ダイハツ・アトレーRS（4WD/CVT）／ハイゼット カーゴ デラックス（FR/CVT）／ハイゼット トラック エクストラ（4WD/CVT）
ニッポンにはダイハツがある 2022.03.15 試乗記 17年ぶりのフルモデルチェンジや大幅改良によってラインナップが刷新されたダイハツの軽商用車シリーズ。軽トラ「ハイゼット トラック ジャンボ」と「タント」を愛車とする清水草一が、オーナー目線で試乗した。衝撃的だった4段AT車の走り
3年前、マイナーチェンジを受けた「ハイゼット カーゴ」に試乗する機会があった。軽商用バンのメインであるノンターボの4段ATモデルである。フロントグリルが台形になって、すごくカッコよくなっていた。
軽バンって、ガテンな男らしさに満ちていて、マニア的にイケてる気がしませんか？
が、走りはある意味衝撃だった。思えば私は、軽バンの試乗経験がほとんどなく、まさかこんなに乗り心地が悪くて遅いとは知らなかった。わずか3年前、先代ハイゼット カーゴは、レインボーブリッジへの上り坂で、アクセル全開でもクルマの流れに置いていかれた。本当のホントに全開でも！
軽バンは、350kgの最大積載量を持つ。実態としては過積載があるので、その2倍程度にも耐えられるようにつくられている。よって、サスペンションはかなり固い。車両重量は約1tだが、エンジンは自然吸気の660cc。エンジン本体は他の軽自動車と基本的に同じだが、それは前席の床下（キャブオーバー）に縦置きされ、ATはトルコンの4段だった。
現在、軽乗用車のATは、ほぼCVTになっているが、軽バン用4段トルコンATの伝達効率が、CVTに対してこれほど劣ることに、私は気づいていなかった。
思えば軽自動車は、エンジンのロングストローク化とCVTの採用によって、その実用性能を飛躍的に向上させたのだ。それがなかったらこんなにカイテキに走れるはずがない。今の軽をアタリマエだと思っているとバチが当たる！ 先代ハイゼット カーゴは、その事実を思い知らせてくれた。
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明確な性能アップを実感
というわけで、17年ぶりにフルチェンジされた新型「アトレー／ハイゼット カーゴ」だが、個人的に最大のトピックは、新規開発された後輪駆動用CVTの採用である。あのローギアード＆ワイドレシオな4段トルコンATがCVTになるだけで、走りは劇的に変わっているはずだ。
軽バンがトルコンATを使っていた主な理由は、耐久性にあった。軽バンの人生は、重い荷物を背負って山を登るようなもの。高負荷での酷使に長期間耐えなければならない。加速がイマイチだとかレインボーブリッジを上らないとか、そんなことはどうでもいい！ それより耐久性が重要！ CVTじゃ30万kmはムリ！ だったのだ。
ダイハツは今回、CVTの採用に際して、トルコンATと同等の耐久性を持たせるべく、対策を施したという。具体的には、瞬間的な高負荷がかかった時にスチールベルトを守るため、負荷を一瞬逃がすクラッチを入れてある。軽バンの人生の過酷さを、あらためて思い知らされる。
で、CVT化された新型アトレー／ハイゼット カーゴの走りはどうだったのか。
アトレーは全車ターボエンジンなので、CVTとの組み合わせは無敵だった。あらゆるシーンで過不足ない動力性能を発揮する。キツい上り坂でヒーヒー言うことはない。
ハイゼット カーゴはノンターボが主力だが、ノンターボのタントとほとんど変わらない印象だった。今回の試乗会では、ダイハツが気を利かせ、わざわざ荷室に100kgの重りを積んでいたが、車両重量の差を考えても、4人乗ったタントとほぼイーブン。タントより少し遅いかな、くらいの感覚で、速くて快適になっていた。
試乗会では、比較のために準備された先代ハイゼット カーゴに乗ることもできたが、新型と比べたら、加速も静粛性も、比べるのが申し訳ないくらいの差があった。これほど明確な性能アップを実現した新型車は、私の経験上、初めてかもしれない。
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アトレーとハイゼット カーゴの違いは？
続いてのトピックは、ダイハツの新世代アーキテクチャー「DNGA」の採用だ。
タントはDNGAの採用によって、すべてが変わった。それまでのダイハツの軽自動車とは次元の違う、高級かつ低重心の乗り物に生まれ変わっていた。あんなに背が高いのに、コーナリングはウルトラ安定している。タントを購入したばかりの私は、オーナーとしてそのことを強調しておきたい。
が、タントとアトレー／ハイゼット カーゴとでは、エンジン搭載位置が違う。もちろん用途も違う。そのせいか、タントで感じたような長足の進歩感はなかった。確かに剛性感は上がっていて、そのぶん乗り心地もよくなっているが、タントと比較すると、アトレー／ハイゼット カーゴはあまり低重心には感じないし、コーナリングでは相変わらず、ステアリングの手応えが薄い。一種のミドシップであるキャブオーバー車特有のフィーリングだ。
その点をダイハツ開発陣に聞いたところ、「DNGAといっても、タントとは構造が違います。同じなのは考え方だけです」とのことだった。私はDNGAというのは融通無碍（むげ）なひとつのプラットフォームだと思っていたが、そうではなく、あくまでクルマづくりの哲学だったのだ。
ところで、今回のフルモデルチェンジで、アトレーも商用バンになった。ハイゼット カーゴとともに、どっちも商用バンである。ではアトレーとハイゼット カーゴの違いは何かというと、基本的には快適装備の差だ。
アトレーなら、アウトドア用品を積んでも掃除がしやすいイージーケアマットや、荷物の取り付けや固定に便利なユースフルナットとマルチフック、車中泊時に換気ができるポップアップ機構付きリアガラス、後席のボトルホルダーやデッキサイドポケット、そしてラゲッジボードを組み合わせることで、リモートワークにも使えるスリット付きのデッキサイドトリムなどが用意される。また、アトレーのリアシートには大きなヘッドレストが付くが、ハイゼット カーゴの「デラックス」グレード以下には付かない。
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乗用車にないハードボイルド感
ただアトレーでも、リアシートの背もたれはリクライニングしないし、前後スライドもしない。座面も背もたれも薄く平面的で、長時間の乗車はつらそうだ。これは商用車であるがゆえの宿命だ。
アトレーは、快適装備の数々により、乗用車寄りのつくりにはなっているが、基本的には荷室の広さ優先で選ぶべきクルマ。通常、乗員は2人までで、それ以上は緊急用と思うべきだろう。
アトレーとハイゼット カーゴは、発売と同時に受注が殺到し、大人気になっている。初期受注のなかには、かなりの割合で乗用ユース客が含まれているはず。前述のように、商用車には乗用車にないハードボイルド感があり、なんとなくカッコいい。あえてタントではなくアトレーを選ぼうかなぁと、今まさに考えている人も多いに違いない。
が、走りのよさや快適性を優先するなら、やっぱり断然タントが上だ。動力性能もコーナリング性能も乗り心地も静粛性もリアシートのホスピタリティーも、なにもかもタントが上である。
アトレー／ハイゼット カーゴは、あくまで荷室の容積で勝負するクルマ。積むものが多すぎてタントじゃムリ！ という人が選ぶべきで、「カッコいいから」で選ぶのはどうだろうか。いやもちろんクルマはカッコだけで選んで100％オッケーなんですが、失うものがあることもご理解くださいネ！
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軽トラはカスタムベースとしても注目
今回はアトレー／ハイゼット カーゴのついでに、ハイゼット トラックもマイナーチェンジを受けた。1990年式ハイゼット トラック ジャンボのオーナーでもある私としては、これまた見逃せない。
ただ、同じハイゼットといっても、カーゴと違ってトラックはDNGAではなく、フレーム構造は変更されていない。もはや軽トラは完成されていて、進化の余地がほとんどないのだ。
オーナーとして言わせてもらえば、「軽トラのリアリーフリジッドサスは最高！」である。今どきリーフリジッドのリアサス車は超レア。ものすごくダイレクト感に満ちている。近年の軽トラブームの背景には、こういった軽トラのプリミティブな魅力がある。
よって、ハイゼット トラックに関しても、最大の変更点は後輪駆動用CVTの採用だ。
軽トラは軽バンに比べると200kgくらい軽いので、4段トルコンATでも問題もなく走ったが、CVTならさらに速くてカイテキ。新型は出足がよすぎて、首がカックンとなってしまうくらいだった。
フレームやサスペンションはそのままだが、装備類は驚くほど乗用車化されている。インパネやダッシュボードは今ドキだし、書類等を気軽に置けるアッパートレイも新設された。USBソケットやHDMI端子、大型のスマホ連携ディスプレイオーディオも、オプションで付けられる。乗用車では当たり前のキーフリーシステム＆プッシュボタンスタート、電動格納式ドアミラーまで採用されているのだ！ さらには、スマアシ（自動ブレーキ）も、よっぽど節約しない限り付いてくる。
私の1990年式に比べると、新型は「完全なる乗用車」に思えた。なにせ私のは、パワステもパワーウィンドウも集中ドアロックもないんですから！ エアコンでもなくてクーラーだし、それもあんまり効かない。32年前のクルマと比べてはいけないが、あまりの快適さに驚愕（きょうがく）！
地方在住の方にとって、軽トラはなくてはならない存在だが、私のようにファッションで乗るなら、シートがリクライニングできるジャンボがオススメだ。ジャンボの販売比率は急激に高まっていて、最近は2割を超えているという。もちろんカスタマイズのベースとしてもジャンボはイイ。やっぱリクライニングできるとできないとじゃ、快適性が全然違う。
新型ハイゼット トラックの「ジャンボ スタンダードCVT」は、お値段114万9500円（2WD車）。今どきこんなにカッコよくて趣味性満点で安いクルマはほかにないんじゃないか？ ボディーカラーもカーキやオレンジ等、イケてるのがいろいろあるヨ！
（文＝清水草一／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）
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テスト車のデータ
ダイハツ・アトレーRS
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1890mm
ホイールベース：2450mm
車重：1020kg
駆動方式：4WD
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：64PS（47kW）/5700rpm
最大トルク：91N・m（9.3kgf・m）/2800rpm
タイヤ：（前）145/80R12 80/78N LT／（後）145/80R12 80/78N LT（ヨコハマ・ジョブRY52）
燃費：14.7km/リッター（WLTCモード）／19.0km/リッター（JC08モード）
価格：182万6000円／テスト車＝209万3707円
オプション装備：ボディーカラー＜レーザーブルークリスタルシャイン＞（2万7500円）／視界補助パック（5万5000円）／9インチスマホ連携ディスプレイオーディオ（8万2500円） ※以下、販売店オプション ETC車載器＜エントリーモデル＞（1万8095円）／ドライブレコーダー＜スタンドアローンモデル＞（3万5486円）／オールウェザーマット（1万0626円）／ラゲッジボード（3万8500円）
テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター
ダイハツ・ハイゼット カーゴ デラックス
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1890mm
ホイールベース：2450mm
車重：910kg
駆動方式：FR
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ
トランスミッション：CVT
最高出力：46PS（34kW）/5700rpm
最大トルク：60N・m（6.1kgf・m）/4000rpm
タイヤ：（前）145/80R12 80/78N LT／（後）145/80R12 80/78N LT（ヨコハマ・ジョブRY52）
燃費：15.6km/リッター（WLTCモード）／20.5km/リッター（JC08モード）
価格：121万円／テスト車＝158万2207円
オプション装備：ボディーカラー＜選べるカラーパック：トニコオレンジメタリック＞（3万3000円）／LEDパック（6万0500円）／省力パック（6万0500円）／視界補助パック（5万5000円）／9インチスマホ連携ディスプレイオーディオ（9万9000円） ※以下、販売店オプション ETC車載器＜エントリーモデル＞（1万8095円）／ドライブレコーダー＜スタンドアローンモデル＞（3万5486円）／オールウェザーマット（1万0626円）
テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター
ダイハツ・ハイゼット トラック エクストラ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1890mm
ホイールベース：2450mm
車重：1020kg
駆動方式：4WD
エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：46PS（34kW）/5700rpm
最大トルク：60N・m（6.1kgf・m）/4000rpm
タイヤ：（前）145/80R12 80/78N LT／（後）145/80R12 80/78N LT（ブリヂストン・エコピアR710A）
燃費：15.6km/リッター（WLTCモード）／18.5km/リッター（JC08モード）
価格：134万2000円／テスト車＝151万4766円
オプション装備：ボディーカラー＜選べるカラーパック：アイスグリーン＞（2万2000円）／9インチスマホ連携ディスプレイオーディオ（9万3500円） ※以下、販売店オプション ETC車載器＜エントリーモデル＞（1万7380円）／ドライブレコーダー＜スタンドアローンモデル＞（3万4760円）／ラバーマット（5126円）
テスト車の年式：2021年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター
清水 草一
お笑いフェラーリ文学である『そのフェラーリください！』（三推社／講談社）、『フェラーリを買ふということ』（ネコ・パブリッシング）などにとどまらず、日本でただ一人の高速道路ジャーナリストとして『首都高はなぜ渋滞するのか!?』（三推社／講談社）、『高速道路の謎』（扶桑社新書）といった著書も持つ。慶大卒後、編集者を経てフリーライター。最大の趣味は自動車の購入で、現在まで通算47台、うち11台がフェラーリ。本人いわく「『タモリ倶楽部』に首都高研究家として呼ばれたのが人生の金字塔」とのこと。
