中国企業とHEVを共同開発することの合理性

また、今回の枠組み合意は中国と韓国を念頭に置いたものとのことだが、この2カ国でルノーの戦略がうまくいっていないことにも触れておくべきだろう。

中国では日産に続いて東風汽車グループとの合弁事業を始めたものの、結果を出せず、昨年提携を解消したばかりだ。しかし世界一のマーケットから撤退という決断を下すより、他のパートナーと組んで再出発しようという考えに至ったのではないか。

一方韓国は、日本ではあまり報道されていないが、現政権の労働組合を優遇する政策が裏目に出て多くの業界でストライキが頻発。GMが撤退を示唆するほどで、ルノーサムスンも大幅に生産台数を減らしている。とはいえ、減ったぶんを日産や三菱の輸出でまかなうのは、現在の日韓関係を見れば難しいのは明白であり、中国からの輸出に切り替えようという判断もまた納得できるものだ。

ルノーの電動化戦略といえば、2021年6月に発表した「Renault Eways ELECTROPOP(ルノー・イーウェイズ・エレクトロポップ)」と呼ばれる電動化戦略のなかで、HEVやPHEV向けの薄型モーターをスタートアップと共同開発する説明があった。しかしその後、欧州委員会が2035年にHEVはおろかPHEVまで含めたエンジン車の新車販売禁止を目標に掲げた。

一方の中国も、2035年をめどに新エネルギー車(EVとPHEV、燃料電池車)の普及を進めるものの、その販売比率は50%で、残りはHEVに代表される低燃費車としており、HEVの活躍の場はある。日本には日産や三菱がある以上、自身の技術を生かすのは中国ぐらいしかない。それに、中国や一部の新興国で販売するには“低価格”は不可欠要素であり、日本や欧州で開発・生産していてはパワートレインは高コストのまま、という危惧も感じているだろう。

そもそもフランスは、枠組みをつくるのがうまい。クルマの世界で言えばFIAがそうだし、欧州のEVシフトのきっかけになったのも、国連気候変動枠組条約締約国会議(COP)のパリ協定だ。

ルノー・日産・三菱のアライアンスも、そのひとつだと思っている。ガチガチの枠組みはなく、業界や社会の変化に対して柔軟に対応するし、支配するか否かというドイツ流と比べれば、メンバーが自主的に活躍できるフィールドは大きい。けれども主導権は自分(=ルノー)にある。そんなバックグラウンドを踏まえ、現在のルノーが置かれた状況を考えたとき、今回の報道に納得している自分がいることもたしかなのである。

(文=森口将之/写真=ルノーグループ、ジーリーオートグループ/編集=堀田剛資)

ルノーは世界最大の自動車市場、中国でのビジネスがうまくいっていない。今回のジーリーとの提携には、新しいパートナーとの再出発という意図も含まれているのだろう。
ルノーは世界最大の自動車市場、中国でのビジネスがうまくいっていない。今回のジーリーとの提携には、新しいパートナーとの再出発という意図も含まれているのだろう。拡大
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