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キャデラックXT4スポーツ(4WD/9AT)

思いきりアメリカン 2021.07.24 試乗記 スタイリッシュなフォルムに最新の快適装備を満載し、競争力のある価格設定とされたシティー派SUV「キャデラックXT4」。プレミアムセグメントを席巻する、欧州ブランドのライバルに対する米国キャデラックならではの個性と魅力とは?

キャラクターちがいの3グレード構成

XT4は、グローバルで最量販のエントリーモデルと位置づけられているキャデラックだ。キャデラックは米ゼネラルモーターズ(GM)で屈指の国際商品(いちばん国際的なGM車は「シボレー・コルベット」だろう)だが、4種類のSUVと2種類のセダンという(来年発売予定のEVをのぞく)フルラインナップを展開できている市場は、地元の北米以外では中国と中東、韓国くらいしかない。ロシアではXT4を含むSUVを全機種展開するいっぽうで、セダンは1車種も売られない。英国やEUにいたっては、いま正規販売されるキャデラックはXT4しかない。XT4はまさにキャデラックの屋台骨だ。そして、こうした現状を見るに、世界的な潮流はやはりSUVなのだと痛感する。

米本国ではFFと4WDがあるXT4だが、日本仕様は4WDのみの3グレード構成となり、今回の試乗車となった「スポーツ」は順番としては真ん中の位置づけである。もっとも、その640万円という本体価格は最廉価の「プレミアム」より70万円高いが、最上級の「プラチナム」との価格差は30万円しかない。細かい装備内容を見ても、プラチナムがはっきり上級という印象はなく、横ならびのキャラクターちがいと捉えたほうが正確だ。

実際、先進運転支援システム(ADAS)の機能や20インチホイール、高精細メーター、ヘッドアップディスプレイ、前席マッサージ機能やベンチレーション機能、空気のイオン化&除菌機能付きエアコン……といった安価なプレミアムでは省かれる安全・安楽装備は、スポーツとプラチナム両方に備わる。電動ガラスサンルーフはプラチナムでしか手に入らないが、かわりにスポーツには「バリアブルリアルタイムダンピングサスペンション」という電子制御可変ダンパー(やフロントシートの電動調整サイドサポート)が専用装備として与えられる。価格は結果的にプラチナムが少しだけ高くとも、そこに明確な上下関係はない。

キャデラックブランド初のコンパクトSUV「XT4」。2018年3月27日に米国ニューヨークでデビューし、2021年1月15日に日本導入が発表された。
キャデラックブランド初のコンパクトSUV「XT4」。2018年3月27日に米国ニューヨークでデビューし、2021年1月15日に日本導入が発表された。拡大
キャデラックブランドのミドルクラスSUV「XT5」よりもひとまわり小さい「XT4」。3つあるラインナップのなかから、今回は「スポーツ」グレードに試乗した。
キャデラックブランドのミドルクラスSUV「XT5」よりもひとまわり小さい「XT4」。3つあるラインナップのなかから、今回は「スポーツ」グレードに試乗した。拡大
「XT4」のフロントフェイス。最新のキャデラック車に共通するライトブレード(デイタイムランニングランプ)やコンパクトなLEDヘッドランプ、大型のグリルなどを採用している。
「XT4」のフロントフェイス。最新のキャデラック車に共通するライトブレード(デイタイムランニングランプ)やコンパクトなLEDヘッドランプ、大型のグリルなどを採用している。拡大
特徴的なL字型デザインのリアランプが採用された「XT4」。リアゲート右側に最大トルク値を示すという「350T」のエンブレムが備わる。
特徴的なL字型デザインのリアランプが採用された「XT4」。リアゲート右側に最大トルク値を示すという「350T」のエンブレムが備わる。拡大

圧倒的なコストパフォーマンス

XT4は“ジャーマンスリー”でいうと、「メルセデス・ベンツGLC」や「BMW X3」、「アウディQ5」との競合を想定する。スポーツで640万円、プラチナムで670万円というXT4の本体価格は、競合車のエントリーグレードのそれに合わせた設定といっていい。

しかし、ジャーマンスリーのエントリーグレードは、素の状態では意外と質素なケースが多い。ADASのフル機能に電動本革シート、大径ホイール、ナビ、ブランドオーディオ、ヘッドアップディスプレイ、そしてガラスサンルーフや可変ダンパーなどをオプション追加していくと、あっという間に100万円以上のエクストラが必要となる。対してXT4はすべての装備が標準である。ひとまずリセールなどを横に置けばコスパは圧倒的……なのは、XT4にかぎらず、ジャーマンスリーに対する全キャデラックに共通する美点だ。

XT4のインテリアはなんとも豪華できらびやか、そして心地よい。細かい建てつけはジャーマンスリーに少しだけ分があるかもしれないが、それはもはや重箱の隅レベルの差でしかない。それでいてXT4は本革シートのみならず、ダッシュボードからドアトリムまで丹念にレザーがあしらわれる。さらにはフロントシート両席とも8ウェイ電動調整で、ヒーター/ベンチレーションのほかマッサージ機能までが標準でつく。この価格でこれだけの装備……というのはジャーマンスリーではありえない。

後席まわりもシートヒーターなど装備は充実している。日本人の平均的体格なら絶対的な空間にも不足は感じないが、どことなく閉所感があり、着座姿勢も少し窮屈に思われるのは、意図的な設計だろう。なるほどXT4はエクステリアデザインもクーペ的である。アメリカ大陸だと、このクラスはやはり前席優先のパーソナルカーという使われかたが多い。

米本国ではFFと4WDが用意されているが、日本仕様は4WDのみのラインナップとなる「XT4」。リアバンパー下部はディフューザー形状になっており、走行時のフロアパネル下の気流をスムーズに排出するという。
米本国ではFFと4WDが用意されているが、日本仕様は4WDのみのラインナップとなる「XT4」。リアバンパー下部はディフューザー形状になっており、走行時のフロアパネル下の気流をスムーズに排出するという。拡大
本革がふんだんに使用された「XT4」のインテリア。導入モデルは左ハンドルモデルのみとなる。ヘッドアップディスプレイや、ルームミラーに広い車両後方の画像を映し出すリアカメラミラーを標準装備している。
本革がふんだんに使用された「XT4」のインテリア。導入モデルは左ハンドルモデルのみとなる。ヘッドアップディスプレイや、ルームミラーに広い車両後方の画像を映し出すリアカメラミラーを標準装備している。拡大
今回の試乗車のインテリアカラーは、「ライトウィート/ジェットブラック/レッドアクセント」と呼ばれるもの。前席にはマッサージ機能やヒーター、ベンチレーション機能が備わる。
今回の試乗車のインテリアカラーは、「ライトウィート/ジェットブラック/レッドアクセント」と呼ばれるもの。前席にはマッサージ機能やヒーター、ベンチレーション機能が備わる。拡大
後席のシートヒーターは、「XT4」全車で標準装備となるアイテム。背もたれには60:40の分割可倒機構が組み込まれている。
後席のシートヒーターは、「XT4」全車で標準装備となるアイテム。背もたれには60:40の分割可倒機構が組み込まれている。拡大

ドライブモードで走りが変わる

ドライブモードは「ツーリング」「AWD」「スポーツ」「オフロード」という4種類があり、ドライブモードによってパワートレインや駆動制御、パワステのほか、今回試乗したスポーツグレードではダンパー制御も変わる。ダンパーが柔らかめで駆動システムがFF状態となるツーリングモードがデフォルトだが、山坂道でムチを入れるときだけでなく、日常域でも快適なのは4WDとなってダンパーも引き締まるスポーツモードである。

路面からの細かい突きあげに対しては、もちろんツーリングモードやAWDモードのほうが吸収力がある場面が多い。しかし、コイルやスタビライザーといったバネに対して減衰力が低すぎる傾向にあるのか、とくに低い速度域では、ヒョコヒョコと落ち着かないことがある。かといって、どこでもそういうわけでもなく、ちょっと路面を選ぶ感が強い。

この点、スポーツモードはどんな路面でもしっかりした足取りとなり、ツーリング/AWDモードにあったクセはほぼ解消する。それでいて極端に締まるわけでもなく、ジャーマンスリーあたりの平均と比較すれば「もっと硬くてもいいのでは?」と思えるくらいには柔らかく快適だ。このスポーツモードを標準にしたほうが一般受けはよさそうである。

ただ、どのモードでも刻々と減衰を可変する制御なので、いずれにしても速度やGが高まるほどアシは締まっていく。面白いのは低速では落ち着きに欠けるきらいがあったツーリング/AWDモードも、本格的なコーナリングで横Gが高まるほど適度に引き締まり、場合によってはスポーツモードより好印象のケースが多くなることだ。というわけで、日本の道路環境ではスポーツモードのほうがオールラウンドで、ワインディングではツーリング/AWDモードのほうが気持ちいい……といった逆転現象が起きるのが面白い。であれば、サスペンションやパワートレインの組み合わせを任意設定できるカスタマイズモードがあれば不満も一発解消するのだが、残念ながらXT4にその用意はない。

「ツーリング」「AWD」「スポーツ」「オフロード」の4種類から選択できるドライブモードが備わる「XT4」。今回試乗した「スポーツ」グレードには、減衰力可変の「バリアブルリアルタイムダンピングサスペンション」も組み込まれている。
「ツーリング」「AWD」「スポーツ」「オフロード」の4種類から選択できるドライブモードが備わる「XT4」。今回試乗した「スポーツ」グレードには、減衰力可変の「バリアブルリアルタイムダンピングサスペンション」も組み込まれている。拡大
今回の試乗車は、標準装備の「ツイン5スポーク ダイヤモンドカット チタンサテンフィニッシュ」と呼ばれる20インチアルミホイールに、245/45ZR20 サイズの「コンチネンタル・プレミアムコンタクト6」タイヤが組み合わされていた。
今回の試乗車は、標準装備の「ツイン5スポーク ダイヤモンドカット チタンサテンフィニッシュ」と呼ばれる20インチアルミホイールに、245/45ZR20 サイズの「コンチネンタル・プレミアムコンタクト6」タイヤが組み合わされていた。拡大
2リッター直4ターボエンジンには、GM自製となるワイドレシオの9段ATが組み合わされている。カップホルダー後方に、ドライブモード切り替えスイッチが備わる。
2リッター直4ターボエンジンには、GM自製となるワイドレシオの9段ATが組み合わされている。カップホルダー後方に、ドライブモード切り替えスイッチが備わる。拡大
8インチの高精細タッチディスプレイに「キャデラックユーザーエクスペリエンス」と呼ばれる独自のインフォテインメントシステムを内蔵。SMS機能やApple CarPlay、Android Autoにも対応している。
8インチの高精細タッチディスプレイに「キャデラックユーザーエクスペリエンス」と呼ばれる独自のインフォテインメントシステムを内蔵。SMS機能やApple CarPlay、Android Autoにも対応している。拡大

上品な所作の電子デバイス

というわけで、このクルマの可変ダンパーを使いこなすには、路面や状況に応じて、こまめにドライブモードを選ぶのがいい。それはそれでクルマ好きには楽しい作業だが、それが煩わしいというなら、固定減衰となるプラチナムかプレミアムを選ぶといい。XT4は今回のスポーツでもことさらゴリゴリの味でもないし、他のグレードでも極端に軟弱になるわけではない。

XT4でスポーツモードが総じて心地よいのは、駆動システムが自動的に4WDになるからでもある。この最新4気筒ターボは掛け値なしにパワフルで、しかも低速からパンチがあり過給ラグもほとんど気にならない。なのに、3000rpm、4000rpm、5000rpm……と回転上昇にともなってより活発になって回しがいのあるエンジンなのだ。このエンジンを存分に楽しもうとすると、FFではときにフロントタイヤが音をあげる。

XT4の4WD機構は後輪の左右それぞれに油圧多板クラッチを配するオンデマンド型にしてトルクベクタリング型だが、その所作はあくまで控えめだ。しかし、ブレーキング、ステアリング、アクセル操作のタイミングがばっちり決まったときには、テールをわずかに沈めながら、背後から軽く押しだすように滑らかに回頭していく瞬間がある。これがトルクベクタリング効果だと思われる。XT4のそれには一部の同種システムのように、これ見よがしにグリグリ曲げる効果はないが、あくまで黒子に徹しながらも、そっとアシストする上品な所作は悪くない。

「キャデラックXT4スポーツ」のボディーサイズは全長×全幅×全高=4605×1875×1625mm、ホイールベースは2775mm。
「キャデラックXT4スポーツ」のボディーサイズは全長×全幅×全高=4605×1875×1625mm、ホイールベースは2775mm。拡大
最高出力230PS/5000rpm、最大トルク350N・m(35.6kgf・m)/1500-4000rpmを発生する2リッター直4ターボエンジン。低負荷時には4気筒のうちの2気筒を休止し、燃費効率を向上させる「アクティブフューエルマネジメントシステム」を搭載している。
最高出力230PS/5000rpm、最大トルク350N・m(35.6kgf・m)/1500-4000rpmを発生する2リッター直4ターボエンジン。低負荷時には4気筒のうちの2気筒を休止し、燃費効率を向上させる「アクティブフューエルマネジメントシステム」を搭載している。拡大
13個のスピーカーシステムで構築された「Boseサラウンドサウンドシステム」と、同じくボーズ製となる「アクティブノイズキャンセレーション」が標準装備される。
13個のスピーカーシステムで構築された「Boseサラウンドサウンドシステム」と、同じくボーズ製となる「アクティブノイズキャンセレーション」が標準装備される。拡大
前席用アームレスト内に、ワイヤレスチャージャーを設置。充電する携帯端末の大きさに合わせて固定できるように、ノッチの調整が行える。
前席用アームレスト内に、ワイヤレスチャージャーを設置。充電する携帯端末の大きさに合わせて固定できるように、ノッチの調整が行える。拡大

個性と魅力にあふれるSUV

繰り返しになるが、ロシアを含む欧州では、現在キャデラックのセダンは売られていない。そう考えると、コンパクトセダンの「CT4」以外の基本車種がすべて買える日本は、世界的にもキャデラックが充実した市場のひとつではある。ただ、キャデラック関連の記事を書かせていただくたびに、「日本で左ハンドルは論外」というご意見を少なからず頂戴する。それはXT4のみならず日本で販売されるキャデラックがすべて左ハンドルだからだが、そのご意見はまったくもって正論である。

ただ、GMの日本法人も今どき「左ハンドルのガイシャがエラい」などという時代錯誤をしているわけではなく、現行キャデラックには世界的に右ハンドルが存在しない。同じく左側通行の英国でも、やはり左ハンドルのまま売られている。キャデラックも一時は右ハンドルをつくっていたが、コストや効率の面で割が合わないと判断されたのだろう。この点でいうと、新型でついに右ハンドルを用意したシボレー・コルベットのほうがキャデラックよりはるかに国際派だ。

左ハンドルには賛否両論あるとはいえ、いかにもアメリカンにきらびやかな内外装デザイン、正確なのに軽く滑らかなキャデラックらしいステアリングフィール、緻密さと豪快さを両立したエンジン、ドライバー心理にシンクロする実践的なADAS制御、上品な4WDシステムなど(ハンドル位置以外は)国際派高級車ブランドに恥じないハードウエアに加えて、圧倒的なコスパ……をもつキャデラックは、素直に魅力のあるクルマである。日本における販売台数でジャーマンスリーをしのぐことは考えにくいが、こうして日本でもきちんと売っていただけるだけで、ひとりのクルマ好きとしてはありがたい思いだ。

(文=佐野弘宗/写真=花村英典/編集=櫻井健一)

前後オーバーハングの短さが際立つ「XT4スポーツ」のサイドビュー。今回の試乗車の外装色「オータムメタリック」を含め、ボディーカラーは全5色から選択できる。
前後オーバーハングの短さが際立つ「XT4スポーツ」のサイドビュー。今回の試乗車の外装色「オータムメタリック」を含め、ボディーカラーは全5色から選択できる。拡大
荷室容量は、後席を使用する通常時で637リッター。荷室床面には小物が収容できるサブトランクも備わる。足の動きで作動する「ハンズフリーパワーテールゲート」が「XT4」全車に標準装備されている。
荷室容量は、後席を使用する通常時で637リッター。荷室床面には小物が収容できるサブトランクも備わる。足の動きで作動する「ハンズフリーパワーテールゲート」が「XT4」全車に標準装備されている。拡大
後席のバックレストをすべて前方に倒した様子。床面はほぼフラットな状態になり、荷室容量を最大1385リッターに拡大することができる。
後席のバックレストをすべて前方に倒した様子。床面はほぼフラットな状態になり、荷室容量を最大1385リッターに拡大することができる。拡大
左右後輪間の駆動トルクを最適に制御するトルクベクタリング機構を搭載。トランスミッション直後に配置されたディスコネクトクラッチにより、プロペラシャフトから後輪の駆動系全体を切り離し、前輪駆動として走行する燃費向上システムも備わっている。
左右後輪間の駆動トルクを最適に制御するトルクベクタリング機構を搭載。トランスミッション直後に配置されたディスコネクトクラッチにより、プロペラシャフトから後輪の駆動系全体を切り離し、前輪駆動として走行する燃費向上システムも備わっている。拡大

テスト車のデータ

キャデラックXT4スポーツ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4605×1875×1625mm
ホイールベース:2775mm
車重:1760kg
駆動方式:4WD
エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション:9段AT
最高出力:230PS/5000rpm
最大トルク:350N・m(35.6kgf・m)/1500-4000rpm
タイヤ:(前)245/45ZR20 99V/(後)245/45ZR20 99V(コンチネンタル・プレミアムコンタクト6)
燃費:--km/リッター
価格:640万円/テスト車=662万3300円
オプション装備:ボディーカラー<オータムメタリック>(13万2000円) ※以下、販売店オプション フロアカーペット(6万0500円)/ETC2.0車載器(3万0800円)

テスト車の年式:2021年型
テスト開始時の走行距離:8302km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(1)/高速道路(6)/山岳路(3)
テスト距離:408.5km
使用燃料:48.1リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:8.5km/リッター(満タン法)/8.6km/リッター(車載燃費計計測値)

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