ドリキン土屋圭市「フィットe:HEV Modulo X」を語る 【こだわりの最新Modulo X＜AD＞】

“公道でベスト”を目指す

「ほら、こういうところもビターッと安定しているでしょ。修正舵もいらない。次のS字の切り返しなんて、メチャクチャ気持ちいいんだ。そこにギャップとアンジュレーションがあっても、何事もなく”いなし”ちゃうから最高だよ！」

取材班を乗せたフィットe:HEV Modulo Xで、実況ならぬ実走解説してくれたのは“ドリキン”こと土屋圭市氏である。

モデューロXは、ホンダの100％子会社であるホンダアクセスが手がける純正コンプリートカーだ。土屋氏がホンダアクセスに関わるようになったのは2007年のこと。最初のモデューロXである2013年の「N-BOX」から最新のフィットまで、歴代7車種のモデューロXの開発すべてに、土屋氏は開発アドバイザーとして関わっている。

「最初は俺の『NSX-R』をホンダアクセスが気に入ってくれて“うちの開発やらない？”と声をかけてくれたのがキッカケなんだ」

土屋氏のNSX-Rとは、2003年式のNSX-Rをベースに、サスペンションやタイヤなど、一つひとつを土屋氏自ら開発・吟味してつくり上げた「NSX-Rドリキンバージョン」のことだ。本来のNSX-Rはエアコンまで省いて軽量化したサーキットスペシャルだったが、土屋氏はそれを「街乗りメインで使えて、サーキットでも楽しくて速い」をコンセプトに、独自のしなやかなサスペンションをはじめ、エアコンやナビまで装着してみせた。そんなNSX-Rドリキンバージョンは、知る人ぞ知るビデオメディア『ベストモータリング』で世界の名だたるスーパーカーと名勝負を繰り広げた。そうした土屋氏のクルマづくりに、ホンダアクセスは共感したのだった。

数値では表せない“乗り味”を、土屋氏とホンダアクセスの職人たちが徹底して走り込んで、満足いくまでつくり込む。その目指す乗り味とは、ストリートでこそ生きる“しなやかな筋肉質”。そんなモデューロXの理念と土屋氏のこだわりは現在まで、いささかもブレていない。

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2021年6月に登場した、コンプリートカー「フィットe:HEV Modulo X」。ホンダアクセス独自のチューニングにより、道を選ばぬ爽快な走りが追求されている。

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「N-BOX」や「ステップワゴン」、「S660」など、これまで7車種すべての「Modulo X」開発に関わってきた土屋氏。今回は箱根のワインディングロードで、車両開発にかける思いを聞いた。

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「フィットe:HEV Modulo X」は、インテリアにも独自のドレスアップが施される。写真はそのひとつ、ボルドーレッドのレザーがあしらわれた本革巻きステアリングホイール。

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「モデューロX」でベース車と異なるのは、主にエアロパーツと足まわり。見た目の質感はもちろんのこと、ドライバーの意のままになる操縦性が持ち味だ。

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土屋圭市（つちや けいいち）
全日本GT選手権やルマン24時間など、さまざまな国内外のレースで名をはせた元レーシングドライバー。ドリフト走行を生かした独自の走法から“ドリキン”の愛称で知られる。現在も、SUPER GTのARTAエグゼクティブ・アドバイザーや、ホンダアクセスが手がけるModulo（モデューロ）ブランドの開発アドバイザーを務めるなど、レース界／自動車界で活躍している。

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タイヤはあえてノーマルのまま

「職人気質の開発メンバーと、実走テストとトライ＆エラーを繰り返すのがモデューロXのクルマづくりなんだけど、まずはファミリーカーなのかスポーツカーなのかをきっちりと定義するところから始める。だから、それが4ドアや5ドアだったら、開発でもまずはリアシートに乗る。極端に言うと、最初の半年は運転席に座らない。今回のフィットもそうだった。スポーティーなクルマはリアシートの乗り心地がどうしても犠牲になりがちなんだけど、モデューロXが目指すのはそういういうクルマじゃない」

「ただ、今回はそこが難しかった。クルマそのものが小さいから、スポーツ性を出しすぎるとどうしても跳ねてしまう。跳ねないギリギリのしなやかさを追求したんだ。サーキットで速いクルマをつくるだけなら簡単だ。でも、公道はそう甘くない。どんな路面環境に置かれても走り切れることをモデューロXは目指しているから、あえて過酷なコンディションでテストする。北海道の鷹栖テストコースにあるヨーロッパを模したワインディング路を走って、うねり路なんかも徹底的に走り込む。フラットな路面でテストすることなんてない」

今回のフィットの足まわりで、モデューロX専用となるのはダンパーとホイールだけだ。スプリングがノーマルのままなのは、運転支援システム「ホンダセンシング」をそのまま生かすためでもあるのだが、タイヤまでが燃費志向の強いノーマルのままなのは意外だ。

「タイヤを変えるのは簡単だよ。でもモデューロXは、良いタイヤに履き替えて性能を上げるような低レベルのクルマづくりはしない。タイヤも内圧もベースとなった車両と同じなのに、これだけ接地感とグリップ感が上がる。それがモデューロXの美学なんだ」

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「モデューロXでは数値に表れない上質な乗り味を重視してる。それは、徹底的なトライ＆エラーを経て得られるものなんだ」と土屋氏。

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開発車両がファミリーカーなら、家族が座る後席での快適性を第一に考える。今回の「フィットe:HEV Modulo X」も、土屋氏は最初の半年間、運転席に座ることなく開発に取り組んだという。

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「フィットe:HEV Modulo X」では、足まわりに専用ダンパーを採用。快適性を向上させるべく、ロッドの材質やオイル、シールなど細部のつくりにまでこだわっている。

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タイヤ自体はベースモデルと同じで、あえて変更していない。「なのにタイヤを変えたと思うくらい接地性が良くなっているのが、『フィットe:HEV Modulo X』のすごいところ」と土屋氏も自信をみせる。

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手間ひまかけて得られた成果

「レースの世界でも、ホイールの大切さが認識されるようなったのはここ10年くらいかな。「S660」の純正アクセサリー開発あたりから、クルマに合わせたホイールの剛性バランスというものに取り組むようになった。ホイールの剛性は高すぎても低すぎても、変な振動が出てしまって気持ちよくない。分かりやすく言うと、クルマ全体が持っている剛性とホイールの剛性もバランスとれていることが大切なんだ」

「ただ、ホイールの開発は1日やそこらでは判別できない。違うということはすぐに分かるんだけど、それが良いのか悪いのかはテストコースでブッ飛ばすだけだと分からないから、いろんなコンディションの道を徹底的に走る。そうやって、少なくとも2～3日あらゆる道を走ってみないと分からない。こういう時は、俺や開発メンバーはもちろん、女性デザイナーなどにも乗ってもらって広く意見を聞く。最初のうちはバラバラに意見が割れるんだけど、長く乗っているうちに意見がまとまっていく。そんな作業を何種類ものホイールで試しては繰り返すんだ」

しかし、今回のフィットe:HEV Modulo X最大のポイントはやはり“実効空力”だろう。実効空力とは日常の速度域でも体感できる空力効果のことで、ホンダアクセスはモデューロXの開発キーワードとして掲げている。土屋氏によると、「最先端のレーシングカーの世界で操縦安定性を決めるアシと空力の比率は、もはや50：50くらいのイメージだよね。どちらかだけでは成立しない」ほどだという。

「今回も開発の最大のキモとなったのは空力なんだけれど、開発に一番時間がかかるのも空力。大きいクルマよりも小さいクルマは特に、一つひとつの効果を確かめるのも時間がかかる」

モデューロXの空力開発も、サスペンションやホイールと同じく、土屋氏とホンダアクセスのエンジニアたちの実走テストによる地道な作業の繰り返しだったそうだ。最終的にはホンダ本体の風洞を使って最終確認はするが、そこに至るまでのセッティングの過程は、すべて“人の感覚”だという。

「本当に気が遠くなるよ。しかもホンダアクセスのエンジニアたちはメチャクチャ細かい（笑）。一つひとつ段ボールとガムテープを切った張ったして、そのつどガンガン乗って……の繰り返し。ひとつテストしたら“次は○mm上げます”とか“×mmだけ太くします”みたいな。それこそエアロフィンの位置を決めるためだけに、2泊3日という時間をかけたりもした」

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「ホイールもサスペンションの一部として使う」のがモデューロXの考え方。いたずらに剛性を上げるのではなく、あえて適度なたわみを持たせることで、結果的にタイヤの接地面積を増やしている。

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市街地をはじめとする、ごく一般的な走行環境こそ「モデューロX」の実力の見せ場。「フィットe:HEV Modulo X」の長所が光る。

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フロントバンパー中央下面の「エアロスロープ」が車体の直進安定性を向上させる。さらに左右前輪の前方には「エアロボトムフィン」が設けられており、ホイールハウス内の風の流れを整えることで上質な旋回フィーリングをもたらす。

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入念につくり込まれたリアバンパーの面構成もポイント。走行時に空気の巻き込みを抑え、旋回性能を向上させる。

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ルーフのリアエンドには専用のテールゲートスポイラーを装備。これが車体前後のリフトバランスを整え、より安全で気持ちのいい走りを実現する。

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類いまれな車両開発

ここで言うエアロフィンとは、フロントバンパーサイドにある魚の尾びれのような突起のことだ。今回のフィットe:HEV Modulo Xでは、クルマ全体のリフト量を低減させるだけでなく、ノーマルではフロント側に寄っていた空力重心をクルマのセンターに近づけて、4輪を均等に接地するようにしたという。こうした“実効空力”に専用ダンパーやホイールを組み合わせて“地をはうような吸い付き感”を実現したとホンダアクセスは説明する。

「ノーマルのフィットは実用域の乗り心地はいいんだけど、高速コーナーでリアが安定しないクセが少しだけある。モデューロXとノーマルとの違いは、直接乗り比べれば50～60km/hの車速でも分かってもらえるはず。例えば50km/h制限のコーナーでも、モデューロXはノーマルよりタイヤ2本分内側を走れるんだ。それくらい、接地感が全然違うってこと」

それにしても、すべてが土屋氏とホンダアクセス職人集団による、良くも悪くも“アナログ”なモデューロXの開発手法にはあらためて驚かされる。とにかく手間と時間がかかっているのだ。土屋氏も「モデューロXは、ビジネス的にはまったくもうかっていないと思うよ」と笑う。

「モデューロXはホンダアクセスのプライドとしてつくっているんだと思う。だって、モデューロXの開発スタート時点では、発売期限すら決まっていないんだ。実際、ステップワゴンの時は開発に2年かけた。今回は空力、ダンパー、ホイールの順番で開発したけど、ダンパーだけでもずいぶん時間がかかった。これほど時間をたっぷりかけるクルマ開発なんて、今どきほかにほとんどないんじゃないかな。しかも、発売期限を決めないだけでなく、絶対的に自信のあるものができなければ、モデューロXは最終的に発売しないんだ」

つまり、こうしてめでたく発売となったフィットe:HEV Modulo Xは、土屋氏やホンダアクセスにとって絶対の自信作ということだ。

（語り＝土屋圭市／写真＝田村 弥）

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「この『エアロフィン』の最適な位置を探り当てるのに3日かかったよ！」と土屋氏は笑う。もちろん、その効果は折り紙付き。

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ホイールハウス前方に設けられた「エアロフィン」は、コーナリング中タイヤ周辺に発生する空気の乱流を抑制し、旋回性を向上させる働きがある。

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今回あらためて試乗してみて、土屋氏は「エアロの効果は50km/h程度でもハッキリ分かるね」と満足の様子。そこから高速道路の領域まで速度を上げていくと「フィットe:HEV Modulo X」の安定感はさらに印象的になると語る。

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「コーナリングでの修正舵が少なくて済むのもいいところ。運転が楽だし、すごく安心できる」（土屋氏）

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走りのよさに加えて上質感も追求された「フィットe:HEV Modulo X」。ボディーカラーは写真の「ミッドナイトブルービーム・メタリック」のほか、「プラチナホワイト・パール」、「プラチナホワイト・パール＆ブラック」、「クリスタルブラック・パール」が選べる。

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車両データ

ホンダ・フィットe:HEV Modulo X

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4000×1695×1540mm
ホイールベース：2530mm
車重：1190kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
エンジン最高出力：98PS（72kW）/5600-6400rpm
エンジン最大トルク：127N・m（13.0kgf・m）/4500-5000rpm
モーター最高出力：109PS（80kW）/3500-8000rpm
モーター最大トルク：253N・m（25.8kgf・m）/0-3000rpm
タイヤ：（前）185/55R16 83V／（後）185/55R16 83V（ヨコハマ・ブルーアースA）
燃費：--km/リッター
価格：286万6600円

ホンダ・フィットe:HEV Modulo X

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ブラック×ボルドーレッドのコントラストが鮮やかな「フィットe:HEV Modulo X」のインテリア。ほかに、ブラック単色のインテリアカラーも選べる。

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本革とラックススエードのコンビシートには、「Modulo X」ロゴの刺しゅうが施されている。

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始動ボタンも「Modulo X」のロゴ入り。レッドの差し色と相まって、ドライバーの気分を盛り上げる。

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