しい核心技術」との言葉もあった。大きな期待をかけられていることが伝わってくる。

2021年4月23日に発売された新型「ヴェゼル」。ハイブリッドの中間グレード「e:HEV Z」、その4WDモデルに試乗した。
2021年4月23日に発売された新型「ヴェゼル」。ハイブリッドの中間グレード「e:HEV Z」、その4WDモデルに試乗した。拡大
ボディーのスリーサイズは全長×全幅×全高=4330×1790×1590mm。先代よりもさらにリアピラーが前傾し、よりクーペらしいスタイリングになった。
ボディーのスリーサイズは全長×全幅×全高=4330×1790×1590mm。先代よりもさらにリアピラーが前傾し、よりクーペらしいスタイリングになった。拡大
ボディー同色のフレームレスグリルが印象的だ。試乗車のボディーカラーは白系の「プレミアムサンライトホワイトパール」。
ボディー同色のフレームレスグリルが印象的だ。試乗車のボディーカラーは白系の「プレミアムサンライトホワイトパール」。拡大
左右ひとつながりのリアコンビランプがワイド感を強調。キックアップしたリアバンパーはアクティブ感を演出している。
左右ひとつながりのリアコンビランプがワイド感を強調。キックアップしたリアバンパーはアクティブ感を演出している。拡大

モーターとエンジンの“いいとこ取り”

e:HEVの走行モードは3種類。発進時や街なかを低速で走行する時はバッテリーから提供された電気を使ってモーターで走るEVドライブ。加速時にはエンジンで発電用モーターを回して得られた電気を走行用モーターに供給するハイブリッドドライブ。高速クルーズではどちらのモーターも使わず、エンジンが直接タイヤを駆動するエンジンドライブ。そして、減速時には走行用モーターで回生を行い、電気をバッテリーに蓄える。

モーターとエンジンのいいとこ取りで高効率な走りを実現する、というのがホンダの主張だ。プレス資料では、比較対象として“シリーズ・パラレル方式”と“シリーズ方式”を挙げて説明している。名指ししてはいないが、それぞれトヨタと日産のハイブリッドのことであるのは明らかだ。低速ではモーターのスムーズさを、高速ではエンジンの伸びの良さというメリットを生かす最適のシステムだと考えているのだろう。

フィットに乗った時は、静かでなめらかなモーター走行が長く続いたのが印象的だった。同じシステムでもヴェゼル用にチューニングされており、バッテリーの容量も増やされている。システムの自由度が高く、車型や重量に応じて最適化を図ることができるのだそうだ。システムを起動し、モーターを使って発進する。路上に出てアクセルをゆっくりと踏んでいくと力強さを見せるが、40km/hを超えたあたりでエンジンが回り始めた。

試乗を始めるとすぐにワインディングロードに入り、上り坂では常にエンジンがかかった状態になる。走行コースが違うので厳密な比較ではないが、フィットよりもエンジンの存在を強く感じた。エネルギーモニターを見ると、エンジンドライブになっている時間が長い。上り勾配がきつくアクセルペダルを深く踏み込んでいたので、ハイブリッドドライブにはなりにくかったのかもしれない。

ホンダ自慢のセンタータンクレイアウトを基礎としたプラットフォームは先代モデルを踏襲。しかしながら開口部まわりへの超高張力鋼板の採用やサスペンション取り付け部の強化などによってシャシー性能を高めている。
ホンダ自慢のセンタータンクレイアウトを基礎としたプラットフォームは先代モデルを踏襲。しかしながら開口部まわりへの超高張力鋼板の採用やサスペンション取り付け部の強化などによってシャシー性能を高めている。拡大
最上級グレード「e:HEV PLaY」以外のインテリアカラーはブラックのみの設定。水平基調のダッシュボードを採用し、すっきりとした仕立てだ。
最上級グレード「e:HEV PLaY」以外のインテリアカラーはブラックのみの設定。水平基調のダッシュボードを採用し、すっきりとした仕立てだ。拡大
フル液晶タイプのメーターパネルを採用。「フィット」とは違ってバイザーレスにはなっていない。
フル液晶タイプのメーターパネルを採用。「フィット」とは違ってバイザーレスにはなっていない。拡大
コネクテッド機能を搭載した「HONDA Connectディスプレイ」はオプションにて用意される。スマートフォンを使ったドアのロック/アンロック機能や、ALSOK駆けつけサービスなどが、登録から1年間は無料で利用できる。
コネクテッド機能を搭載した「HONDA Connectディスプレイ」はオプションにて用意される。スマートフォンを使ったドアのロック/アンロック機能や、ALSOK駆けつけサービスなどが、登録から1年間は無料で利用できる。拡大
「e:HEV Z」ではマルチビューカメラもオプション。自車の周辺を広く映してくれるので安心して駐車できる。
「e:HEV Z」ではマルチビューカメラもオプション。自車の周辺を広く映してくれるので安心して駐車できる。拡大

減速感はパドルでコントロール

あいにくの雨だったが、コーナリングには安心感があった。試乗車は4WD仕様だったからだ。ホンダが「リアルタイムAWD」と呼ぶ機構はプロペラシャフトでリアに駆動力を伝える仕組みである。基本は前後6:4で5:5まで連続的に変化し、ライントレース性を高めているという。先代モデルよりもリアデフの反応を早め、トルク容量を増やしている。スキー場に行くぐらいならまったく問題はないとの話だった。ヒルディセントコントロールが装備されたのも朗報だ。

ドライブモードは「ECON」「NORMAL」「SPORT」の3種類。センターコンソールのスイッチで切り替える。加速の度合いを変えることができるわけだが、減速感もコントロールできる。通常はDレンジで、強い減速を得たかったらBレンジを選択すればいい。Dレンジのままでも、ステアリングに備えられたパドルを使って減速度を4段階に調整できる。最大レベルにしても、一部のEVに見られるようなガツンとくる減速にはならない。燃費だけを考えればなるべく強く減速したほうがいいが、ドライバビリティーを考えてこの程度に抑えているそうだ。

走っていて、ボディーのしっかり感は伝わってきた。ガチガチに固められているという印象ではなく、悪路でもしなやかさは保たれている。ボディー剛性を上げたことで、バネを柔らかくすることができたという。スポーティーな走りができるうえに、乗り心地も改善されたようだ。

先進安全装備のホンダセンシングも進化した。センサーが新しくなっている。以前はミリ波レーダーとカメラだったが、新しいシステムではカメラ1つと前後それぞれ4つのソナーの組み合わせである。画像処理能力の高い処理チップの採用とソフトウエアの改良によって検知機能が向上し、歩行者や自転車、バイクを別々のものとして認識できるようになり、新たに後方誤発進抑制機能なども追加された。先進安全装備は商品力を大きく左右するようになっていて、当然ながら全グレードに標準装備されている。

「ヴェゼル」の4WDはハイブリッド車でも後輪をプロペラシャフトで駆動。前後のカップリングには電子制御多板クラッチを採用し、前輪が滑ってから後輪が回るようなことがないようにしている。
「ヴェゼル」の4WDはハイブリッド車でも後輪をプロペラシャフトで駆動。前後のカップリングには電子制御多板クラッチを採用し、前輪が滑ってから後輪が回るようなことがないようにしている。拡大
「リアルタイムAWD」の作動状況はメーターパネルで確認できる。グリップを失ったタイヤを制動して反対のタイヤにトルクを集めるブレーキLSDも使える。
「リアルタイムAWD」の作動状況はメーターパネルで確認できる。グリップを失ったタイヤを制動して反対のタイヤにトルクを集めるブレーキLSDも使える。拡大
エアコンの操作パネルの下に収納スペースをレイアウト。その左右にはそれぞれUSBソケットが付いている。
エアコンの操作パネルの下に収納スペースをレイアウト。その左右にはそれぞれUSBソケットが付いている。拡大
「e:HEV Z」にはファブリックと合皮のコンビシートが標準装備される。
「e:HEV Z」にはファブリックと合皮のコンビシートが標準装備される。拡大
ダッシュボードの両端にレイアウトされた「そよ風アウトレット」。ダイヤルを一番上の拡散モードに切り替えると、乗員を包み込むようにエアコンの風を吹き出す。
ダッシュボードの両端にレイアウトされた「そよ風アウトレット」。ダイヤルを一番上の拡散モードに切り替えると、乗員を包み込むようにエアコンの風を吹き出す。拡大

顔つきの印象は一変

見た目も大きく変わった。クーペライクなコンパクトクロスオーバーSUVというコンセプトは同じだが、表現の手法はまったく違う。売れ筋商品のモデルチェンジとしては、思い切ったやり方である。ただ、最近のホンダデザインが目指す方向性の延長線上にあるとはいえるだろう。水平を基調にして煩雑なキャラクターラインはなくし、メッキパーツを減らす。「N-WGN」から始まり、「ホンダe」やフィットでも使われているデザイン手法だ。

グリルがボディー同色になっていることで、顔つきの印象は一変した。威圧感は薄れ、クールなシンプルさがある。洗練度を高めていると感じるが、前のほうがよかったと思う人も多いかもしれない。ホンダもそう考えたのだろう。ホンダアクセスから純正用品としてメッキで囲まれた黒いグリルが提供されている。もっとギラギラしているほうが好みだというなら、そちらを選べばいい。

ホイールベースは前と同じだが、全長と全幅は拡大した。全高は低くなっており、横から見るとウィンドウデザインの効果もあってキャビンが薄くなったように見える。室内空間が狭くなったのではないかと心配してしまうが、後席に座ると圧倒的な広さだった。センタータンクレイアウトの恩恵をフルに生かした設計なのだ。2020年に特許が切れてしまったはずだが、これまでに蓄積したノウハウがあるからアドバンテージは保てるのだろう。

ユーティリティーにも細かい改善が施されている。リアハッチには予約クローズ付きのハンズフリー機能を採用した。エアコン吹き出し口の「そよ風アウトレット」は、地味ながら快適度をアップしてくれそうである。今回は乗れなかったが、最上級グレードの「e:HEV PLaY」にはLow-Eガラスを使ったパノラマルーフが装備される。人気があるようで、注文しても相当に待つことになるらしい。内燃機関撤退というニュースには驚かされたが、ゴールに向けての第一歩となったヴェゼルがユーザーから歓迎されているのは確かである。

(文=鈴木真人/写真=向後一宏/編集=藤沢 勝)

後席の足元空間は先代モデルよりも35mm拡大。スライド機構は持たないが十分な広さを誇る。背もたれの傾斜角も後方に2度拡大している。
後席の足元空間は先代モデルよりも35mm拡大。スライド機構は持たないが十分な広さを誇る。背もたれの傾斜角も後方に2度拡大している。拡大
後席用のエアコン吹き出し口が付いたのもトピックだ。その下には収納スペースと2口のUSBソケットが用意される。
後席用のエアコン吹き出し口が付いたのもトピックだ。その下には収納スペースと2口のUSBソケットが用意される。拡大
先代モデルからの美点である後席座面のチップアップ(はね上げ)機構も守られている。
先代モデルからの美点である後席座面のチップアップ(はね上げ)機構も守られている。拡大
後席の背もたれをすべて倒したところ。座面がダイブダウンするため、完全にフラットなスペースとして利用できる。
後席の背もたれをすべて倒したところ。座面がダイブダウンするため、完全にフラットなスペースとして利用できる。拡大

テスト車のデータ

ホンダ・ヴェゼルe:HEV Z

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4330×1790×1590mm
ホイールベース:2610mm
車重:1450kg
駆動方式:4WD
エンジン:1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター:交流同期電動機
トランスミッション:CVT
エンジン最高出力:106PS(78kW)/6000-6400rpm
エンジン最大トルク:127N・m(13.0kgf・m)/4500-5000rpm
モーター最高出力:131PS(96kW)/4000-8000rpm
モーター最大トルク:253N・m(25.8kgf・m)/0-3500rpm
タイヤ:(前)225/50R18 95V/(後)225/50R18 95V(ミシュラン・プライマシー4)
燃費:22.0km/リッター(WLTCモード)
価格:311万8500円/テスト車=371万8770円
オプション装備:ボディーカラー<プレミアムサンライトホワイトパール>(6万0500円)/HONDA Connectディスプレイ+ETC2.0車載器+ワイヤレス充電器(27万8300円)/マルチビューカメラシステム+プラミアムオーディオ(12万7600円) ※以下、販売店オプション フロアカーペットマット(4万2900円)/ドラレコパッケージ(9万0970円)

テスト車の年式:2021年型
テスト開始時の走行距離:1487km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター(レギュラーガソリン)
参考燃費:--km/リッター

ホンダ・ヴェゼルe:HEV Z
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