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BMW iX xDrive50(4WD)

エンジン屋の誇り 2021.12.25 試乗記 BMWのピュアEV「iX」が上陸。523PSのシステム最高出力と、一充電あたり650kmの航続距離を誇る上級モデル「xDrive50」のステアリングを握った。EV専用としてゼロから開発された新型SUVにも、果たして“BMWらしさ”は感じられるのか。

申し分のないクオリティー

ひとことで言うなれば、iXはBMWの電動車においてフラッグシップとなるピュアEV。塊感を強調するようなボディーフォルムに、縦に伸ばされた大型のグリルや薄型のヘッドランプとリアコンビネーションランプ、無駄なラインを省いたサイドパネルなどが組み合わされたエクステリアデザインはまさに最新のBMW流儀であり、クルマ好きが目にすればどこからどう眺めてもBMWである。

比較対象物がなければその大きさはわかりづらいが、全長×全幅×全高=4953×1967×1695mmというボディーサイズは、BMWのSUV「X5」とほぼ同等のフットプリント。全高がやや低いので幾分スマートにも見える。大きさそのものでステータスを示す時代は過去のもので、フラッグシップEVとはいえ圧倒するようなサイズ感や外連味(けれんみ)は控えられている。フロントフェイスの面積に対して大きすぎるグリルが最近のBMWでは何かと話題に上るが、すでに「M4」や「M3」で慣らされていたためか、いまさら取り立ててどうこう言いたくなるようなものでもない。

外から眺めたときにボディーサイズが瞬時に理解できなかったのは、今回の試乗車に装着されていた22インチホイールが、ことのほか存在感を主張していたからかもしれない。ボディー後方に向かってグリーンハウスの下部が上昇カーブを描き、これに加えてボディー下部をブラックで処理したサイドビューは、外板色にかかわらずボディー上下方向の厚みを視覚的に抑える効果をもたらす。

こうしたデザイン上のテクニックは「ランボルギーニ・ウルス」でも用いられていおり、大きく重々しく感じるSUVのルックスに、軽快感や躍動感をプラスしている。もちろん、実際には2tをはるかに超えるヘビー級であり、SUVとしての質量も十分だ。けれどもそうは感じられないどこか鍛え抜かれたアスリートのようなボディーシェイプは、これまでのBMW車の延長上にありながらも、新しい時代の訪れを印象づける。参考までに空気抵抗の指標となるCd値は0.25と発表されている。

2021年11月に発表されたBMWのピュアEV「iX」。プラットフォームや外装、パワートレインなどはゼロから開発された新型車で、エクステリアデザインは次世代BMW車の指針となるものだという。
2021年11月に発表されたBMWのピュアEV「iX」。プラットフォームや外装、パワートレインなどはゼロから開発された新型車で、エクステリアデザインは次世代BMW車の指針となるものだという。拡大
日本に導入される「iX」には、出力と航続距離が異なる2モデルをラインナップ。今回は523PSのシステム最高出力と、一充電あたり650kmの航続距離を誇る上級モデル「xDrive50」に試乗した。
日本に導入される「iX」には、出力と航続距離が異なる2モデルをラインナップ。今回は523PSのシステム最高出力と、一充電あたり650kmの航続距離を誇る上級モデル「xDrive50」に試乗した。拡大
内燃機関を搭載する車両とは異なり、フロントグリルは完全にふさがれている。日本導入車両には「BMW Individualチタニウムブロンズエクステリアライン」が標準で装備されており、キドニーグリル内やフロントバンパーのインサートなどがチタニウムブロンズ色となる。
内燃機関を搭載する車両とは異なり、フロントグリルは完全にふさがれている。日本導入車両には「BMW Individualチタニウムブロンズエクステリアライン」が標準で装備されており、キドニーグリル内やフロントバンパーのインサートなどがチタニウムブロンズ色となる。拡大
「iX xDrive50」の電動パワートレインは最大150kWの急速充電に対応。同急速充電器を使えば40分以内で約80%までの充電が完了し、約500kmの走行が可能になるというが、日本に150kWの急速充電器はまだ導入されていない。
「iX xDrive50」の電動パワートレインは最大150kWの急速充電に対応。同急速充電器を使えば40分以内で約80%までの充電が完了し、約500kmの走行が可能になるというが、日本に150kWの急速充電器はまだ導入されていない。拡大

あふれ出るイイモノ感

いっぽうインテリアは、従来のBMW車とは異なるデザインキューで構築されている。運転席におさまると、メルセデスのようなと言っては誤解を招くかもしれないが、メーターパネルとコントロールパネルを一体化させたインストゥルメントパネルが目を引く。湾曲したカーブドディスプレイが操作性や視認性を高めたというBMWの主張には同意するし、シンプルでクリーンな仕上がりにも感心する。

スイッチ類を大幅に削減し、スリムなエアコンの吹き出し口を組み込んだコックピットは、現在のBMWオーナーから見ても先進感にあふれるものだろう。六角形をモチーフにデザインされたステアリングホイールも新しい。シンプルすぎて反対に物足りなさも感じそうだが、外に連れ出した試乗車両ではダッシュボード全体に貼られたオリーブの葉の抽出液でなめされたというブラウン系の「カスタネア」が、ラグジュアリーなイメージを後押ししていた。

インフォテインメントや空調の操作は横長のタッチパネル上でも行えると同時に、BMWが各種操作のギミックとして先鞭(せんべん)をつけた「iDrive」のダイヤル式コントローラーも、センターコンソールパネルに残されている。タッチパネルに触れる方式では、現実的には走行中の操作が難しいということを理解しているのだろう。見た目を優先し、潔くタッチパネルに一本化する欧州ブランドが多いなかで、実用性とのバランスが考慮されたこの二刀流は、使う人の気持ちがわかっている。便利だが、操作のたびに触れたいところにタッチできずストレスがたまるようでは、進化したテクノロジーとは言えない。

シートベルトを装着しSTART/STOPの文字が刻まれたメインスイッチを押すと、大げさな演出もなく、走行可能な状態に車両はスタンバイされる。もちろん、スイッチオンでさまざまな効果音も楽しめる。BMWがトグルスイッチと称するクリスタル仕上げの小さなシフトセレクターをドライブに入れアクセルを踏めば、iXはひたひたと歩を進める。スルリという表現でもいい。タイヤが転がるその1回転目から、イイモノ感が伝わってくる。

「iX xDrive50」のボディーサイズは全長×全幅×全高=4955×1965×1695mm、ホイールベースは3000mm。ホイールベースが長く、タイヤも大きいため大きく見えるが、フットプリントは「X5」と同等だ。
「iX xDrive50」のボディーサイズは全長×全幅×全高=4955×1965×1695mm、ホイールベースは3000mm。ホイールベースが長く、タイヤも大きいため大きく見えるが、フットプリントは「X5」と同等だ。拡大
スイッチの数を減らしたシンプルでクリーンなインテリアも「iX」の特徴。今回試乗した車両のダッシュボードは、オリーブの葉の抽出液でなめされたというブラウン系の「カスタネア」レザーで覆われていた。
スイッチの数を減らしたシンプルでクリーンなインテリアも「iX」の特徴。今回試乗した車両のダッシュボードは、オリーブの葉の抽出液でなめされたというブラウン系の「カスタネア」レザーで覆われていた。拡大
12.3インチのメーターパネルと、14.9インチのタッチ機能付きコントロールパネルをつなげたカーブドディスプレイ。AI技術を活用した音声認証システム「BMWインテリジェントパーソナルアシスタント」や、手の動きでオーディオなどを操作できる「BMWジェスチャーコントロール」も標準装備されている。
12.3インチのメーターパネルと、14.9インチのタッチ機能付きコントロールパネルをつなげたカーブドディスプレイ。AI技術を活用した音声認証システム「BMWインテリジェントパーソナルアシスタント」や、手の動きでオーディオなどを操作できる「BMWジェスチャーコントロール」も標準装備されている。拡大
ダッシュボード上のタッチ機能付きコントロールパネルで、インフォテインメントシステムなどの操作が行えると同時に、「iDrive」のダイヤル式コントローラーもセンターコンソールパネルに残されている。シフトセレクターは、クリスタル仕上げのトグルスイッチタイプとなる。
ダッシュボード上のタッチ機能付きコントロールパネルで、インフォテインメントシステムなどの操作が行えると同時に、「iDrive」のダイヤル式コントローラーもセンターコンソールパネルに残されている。シフトセレクターは、クリスタル仕上げのトグルスイッチタイプとなる。拡大

後輪操舵システムの恩恵は?

前後に1基ずつモーターを搭載する4輪駆動システム「xDrive」を採用するiXは、出力とバッテリー容量の違いにより2モデルがラインナップされている。エントリーモデルに位置づけられるのがシステム最高出力326PS、システム最大トルク630N・mの「iX xDrive40」、上級グレードのiX xDrive50は同523PS、同765N・m。一充電あたりの航続距離(WLTCモード値)は前者が450km、後者が同650kmとなる。今回の試乗車はiX xDrive50である。

標準仕様のエクステリアから両モデルを識別するのは難しく、リアに回ってエンブレムを確認するしかない。大きな違いは「インテグレイテッドアクティブステアリング」と呼ばれる前後輪統合制御ステアリングシステム(後輪操舵)と、4輪アダプティブエアサスペンションの有無。もちろんこれらが標準装備されるのはiX xDrive50のほうだ。さらに言えば、harman/kardonサラウンドサウンドシステムもiX xDrive50ではスタンダードとなる。

今回、iX xDrive50のステアリングを握れるのは実質2時間程度であり、両モデルを乗り比べることもできていないので明言はできないが、エアサスと後輪操舵システムの恩恵を如実に感じるまでにはいたらなかった。カタログをよくよく見れば、不思議なことに後輪操舵システムの有無による最小回転半径の違いはなく、ともに6mとの記述である。

低速域においては後輪を最大3.2°逆位相に操舵して車両の回頭性を高め、高速域においては後輪を最大2°同位相(前輪と同方向)に操舵するとアナウンスされていたが、特に小回りが利いていると意識できるシーンはなかった。もちろんエアサスともども、それらシャシーデバイスは完璧な黒子に徹し、ドライバーに作動を意識させないようなチューニングなのだと言われればそれまでなのだが。

「iX」のサスペンション形式は前ダブルウイッシュボーン式、後ろマルチリンク式。ハイパフォーマンス仕様の「xDrive50」には、前後輪統合制御ステアリングシステムとエアサスが標準装備されている。
「iX」のサスペンション形式は前ダブルウイッシュボーン式、後ろマルチリンク式。ハイパフォーマンス仕様の「xDrive50」には、前後輪統合制御ステアリングシステムとエアサスが標準装備されている。拡大
マッサージ機能が組み込まれた電動フロントシートは、65万2000円の「ラウンジパッケージ」に含まれるオプションアイテム。表皮は肌触りのいい「ナチュラルレザーカスタネア」で仕立てられていた。
マッサージ機能が組み込まれた電動フロントシートは、65万2000円の「ラウンジパッケージ」に含まれるオプションアイテム。表皮は肌触りのいい「ナチュラルレザーカスタネア」で仕立てられていた。拡大
後席の背もたれには、スルーローディングシステムと呼ばれる40:20:40の3分割可倒機能が備わる。荷室右側面にあるスイッチの操作で、簡単に背もたれを倒すことができる。
後席の背もたれには、スルーローディングシステムと呼ばれる40:20:40の3分割可倒機能が備わる。荷室右側面にあるスイッチの操作で、簡単に背もたれを倒すことができる。拡大
今回の試乗車両に装着されていた22インチサイズの「エアロダイナミックホイール1020」は、オプションとなるアイテム。これに275/40R22サイズの「ブリヂストン・アレンザ001」タイヤを組み合わせていた。
今回の試乗車両に装着されていた22インチサイズの「エアロダイナミックホイール1020」は、オプションとなるアイテム。これに275/40R22サイズの「ブリヂストン・アレンザ001」タイヤを組み合わせていた。拡大

加速フィールにエンジン屋の知見

EVの試乗リポートゆえにまたかよと思われるかもしれないが、バッテリーを床下に敷き詰めることで実現した低重心化は、快適な乗り心地と安定したハンドリングの実現に大きな貢献を果たしている。しっかりガッチリしたボディーも、iXの特徴だ。アルミやカーボン、ウルトラハイテンションスチールと、最先端の素材をボディー各所に用いているが、つなぎや組み合わせに少しも違和感はなかった。そもそも特別なスポーツモデルでもない限り素材をありがたがったり意識したりすることはないだろうが、あらゆる意味での一体感をもって、先進的なEVを構築しているという印象だ。

アクセルをじわりと踏めばスルスルと、ベタッと踏めば背中を蹴飛ばされたような勢いで加速する。そうしたEVの加速シーンの描写は飽きるほど目にしたと言われそうだが、そのアクセルレスポンスと加速Gが立ち上がるフィーリングは、エンジン屋が時間をかけてアルゴリズムを設定したようで、「速きゃいいんだろう?」と言わんばかりのデジタル的なEV専業ブランドのものとは一線を画す仕上がりだった。スピードが出る出ないだけではなく、ドライバーの操作とスピード感のシンクロにも面白さや感動が隠されているのだとあらためて感じた。もちろん減速もスムーズである。

折に触れ、「ポルシェ・タイカン」や「アウディe-tron GT」「ジャガーIペース」などのステアリングも握ってきたが、そうしたプレミアムEVのなかにあってもiX xDrive50は、パフォーマンスとユーティリティー、そして価格(確かに高価だが)のバランスがとれた最新のEVであると紹介できる。ただ、いかにWLTCモードで一充電の最大走行可能距離が650kmと発表されようとも、充電にはある程度の時間がかかり、液体燃料のような簡便さにはまだまだ及ばない。

今回のようにバッテリーを使いっぱなしで充電作業も行わない試乗で結論じみたことを述べるのもなんだが、尺とり充電が苦にならず時代の先端を走りたいという向きには、未来感にあふれBMWらしさ満点のiX xDrive50は、EV選びの最適解になりそうだ。ただ、半分近くがディーゼルといわれるBMWのSUVオーナーには、「いまどきはEVも面白いよ」とは言えても、「次はEVも考えては?」とはまだ言えないのである。

(文=櫻井健一/写真=花村英典/編集=櫻井健一)

ボディー右のリアフェンダーに充電口を配置。普通充電用とCHAdeMO(チャデモ)対応の急速充電用のソケットが1カ所にまとまっている。
ボディー右のリアフェンダーに充電口を配置。普通充電用とCHAdeMO(チャデモ)対応の急速充電用のソケットが1カ所にまとまっている。拡大
フロントフードを開けた様子。エンジンはもちろん搭載されていないが、12Vの鉛バッテリーやさまざまな電装パーツがぎっしりと配置されている。メンテナンスなどのためにユーザーがボンネットを開ける必要はないため、フードは固定式となっている。
フロントフードを開けた様子。エンジンはもちろん搭載されていないが、12Vの鉛バッテリーやさまざまな電装パーツがぎっしりと配置されている。メンテナンスなどのためにユーザーがボンネットを開ける必要はないため、フードは固定式となっている。拡大
フロント先端に備わるBMWのエンブレムは、ウィンドウウオッシャー液の補充口になっている。ラジエーターが装備されないEVならではの設計だ。
フロント先端に備わるBMWのエンブレムは、ウィンドウウオッシャー液の補充口になっている。ラジエーターが装備されないEVならではの設計だ。拡大
荷室容量は5人乗車の通常使用時で500リッター、後席の背もたれを倒せば1750リッターに拡大できる。リアバンパー下に足をかざす動作でリアゲートが電動で開閉される「スマートオープン/クローズ機能付きコンフォートアクセス」も標準装備している。
荷室容量は5人乗車の通常使用時で500リッター、後席の背もたれを倒せば1750リッターに拡大できる。リアバンパー下に足をかざす動作でリアゲートが電動で開閉される「スマートオープン/クローズ機能付きコンフォートアクセス」も標準装備している。拡大
今回の試乗車は、「アヴェンチュリンレッド」と呼ばれるオプションのメタリックペイントが選択されていた。これを含め「iX」の外板色は全8色から選択できる。
今回の試乗車は、「アヴェンチュリンレッド」と呼ばれるオプションのメタリックペイントが選択されていた。これを含め「iX」の外板色は全8色から選択できる。拡大

テスト車のデータ

BMW iX xDrive50

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4955×1965×1695mm
ホイールベース:3000mm
車重:2530kg
駆動方式:4WD
フロントモーター:交流同期電動機
リアモーター:交流同期電動機
フロントモーター最高出力:258PS(190kW)/8000rpm
フロントモーター最大トルク:365N・m(37.2kgf・m)0-5000rpm
リアモーター最高出力:313PS(230kW)/8000rpm
リアモーター最大トルク:400N・m(40.8kgf・m)/0-5000rpm
システム最高出力:523PS(385kW)
システム最大トルク:765N・m(78.0kgf・m)
タイヤ:(前)275/40R22 107Y/(後)275/40R22 107Y(ブリヂストン・アレンザ001)
一充電走行距離:650km(WLTCモード)
価格:1116万円/テスト車=1389万8000円
オプション装備:メタリックペイント<アヴェンチュリンレッド>(31万5000円)/ナチュラルレザーカスタネア<ブラック/カスタネア>(0円)/ファーストクラスパッケージ(63万5000円)/ラウンジパッケージ(65万2000円)/テクノロジーパッケージ(75万8000円)/エアロダイナミックホイール1020(15万8000円)/スポーツパッケージ(22万円)

テスト車の年式:2021年型
テスト開始時の走行距離:1734km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
消費電力量:--kWh
参考電力消費率:--km/kWh

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