国産セダン退潮期に振り返る 1971年に起きた「トヨタ・クラウン」のプチ革命

2021.06.30 デイリーコラム

議論百出の4代目クラウン

先日、ホンダが「オデッセイ」「クラリティ」そして「レジェンド」の国内生産を年内で終了することを発表した。オデッセイとクラリティはともかくレジェンドについては、その北米版である「アキュラRLX」の販売が振るわず、次期型は開発中止といううわさがかなり前から伝えられていたので、驚きはない。

それと前後して次期「日産スカイライン」の開発中止も一部報道で伝えられたが、同社幹部が否定した。だが、幹部の発言は「開発中止の意思決定をした事実はない」ということだから、継続が明言されたわけではない。

いっぽう、数カ月前には次期「トヨタ・クラウン」がセダンからSUVに転換するという報道もあった。これも真偽は定かではないが、いずれにしろ国産高級セダンの置かれた状況はかなり厳しく、存続の危機にあると言っても過言ではないだろう。

今からちょうど半世紀をさかのぼる1971年、そんな国産高級セダンの世界に、いってみれば“プチ革命”のような事象が起きたことがある。当時の国産高級車市場は、3ナンバーの自動車税が高額だった関係から主流は5ナンバーフルサイズの2リッター車。トヨタのクラウン、日産の「セドリック」と「グロリア」で市場を構成していた。ほかに「三菱デボネア」もあったが、これは三菱グループの法人需要がほとんどだった。

1955年に初代が誕生して以来、その市場のリーダーだったクラウンは、1971年にフルモデルチェンジして4代目(MS60/70系)に進化する。さかのぼって1967年に登場した3代目クラウン(RS/MS50系)は、「白いクラウン」や「ハイライフ」といったキャッチフレーズを掲げ、都会的でゆとりのある壮年紳士のムードを漂わせた俳優の山村 聰をイメージキャラクターに据えた広告キャンペーンによって、高級オーナーカーとしての魅力をアピール。よりパーソナルな性格を持つ、クラス初となる2ドアハードトップもラインナップして、従来の法人および営業車(タクシー)に加え、個人オーナー需要の上乗せに成功していた。ところが、その後を受けた4代目が、市場構造に変化をもたらすほどの問題作だったのである。

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