スバルBRZ S（FR/6MT）【試乗記】 継続こそ力

初代から踏襲されたキャラクター

企画・デザインをトヨタが、開発・生産をスバルが主導するという前代未聞の協業体制のもと、試行錯誤の末に「トヨタ86」とスバルBRZが生まれたのは2012年のこと。デビューから9年たち、初のフルモデルチェンジに際しても体制は同じで、スバルは開発と生産を担当する。

発売に先行して開かれたプロトタイプのサーキット試乗会では、その両車の動的資質の差異を理解することができた。すでにさまざまなインプレッションを読まれた方も多いと思うが、端的に言えばスタビリティー重視でリアをしっかり粘らせていくBRZに対して、GR銘柄となった86は積極的にリアを使って曲げていくという、初代から踏襲されたキャラクターだ。

が、この個性をつくり出す手数は今までとは比べものにならない。コイルばねのレートやスタビ径とその取り付け位置、フロントナックルの素材やリアトレーリングアームブッシュの硬度など、両車は微細にチューニングを違えている。

この違いが果たして日常的な環境ではどのような味わいとなって現れるのか。この秋にも正式デビューがうわさされる「GR 86」に先駆けてBRZが販売を開始。早速郊外のワインディングを目指して公道を走らせてみた。

試乗したグレードは最上位の「S」。ベースグレードに相当する「R」に対してシート表皮や内装トリム、スイッチ類等の加飾要素がアップグレードされているほか、走行面においては215/40R18サイズのタイヤが標準装着されるという違いがある。ちなみにRが装着するのは初代の上位グレードに採用されていたのと同じ215/45R17だ。タイヤの選択肢の多さや価格の安さという点からみればRの側に分があるが、果たして18インチの側が公道でどのようなライドフィールをみせるかは興味深い。

スバルがトヨタと共同開発したFRスポーツカー「スバルBRZ」がフルモデルチェンジ。2021年7月29日に発表された2代目は、「安心と愉（たの）しさを高次元でバランス、正常進化した走りのスポーツカー」をコンセプトに開発し、トヨタ版の「GR 86」との差異化を明確にしたという。

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新型「BRZ」はベーシックな「R」と充実した装備が特徴の「S」の2グレードをラインナップ。いずれもトランスミッションは6段MTと6段ATから選択可能で、今回は車両本体価格が332万2000円となるBRZ Sの6段MT車に試乗した。

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2代目「BRZ」のインテリア。ダッシュボードの基本骨格は従来型をベースにしているが、水平基調を強調するパネルデザインの採用に加え、エアコンの吹き出し口や各種スイッチの形状を変更するなどしてリファインされている。

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マットダークグレーの18インチホイールに、215/40R18サイズの「ミシュラン・パイロットスポーツ4」タイヤが標準装備される「BRZ S」の足まわり。ホイールは細身の10本スポークデザインを採用し、運動性の高さを表現したという。

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アタリの丸さに驚く

GR 86／スバルBRZの車台は初代がベースとなる。が、「インプレッサ」以降のスバルグローバルプラットフォーム＝SGPで得られたノウハウが生かされており、インナーフレーム構造の採用や構造接着剤の多用、部位補強などの手が加えられている。結果、車体全体のねじり剛性は50％の向上をみたという。サスペンション形式は前マクファーソンストラット、後ろダブルウイッシュボーンと初代を継承。こういった強化熟成を前提とした主要骨格の共用によって、初代のチューニングまわりの資産が引き継ぎやすくなっていることも、この手のクルマが大切にすべき項目だと思う。

完全刷新とはいえ、座ってみるとスイッチ類やエアベントの配置に初代の面影がみてとれるが、ダッシュボードまわりの骨格は引き継がれている一方で、キャビン形状はやや上方側の絞りが強められ、全高も10mm低くなるなど初代とは異なる仕立てになっている。しかし着座位置も5mm低く設定されたこともあってか、身長181cmの筆者でもそれによる圧迫感は感じられなかった。

メーターはフル液晶タイプになったが、多彩な表現力をうまく生かし切れていない感がある。特に一番肝心なタコメーターのスケールが強弱感に乏しく、一目では回転数が把握しづらい。トラックモードに入れればグラフィックで回転数が強調されるものの、四六時中けんか上等というわけにもいかないわけで、このあたりは改善を望みたい。

というわけで見づらいタコメーターをにらみながら高速道路を西に向かう。と、橋脚ジョイントや目地段差、わだちや舗装の荒れなど、よくある類いの外乱に対するアタリの丸さにまず驚いた。一般道を40km/hぐらいの速度で走っていても感じられた剛性の高さからくるアシの動きの良さは高速域になるとますます顕著だ。ロードノイズに気遣った気配はないがサーフェスに依存されにくい音環境はミシュランの「パイロットスポーツ4」タイヤの柔軟性にも助けられているのかもしれない。

新型「スバルBRZ」には7種類のボディーカラーが用意されている。今回の試乗車がまとっていた「イグニッションレッド」は、5万5000円の有償色。レッドの下塗りを追加した特別な3層構造3コートを採用し、発光するような鮮やかさを際立たせたという。

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7インチTFT液晶パネルとLCDセグメント液晶パネルを組み合わせたデジタルメーター。左側のマルチインフォメーションディスプレイには、電圧／油温計やパワー＆トルクカーブ、Gモニターなどが切り替え表示できる。

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フレームから新設計された「BRZ」のフロントシート。ウルトラスエードと本革のコンビネーション表皮で仕立てられている。より広い範囲に体圧を分散させながら、すり鉢形状のクッションばねにより、ホールド性を向上。乗員との一体感を高めたという。

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2人掛けとなる「BRZ」の後席。決して広くはないが、荷物置きや短距離用の乗員スペースとして重宝する。背もたれにはスルーローディング機構が内蔵されており、背もたれを倒した際には荷室から続くフラットな床面が現れる。

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動力性能はもう十分以上

平地なら2速発進もいとわないトルクの厚みは、BRZのフレキシビリティーを存分に高めていた。1300rpmも回れば十分実効的な加速を得ることができ、その際の振動も納得できるレベルにある。ただし2000rpm以下のサウンドはガサガサボソボソとした味気ないもので、この域の多用がちょっとためらわれるのが惜しい。ちなみにそこから向こうの2000〜3500rpm先くらいはボクサーらしいドロッとした音色が楽しめる。そしてさらに高回転域に向かうとサウンドクリエーターの加勢もあってヌケの良い高音が重なり、その快音に誘われるように7000rpm向こうまで気持ちよくエンジンを回してしまう。

とはいえ、パワーは7500rpmのレッドゾーン手前までしっかりその伸びを体感できるなど、自然吸気スポーツユニットとしての魅力に偽りはない。初代のそれよりも全体的に摺動（しゅうどう）感がすっきり滑らかになったのはストロークをそのままにボアが拡大された結果ゆえのショートストローク化の恩恵もあるだろう。

このトルクリッチな出力特性に対すれば6段MTのギアリングは全般にややローギアードな印象を抱くが、これはコーナリングの楽しさを重視した結果だろう。100km/h時の回転数は6速で2700rpm付近と前型に同じ。周囲の流れに合わせるかたちでの高速巡航燃費は13km/リッターを超えるぐらいだから、初代よりは若干見劣りするかなという印象だが、排気量によって得られたものを鑑みれば十分納得できる。

動力性能はもう十分以上の領域にある。これ以上パワーが上がると、車台や足まわり、ブレーキの強化により比例してクルマが重くなり、このクルマのコンセプトが根っこから瓦解（がかい）するだろう。初代では4000rpm付近で感じていたトルクの谷も埋められ、クローズドコースではアクセルオンでのパワーオーバーステアに、楽に持ち込めるようになっていた。

新型「スバルBRZ」の外寸は全長×全幅×全高＝4265×1775×1310mm、ホイールベースは2575mm。スバル初となるアルミルーフの採用に加え、シートやマフラー、プロペラシャフトの軽量化などで車重は1270kgに抑えられている。

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初代モデルの2リッターから2.4リッターに排気量がアップされた自然吸気の水平対向4気筒エンジン。最高出力235PS/7000rpm、最大トルク250N・m/3700rpmを発生する。

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クラッチ容量の拡大やギアの強度アップにより高出力化に対応した6段MTを採用。操作する頻度が高く斜めの動きとなる2→3速、4→5速方向のシフトゲート形状を見直し、引っかかり感を小さくしている。

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新型「BRZ」のサスペンション形式は初代モデルを継承。前マクファーソンストラット式、後ダブルウイッシュボーン式となる。重心高は初代モデルよりも4mm引き下げられた456mmと発表されている。

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プロセスもニュアンスも楽しめる

とはいえ、BRZはリアの踏ん張りがガッツリ利くセットアップになっているため、ワインディングレベルではやすやすとお尻を滑らせることもない。グリップのキワまでしっかりと使い切らせる、パワーとタイヤとのバランスもドンピシャだ。試乗場所は冬季の積雪が多く、コーナーの途中でもひび割れやくぼみなどが突然現れる荒れた路面だったが、その環境下でもアシはしっかり追従し、ホッピングに伴うグリップの喪失もよく抑えられていた。

車検証上の前後重量配分は55：45と新型でもアタマが重めの体形は変わらずだが、これが公道での安心感を高めてくれていることは間違いない。一方でクローズドコースでも舵の利きやトラクション抜けに悩まされることはなかった。返す返すも自然吸気で235PSというパワーが、これ以上はいらないと心底思えるほど絶妙にクルマの性格に寄与している。

ボディー剛性に加えて、ステアリングをはじめとした軸まわりの精度感も高められただろう新型スバルBRZは、曲がるプロセスだけでなく、そのニュアンスを楽しめるクルマに仕上がったように思う。操舵ごく初期からのじんわりとした品のいいゲインの立ち上がりや、緩いS字で荷重が移動する際の身のねじれや戻りの気持ちよさは、昨年まで自分が乗っていた981の「ケイマン」にも相通じるものがある。

いや、それは褒めすぎじゃね？　と自問しながらハンドルをコネコネしていれば、九州くらいまで走っても退屈しなさそうな雰囲気だ。バリやアラが取れ、あざとさや子供っぽさも抜け、奥行きがぐんと増したその走りをうかがいつつ、やはり継続は力なんだなぁと予備校の標語のようなことを思い浮かべてしまった。

（文＝渡辺敏史／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一／撮影協力＝河口湖ステラシアター）

ポジションランプとエクステンションで、スバル車に共通するCシェイプモチーフを表現する新型「スバルBRZ」のヘッドランプ。全車にオートレベライザーとステアリング連動機能が組み込まれた、フルLEDランプが採用されている。

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エキゾーストマニホールドからメインマフラーまでの距離を短くすることで、軽量化を実現したという新型「BRZ」のエキゾーストシステム。センターコンソール裏側に配置されたスピーカーでエンジン回転数に応じた電子サウンドを再生する「アクティブサウンドコントロール」も装備されている。

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後席を使用する通常時の荷室容量は237リッター。後席の背もたれを倒せば（写真）、18インチのタイヤ4本とヘルメット、工具などを無理なくおさめることができるという。後席背もたれは一体可倒式で、荷室／室内のいずれからも倒すことができる。

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「BRZ」の車検証上の前後重量配分は55：45だが、MT車の2人乗車時では初代モデルと変わらず同53：47を維持。今回の試乗ではなだらかなゲインの立ち上がりや、コーナーでのスムーズな荷重移動が実感できた。

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テスト車のデータ

スバルBRZ S

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4265×1775×1310mm
ホイールベース：2575mm
車重：1270kg
駆動方式：FR
エンジン：2.4リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段MT
最高出力：235PS（173kW）/7000rpm
最大トルク：250N・m（25.5kgf・m）/3700rpm
タイヤ：（前）215/40R18 85Y／（後）215/40R18 85Y（ミシュラン・パイロットスポーツ4）
燃費：11.9km/リッター（WLTCモード）
価格：332万2000円／テスト車＝387万1130円
オプション装備：ボディーカラー＜イグニッションレッド＞（5万5000円）　※以下、販売店オプション　フロアカーペット（3万8940円）／カロッツェリア サイバーナビ（27万7640円）／ETC2.0車載キット＜カロッツェリア サイバーナビ連動用＞（4万0920円）

テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：1636km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：427.5km
使用燃料：34.9リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：12.2m/リッター（満タン法）／12.2km/リッター（車載燃費計計測値）

スバルBRZ S

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