レクサスNX350h“バージョンL”（FF/CVT）
反撃の機運 2022.02.04 試乗記 新しい「レクサスNX」の仕上がりには思わず笑みがこぼれる。後発のプレミアムブランドとしてドイツ勢を相手に苦戦を強いられてきたわけだが、これを機に潮目が変わるかもしれないほどの出来栄えだ。2.5リッターハイブリッド車の印象をお届けする。現状を打破する姿勢
新しいレクサスNXといえば、2021年夏の世界初公開時に、ホイール締結方法がナット式からボルト式に変更された件をwebCGのデイリーコラムで取り上げさせていただいた。しかし、これに似た（すさまじく地味でありながらも、実際やるとなるとかなりのオオゴトである）宗旨替えを、新型NXはもうひとつやっている。
それはエンジンフードのロック機構だ。日本車の場合、同機構は中央に1カ所なのが一般的で、それは従来のレクサスも同様だ。しかし、NXにはレクサスとしては初めて左右2カ所のフードロックが備えられた。ボルト式ホイール締結の採用は「IS」に続くレクサスで2例目だが、この「ツインフードロック」はNXが最初である。
どちらにしても、よほどのクルマオタクでなければ「だからナニ？」で終わってしまいそうな超絶に地味な変更だ。しかし、レクサスの仮想敵にしてお手本でもあるドイツ御三家（メルセデス・ベンツ、BMW、アウディ）では、ボルト式もツインフードロックも当たり前のように存在するディテールのひとつなのは事実である。
最近のレクサスがそういうところまで踏み込みはじめたのは、現代の技術では数値的に表せないほど微小な剛性や路面追従性を引き上げることで、人間が感じる乗り味を改善することが目的と思われる。これまでのレクサス（というか、ほぼすべての日本車）が世界的人気の名門ドイツ車に対して、いかに数値的な性能で追いつこうと、タイヤやダンパーに同じ有名ブランド品を使おうと、手厳しいエンスージァストから「なんかちがう」といわれ続けてきた。レクサス＝トヨタは本気で、その現状を打破しようとしているようだ。
意図したとおりに曲がってくれる
冒頭で紹介したデイリーコラムでは、おなじみの理論派レーシングドライバーである山野哲也さんが、ホイール締結方法のちがいによるクルマの動きの差を感じたことは「ない」と語っておられた。いっぽうで、（トヨタではない）某国産メーカーの性能開発エンジニアに話をうかがったところ「われわれもボルト締結方法のちがいを検証したことがありますが、総合的にどれだけのメリットを見いだせるかはともかく、差は出ます」とのことだった。いずれにせよ、ホイール締結方法やフードロックの数のちがいだけを、そのほかの条件を厳密にそろえて比較することは、メーカーレベルでないとむずかしい。
というわけで、今回の試乗では当然のごとく、ボルト式ホイール締結やツインフードロックが、実際にどれほどの効果を発揮しているかは判別できない。ただ、こういう変更はカタログを飾る商品力につながりにくいわりに、その影響は生産ラインやディーラーの整備工場まで、広範囲にして多大である。少なくとも、そんな領域にまであえて踏み込んだNXは、ISに続いて従来のレクサスのイメージを変えうる力作であることは伝わってくる。
とくに感心するのはステアリングのリニアさだ。今回の試乗車には電子制御ダンパーも備わらず、2.5リッターハイブリッドとしてはパワフルな動力性能を前輪だけで受け止めるFFだったが、都市高速のジャンクションや山坂道のコーナーでも、乗り手が意図したポイントをぴたりと射ぬいてくれた。ジワッと進行する荷重移動にも潤いがあり、切り返しでの収まりも良好だ。ステアリングは敏感すぎないのに正確で、穏やかで丸い走行ラインを自然と描きやすい。50偏平20インチのランフラットタイヤも過不足なく履きこなしている。アスファルトがひび割れたような荒れた路面ではさすがにドシバタするが、ある程度整備された路面なら、ランフラットとは思えない滑らかな乗り心地である。
兄弟でも鍛え方が別物
一時のレクサスはプラットフォームを専用化する方向に動いていたが、トヨタ全体が「TNGA」を標榜して以降は、そこにレクサスも含まれるようになった。「GA-K」プラットフォームを土台とする新型NXは、意地悪にいえば「RAV4」や「ハリアー」のレクサス版だ。実際、ホイールベースを含めたパッケージレイアウトはRAV4／ハリアーと選ぶところはなく、居室や荷室空間は酷似する。
しかし、前記のホイール締結やフードロックだけでなく、スポット増し打ちに構造用接着剤、レーザー線溶接、リア周辺の二重環状構造……を駆使した車体構造は、同じGA-Kでもトヨタとは別格の手間とコストがかかっている。実際の運転感覚でも、クルマ全体にただよう剛性感とフワピタ感は、なるほどRAV4の兄弟車とはまったく思えない。
今回試乗したNX350hは、パワートレインもRAV4やハリアーと共通部分の多い2.5リッターハイブリッドだが、実際にはハイオク化されたエンジンやモーターの性能が強化されて、ハリアーと同様のリチウムイオンバッテリーも容量がわずかに大きい。実際に「350」という数字から期待されるとおりで、RAV4やハリアーより力強い。今回のようなFFだと、優秀なシャシーを容易にアンダーステアにおちいらせるほどだ。
また、パドル操作による6段階の“エンブレ”調整機構もそれなりに便利だが、そうでなくともアクセル反応はこれまでより明らかにリニアで、アクセル操作による速度微調整がやりやすい。ただ、いかにも手を伸ばしやすい位置にあるドライブセレクターは、今回の試乗車の場合、「エコ」モードでは動力供給が穏やかに、「スポーツ」モードではパワステが重くなるだけで、目立った効果は感じられなかった。
高剛性車体のおかげか、ロードノイズは印象的なほど静かでまろやかであると同時に、アクセルを踏み込んだときにはエンジン音を意図的に聞かせる。ただ、その音質が少しばかりガサツなのが残念。熱効率を極限まで高めなければならない今の時代は、エンジン音の調律にも限界があるのかもしれない。
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街乗りを快適にする新機軸
先進運転支援システム（ADAS）においても、このNXから新世代にアップデートされている。なかでも、ごく日常的な使い勝手に直結する新機軸が2つある。
ひとつは「トラフィックムーブメントノーティフィケーション（TMN）」の機能拡大だ。TMNとは信号待ちや渋滞停止時に“先行車が発進しました”とお知らせしてくれるなどする機能だが、NXではそこにカメラからの情報も加味して、発進が少し遅れると“信号が青になりました”とお知らせもしてくれる。なんともせわしない気もするが、最近はちょっとしたことでキレられたり煽られたりすることがある時代だ。自衛のためにも有効な新機能だと思う。
もうひとつが「プロアクティブドライビングアシスト（PDA）」である。これも新型NXが初登場で、続いて新型「トヨタ・ノア／ヴォクシー」にも搭載された新機能だ。これもまたレーダーやカメラから車間距離や割り込み車両、さらには前方の歩行者、自転車、駐車車両、あるいはカーブまでをモニターして、危険が迫る手前から、ドライバーに警告することもなく自然なかたちで自動減速やブレーキを作動させる。もちろん、完全停止まではしてくれないが、車間距離が詰まると自車も穏やかに減速するので、市街地ではブレーキペダルに足が伸びる頻度が激減する。
最初はそんな機能が付いているとは知らず、「やけに運転しやすいクルマだな」と違和感を抱くほどに感心した筆者だったが、よくよく観察してみたら知らないうちにブレーキをかけてくれていた（ことはメーター内に小さな赤いアイコンが点灯することで分かる）のだった。同様の機能は「日産スカイライン」がすでに実用化しているが、前走車以外もモニターするのがトヨタPDAの特徴だ。
御三家に追いついた
レクサスによると、新型NXは同ブランドの新しいチャプターだそうだ。なるほど、走りの基本フィジカルはドイツ御三家の熱狂的支持者が試乗しても「へえー」と感心するくらいのレベルには達していると思う。ADASについてもトップレベルといっていい。極限的な安全性能はなかなか試せないが、危機的状況におちいる一歩手前のアシストっぷりには、ジジィの仲間入りをした筆者はしみじみとありがたい思いである。
インフォテインメント機能についても進境著しい。これまでセンターディスプレイの大型化に消極的だったレクサスだが、新型NXでは14インチという大画面化に踏み切った。その内容についてはまだまだ進化の余地はありそうだが、これだけ大きな高精細タッチパネルであれば、今後いろんな機能を追加で放り込めるポテンシャルを獲得したといえる。さらには、このクラスとしては贅沢な電磁ドアラッチの採用に踏み切るなど、走り以外にも“高級ブランド車ならではのありがたみ”において、新型NXがドイツ御三家のライバルに追いつき追い越した部分は多い。
それにしても、わが日本のレクサスが真正面からドイツ御三家に迫らんとしているのは素直に嬉しい。こうなると、新型NXのすべてに好感をもってしまう。幾何学造形だった先代から一転して、無駄なプレスラインを排除したスタイリングは素直にかっこいい。サイドシルやリアホイールアーチをきっちりカバーする、SUVとして良心的なドア構造もさすがだ。今回の試乗車の価格はオプション込みで720万円強、そのまま4WDにすると約750万円になる。絶対的には安くはないが、たとえば「アウディQ5」が主要装備を整えた4気筒ディーゼルの4WDで800万円前後と考えると、相対的には高くもない。
力強い安産型ヒップラインのテールゲートの中央に配される「L E X U S」の字間の広いロゴバッジも、新型NXが初採用の新しいデザイン言語らしい。一瞬「P O R S C H E」と見まがいそうになった（笑）が、クルマのデキがよければ、それもご愛嬌である（のか？）。
（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝）
テスト車のデータ
レクサスNX350h“バージョンL”
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4660×1865×1660mm
ホイールベース：2690mm
車重：1790kg
駆動方式：FF
エンジン：2.5リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：190PS（140kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：243N・m（24.8kgf・m）/4300-4500rpm
モーター最高出力：182PS（134kW）
モーター最大トルク：270N・m（27.5kgf・m）
システム最高出力：243PS（179kW）
タイヤ：（前）235/50R20 100V／（後）235/50R20 100V（ブリヂストン・アレンザ001 RFT）
燃費：20.9km/リッター（WLTCモード）
価格：608万円／テスト車＝722万0700円
オプション装備：ボディーカラー＜ブレージングカーネリアンコントラストレイヤリング＞（16万5000円）／235/50R20 100Vランフラットタイヤ＆20×7 1/2アルミホイール＜ダークメタリック塗装＞（1万1000円）／パノラミックビューモニター＜床下表示機能付き＞＋パーキングサポートブレーキ＜後方歩行者＞＋緊急時操舵支援＜アクティブ操舵機能付き＞＋フロントクロストラフィックアシスト＋レーンチェンジアシスト（9万5700円）／レクサスチームメイト アドバンストパーク＜リモート機能付き＞＋パーキングサポートブレーキ＜周囲静止物＞（13万9700円）／別体型ディスクプレーヤー（18万1500円）／ルーフレール（3万3000円）／デジタルキー（3万3000円）／ムーンルーフ＜チルト＆スライド式＞（11万円）／おくだけ充電（1万3200円）／デジタルインナーミラー（4万4000円）／寒冷地仕様＜LEDリアフォグランプ＋ウインドシールドデアイサー＞（2万6400円）／“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンドシステム（24万4200円）／アクセサリーコンセント＜AC100・1500W、非常時給電システム付き＞（4万4000円）
テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：1843km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：283.8km
使用燃料：21.7リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：13.1km/リッター（満タン法）／13.2km/リッター（車載燃費計計測値）
佐野 弘宗
自動車ライター。自動車専門誌の編集を経て独立。新型車の試乗はもちろん、自動車エンジニアや商品企画担当者への取材経験の豊富さにも定評がある。国内外を問わず多様なジャンルのクルマに精通するが、個人的な嗜好は完全にフランス車偏重。
