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アウディRS e-tron GT(4WD)

素直にうらやましい 2022.01.19 試乗記 アウディのフラッグシップ電気自動車(BEV)「RS e-tron GT」に公道で試乗。さまざまなシチュエーションを織り交ぜたロングドライブを行い、同じDNAをもつ「ポルシェ・タイカン」とのちがいや電動4WDスポーツモデルの実力をチェックした。

十分に実用的な車内空間

アウディのe-tron GTはポルシェ・タイカンと基本ハードウエアを共用する、BEVの4ドアスポーツカーだ。タイカンはポルシェらしく性能的なバリエーションも豊富だが、e-tron GTは現時点で2グレードの設定である。後輪駆動の2WDもあるタイカンに対して、e-tron GTは2モーターの4WDのみ。BEVのキモとなる駆動用バッテリーにしても、タイカンには79.2kWhと93.4kWhの2種類があるが、e-tron GTはすべて後者の大容量タイプが標準となる。

今回試乗したのは2グレードのうち、より高性能なRS e-tron GTである。前後2モーターのシステム最高出力は646PSで、もうひとつの「e-tron GTクワトロ」のそれ(530PS)より100PS以上高い。これらの出力値はタイカンのそれとも微妙に異なり、あえていえば今回のRS e-tron GTはタイカンでいうと上から2番目の「ターボ」に近い設定である。いっぽうのe-tron GTクワトロは「4S」に近い。

車体ディメンションをタイカンと比較すると、ホイールベースと全幅は実質同寸といっていい。全長と全高はe-tron GTのほうがわずかにサイズアップされているが、後席や荷室といった実質的な室内空間は選ぶところがない。

後席ヘッドルームはルーフラインからも想像できるように、身長178cm胴長体形の筆者だと、お尻を前にずらさないと頭が天井につっかえてしまう。ただ、レッグルームには余裕があるのでうまく融通すれば普通に座れるし、身長170cm前後までなら余裕すら感じられるだろう。このように、健康的な後席の着座姿勢も含めて上級サルーンとして十分に実用的なのは、後席フットスペースを阻害しないように床下バッテリーを配置した「J1パフォーマンス」プラットフォームの美点だろう。ちなみに、同プラットフォームはポルシェ主導で開発されたそうである。

2021年4月に日本導入が発表されたアウディの新型電気自動車「e-tron GT」。ローンチコントロール使用時のシステム最高出力が530PSとなる「e-tron GTクワトロ」と、同646PSとなる「RS e-tron GT」(写真)の2モデルが販売される。
2021年4月に日本導入が発表されたアウディの新型電気自動車「e-tron GT」。ローンチコントロール使用時のシステム最高出力が530PSとなる「e-tron GTクワトロ」と、同646PSとなる「RS e-tron GT」(写真)の2モデルが販売される。拡大
今回試乗したのは、3チャンバー式エアサスペンションやマトリクスLEDヘッドランプなどが標準で装備されるハイパフォーマンスバージョンの「RS e-tron GT」。車両本体価格は1799万円。
今回試乗したのは、3チャンバー式エアサスペンションやマトリクスLEDヘッドランプなどが標準で装備されるハイパフォーマンスバージョンの「RS e-tron GT」。車両本体価格は1799万円。拡大
「RS e-tron GT」のフロントシート。標準で装備されるのは、ダイナミカまたはカスケードクロスとアーティフィシャルレザーのコンビネーション表皮で仕立てられる「スポーツシートプラス」だが、今回の試乗車には、オプションの「スポーツシートプロ」が装備されていた。
「RS e-tron GT」のフロントシート。標準で装備されるのは、ダイナミカまたはカスケードクロスとアーティフィシャルレザーのコンビネーション表皮で仕立てられる「スポーツシートプラス」だが、今回の試乗車には、オプションの「スポーツシートプロ」が装備されていた。拡大
車体後部に向かってなだらかなラインを描くルーフラインにより、後席のヘッドルームは少しタイトな印象。身長178cmの筆者だと、お尻を前にずらさないと頭が天井につっかえてしまった。
車体後部に向かってなだらかなラインを描くルーフラインにより、後席のヘッドルームは少しタイトな印象。身長178cmの筆者だと、お尻を前にずらさないと頭が天井につっかえてしまった。拡大

実航続距離は約400km

RS e-tron GTの満充電あたりの航続距離はe-tron GTクワトロと同じく、WLTCモードで576kmをうたうが、車両を貸し出してくれたアウディ ジャパンをほぼ満充電でスタートした時点で、メーターパネルに表示された航続距離は385kmだった。数字はご想像のとおり、実際の走行履歴からはじき出された平均値というべきものだ。このクルマを日常的に気がねなく、しかもスポーツカーらしく走らせると、つまりはこのくらいの航続距離が現実ということになる。

試乗当日は12月としてさほど寒くない気温だったが、ここからエアコンのスイッチを入れた瞬間に、航続距離表示も364kmに減ってドキッとする。BEVにとって、やはり暖房が鬼門である。いずれにしても、400km近い航続距離ならば、一般乗用車としての実用性は十二分というのが正当な評価だろう。

とはいえ、借用期間中の仮住まいである筆者の自宅駐車場には充電設備がない。今回の試乗は都心から千葉・鋸南に向かって、山坂道を含めた300km近いルートを想定している。しかも、途中にある急速充電器はちょっと古めの40kW級が大半であり、それでは30分で数十km分の追加しか見込めない。……といった前提条件を考えると、少しばかり心もとない気持ちになってしまうのも事実だ。

というわけで、BEVの常識装備であるシートヒーターとステアリングヒーターをオンにして、エアコンを再びオフにすると、航続距離は380km台にもどって、ちょっとホッとする。計算上はエアコンを作動させて走っても間に合うはずだが、2ケタkm台のマージンではどうにも不安になってしまうのは、筆者の意識がまだBEV時代に適応できていないからだろうか。

「RS e-tron GT」のボディーサイズは全長×全幅×全高=4990×1965×1395mm、ホイールベースは2900mm。エントリーモデルという位置づけの「e-tron GTクワトロ」よりも、全高が20mm低い設定になっている。
「RS e-tron GT」のボディーサイズは全長×全幅×全高=4990×1965×1395mm、ホイールベースは2900mm。エントリーモデルという位置づけの「e-tron GTクワトロ」よりも、全高が20mm低い設定になっている。拡大
「RS e-tron GT」では、シングルフレームグリルのインサート色がブラックとなり、マトリクスLEDヘッドランプも標準装備される。今回の試乗車ではオプションの「カーボンパッケージ」が選択されていたため、ドアミラーのハウジングがボディー同色からカーボン地を生かしたものに変更されている。
「RS e-tron GT」では、シングルフレームグリルのインサート色がブラックとなり、マトリクスLEDヘッドランプも標準装備される。今回の試乗車ではオプションの「カーボンパッケージ」が選択されていたため、ドアミラーのハウジングがボディー同色からカーボン地を生かしたものに変更されている。拡大
メーターナセルに組み込まれた12.3 インチの「アウディバーチャルコックピット」と、センターコンソール上部に配置された10.1インチのタッチ式ディスプレイが目を引く「RS e-tron GT」のインテリア。コネクテッドサービス「Audi connect」にも対応している。
メーターナセルに組み込まれた12.3 インチの「アウディバーチャルコックピット」と、センターコンソール上部に配置された10.1インチのタッチ式ディスプレイが目を引く「RS e-tron GT」のインテリア。コネクテッドサービス「Audi connect」にも対応している。拡大
フル液晶のメーターパネル「アウディバーチャルコックピット」には、バッテリーの残量に加え、航続可能距離がグリーンのバーグラフで分かりやすく表示される。
フル液晶のメーターパネル「アウディバーチャルコックピット」には、バッテリーの残量に加え、航続可能距離がグリーンのバーグラフで分かりやすく表示される。拡大

“我慢モード”すら楽しい

今回のRSを含むe-tron GTにも走行モードを切り替える「アウディドライブセレクト」が用意される。まずは航続距離を確保するために、いわゆるエコモードにあたる「エフィシェンシー」モードにセットする。

同モードでは最高速が140km/hに制限(本来は250km/h!)されて、アクセルペダル踏みはじめの加速特性もマイルドになる。しかし、大きく踏み込むとつじつまを合わせるかのように二次曲線的に加速するので、ただおとなしいだけのモードではない。

しかも、電子制御エアサスペンションを標準で備えるRS e-tron GTのエフィシェンシーモードでは、空気抵抗を低減するために車高までローダウンさせる。そのダウン幅がまた、コンビニ駐車場の出入りすら気を使うほど、ベッタベタの“車高短”になるのが面白い。それでも乗り心地が悪化しないのには感心するが、このエフィシェンシーモードは前記のパワートレイン特性も含めて、我慢モードというより“エコレーサーモード”と呼びたくなる。こういうのもBEV時代には常識となっていくのだろうか。

ステアリングホイールに備わるパドル操作では、回生減速を3段階に任意設定できる。デフォルトはコースティングモードともいうべき回生ゼロ状態だが、それだとスロットルオフでも異様なほどスルスルスルーと伸びる。この異様なまでの転がりは、パワートレインの設定だけではなく、空気抵抗の小ささも効いている感じがする。

走行モードを切り替えると、サンプリングによる走行音の演出も変わる。そのサウンドもタイカンとは異なるアウディ独自のものだ。ポルシェはどちらかというと疑似エンジン音っぽい迫力重視型なのに対して、e-tron GTのそれはコンプレッサーというかブロワーファン的な独特のサウンドである。BEV時代が本格化すると、こういうデジタルな音づくりが商品性として重要になっていくだろう。

走行モードを切り替える「アウディドライブセレクト」が「e-tron GT」全車に標準装備される。エコモードにあたる「エフィシェンシー」モードでは最高速度が140km/hに制限され、加速開始時の特性がマイルドなものとなる。
走行モードを切り替える「アウディドライブセレクト」が「e-tron GT」全車に標準装備される。エコモードにあたる「エフィシェンシー」モードでは最高速度が140km/hに制限され、加速開始時の特性がマイルドなものとなる。拡大
シフトセレクターは、コンパクトな前後スライド式。シフトセレクターのスライド方向と車両の進行方向が合致しており、直感的な操作が行える。走行モードを切り替える「アウディドライブセレクト」のスイッチは、従来どおりシフトパネル前方左端にプッシュスイッチとして配置されている。
シフトセレクターは、コンパクトな前後スライド式。シフトセレクターのスライド方向と車両の進行方向が合致しており、直感的な操作が行える。走行モードを切り替える「アウディドライブセレクト」のスイッチは、従来どおりシフトパネル前方左端にプッシュスイッチとして配置されている。拡大
「RS e-tron GT」の荷室容量は350リッター。後席の背もたれには40:20:40分割可倒機構が備わり、背もたれを前方に倒すと、広くフラットな荷室床面が現れる。
「RS e-tron GT」の荷室容量は350リッター。後席の背もたれには40:20:40分割可倒機構が備わり、背もたれを前方に倒すと、広くフラットな荷室床面が現れる。拡大
走行速度に応じて自動で作動するリアスポイラー。MMIのタッチパネルを操作し、任意に展開することも可能だ。ボディー下部には整流効果を高めるディンプル付きのアンダーカバーが備わり、空力性能向上への積極的な取り組みをうかがわせる。
走行速度に応じて自動で作動するリアスポイラー。MMIのタッチパネルを操作し、任意に展開することも可能だ。ボディー下部には整流効果を高めるディンプル付きのアンダーカバーが備わり、空力性能向上への積極的な取り組みをうかがわせる。拡大

タイカンとは異なる味わい

ローダウンされるエフィシェンシーモードにかぎらず、RS e-tron GTのフットワークはステキだ。とにかく路面に吸いついたような身のこなしと、コイルサスのe-tron GTクワトロより圧倒的にしなやかなエアサスの乗り心地は見事というほかない。床下にバラスト(=バッテリー)を抱えるBEVはどれも低重心を売りにするが、このクルマは一部のBEVの人工的感覚とはちがう本物の低重心感がある。

ワインディングロードに踏み入れて、満を持してドライブセレクトを「ダイナミック」モードにセットする。クルマの動きに“締まり”が加わって機動的になるにもかかわらず、乗り心地もほとんど悪化しない。低重心パッケージに加えて、オプションの後輪操舵、そして機械的制約がなにもない自由自在な前後トルク配分があいまって、アシを締め上げずともこれだけの運動性能が確保できるわけだ。

旋回途中に強引なアクセル操作をしても、破たんするそぶりを見せないのは4WDだからでもあるが、その動きはFF的でもFR的でもRR的でもない。ただただ4輪がひたりと平等に接地したまま正比例するような旋回特性は、エンジンのごとき重量物のカタマリをもたないBEV特有のものだ。リアモーターには2段変速機構が組み込まれているが、モーター回転計の備えもないので、どこでどう変速しているかはまるで体感できない。

RS e-tron GTはタイカンとほぼ同じDNAをもつクルマだが、前記のサウンドに加えて繊細なインテリア調度、軽やかなステアリングフィールなど、タイカンとは異なる味わいもそれなりにある。それはともかく、この乗り心地と機動性の両立は素晴らしいというほかなく、ムチを入れたときの手足に吸いつくコーナリング感覚は内燃機関にはない快感だ。価格や航続距離を考えると、これ1台で済ませる生活はいまだハードルが高いが、RS e-tron GTをセカンドカー、サードカーとして抱えられるエンスージアストは、素直にうらやましい。

(文=佐野弘宗/写真=花村英典/編集=櫻井健一)

「RS e-tron GT」には電子制御エアサスペンションが標準で装備されている。作動はドライブモードと連動するが、MMIのタッチパネル操作によって任意でも行える。写真は車高を最も下げた様子。
「RS e-tron GT」には電子制御エアサスペンションが標準で装備されている。作動はドライブモードと連動するが、MMIのタッチパネル操作によって任意でも行える。写真は車高を最も下げた様子。拡大
今回の試乗車には、オプションとなる21インチの「5スポークコンケーブモジュールブラックアルミホイール」に、EV専用に開発されたとうたわれる前265/35R21、後ろ305/30R21サイズの「グッドイヤー・イーグルF1アシメトリック5」タイヤが組み合わされていた。
今回の試乗車には、オプションとなる21インチの「5スポークコンケーブモジュールブラックアルミホイール」に、EV専用に開発されたとうたわれる前265/35R21、後ろ305/30R21サイズの「グッドイヤー・イーグルF1アシメトリック5」タイヤが組み合わされていた。拡大
容量93.4kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載する「RS e-tron GT」。ボディーの右側に急速充電用ポートを、左側に普通充電用ポートを配置している。
容量93.4kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載する「RS e-tron GT」。ボディーの右側に急速充電用ポートを、左側に普通充電用ポートを配置している。拡大
「RS e-tron GT」の一充電航続距離は最大534km(WLTCモード)となる。参考までに同じDNAをもつ「ポルシェ・タイカン」の満充電からの航続可能距離は「4S」が407km、「ターボ」が450km、「ターボS」が412kmと発表されている。
「RS e-tron GT」の一充電航続距離は最大534km(WLTCモード)となる。参考までに同じDNAをもつ「ポルシェ・タイカン」の満充電からの航続可能距離は「4S」が407km、「ターボ」が450km、「ターボS」が412kmと発表されている。拡大

テスト車のデータ

アウディRS e-tron GT

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4990×1965×1395mm
ホイールベース:2900mm
車重:2290kg
駆動方式:4WD
フロントモーター:永久磁石同期式電動モーター
リアモーター:永久磁石同期式電動モーター
フロントモーター最高出力:238PS(175kW)
フロントモーター最大トルク:--N・m(--kgf・m)
リアモーター最高出力:455PS(335kW)
リアモーター最大トルク:--N・m(--kgf・m)
システム最高出力:646PS(475kW)
システム最大トルク:830N・m(84.6kgf・m)
タイヤ:(前)265/35R21 101Y XL/(後)305/30R21 104Y XL(グッドイヤー・イーグルF1アシメトリック5)
一充電走行距離:534km(WLTCモード)
価格:1799万円/テスト車=2063万円
オプション装備:RSレッドデザインパッケージ<スポーツシートプロ[フロント]+パーフォレーテッドレザー×ファインナッパレザー+インテリアエレメンツ[ファインナッパレザー×ダイナミカ]+ステアリングホイール[エクスプレスレッドステッチ]+レッドシートベルト+フロアマット[エクスプレスレッドステッチ]+シートベンチレーション[フロント]>(40万円)/5スポークコンケーブモジュールブラックアルミホイール<フロント9.5J×21、リア11.5J×21>+フロント265/35R21&リア305/30R21タイヤ(26万円)/ダイナミックパッケージプラス<オールホイールステアリング+プログレッシブステアリングプラス>(21万円)/タングステンカーバイドコーティングブレーキ<レッドブレーキキャリパー>(7万円)/カーボンパッケージ<カーボンルーフ+カーボン×ブラックスタイリングパッケージ+カーボンエクステリアミラーハウジング+ブラックAudiリングス+カーボンツイルマットデコラティブパネル+カーボンドアシルトリム>(129万円)/テクノロジーパッケージ<アウディレーザーライト+アコースティックガラス+プライバシーガラス+e-tronスポーツサウンド+ワイヤレスチャージング>(41万円)

テスト車の年式:2021年型
テスト開始時の走行距離:4349km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(2)/高速道路(6)/山岳路(2)
テスト距離:--km
消費電力量:--kWh
参考電力消費率:--km/kWh

アウディRS e-tron GT
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