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メルセデスAMG GT53 4MATIC+(後編)

2022.07.14 あの多田哲哉の自動車放談 ネガティブな要素が多い直列6気筒エンジンを、名門メルセデスが復活させたのはなぜか? トヨタの開発者だった多田哲哉さんはプロのエンジニアとしての見地から、その理由をこう考える。

あえてモーターを付けるなら

3リッター直列6気筒ターボにISG(インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター)を組み合わせた「メルセデスAMG GT53 4MATIC+」から降り立った多田さんは「わが意を得たり」という表情だった。

「世界中の自動車エンジニアは今、いかにエネルギー効率を上げるかということに血眼になっています。でも、エンジンで発生したエネルギーは、最終的にタイヤに伝わるのはざっくり“半分くらい”といわれています」

「みなさんは驚くかもしれませんが、たったの半分なんです。エンジンからタイヤに伝わるまでのロスや無駄を少しでも拾い集めるのがエンジニアの命題であり、その最良の方法といわれているのが、エンジンとモーターを組み合わせるハイブリッドというわけです」

「ただ、個人的にハイブリッドで一番イヤなのは、エンジンからモーターに駆動が切り替わったり、エンジンにモーターが加わったりする瞬間です。あのなんとも言えない“振動の乗り移り”みたいなものが、エンジニアとしてはどうにも気持ち悪い。しかも、体感的にイヤなだけでなく、前回もお話ししたとおり、そうしたパワートレインの振動やトルクの変動は、ハンドリングにも影響があるんです」

「エンジンとモーターは特性がまったく違っていて、そんな相いれない2つを組み合わせるハイブリッドなんて、よくよく考えるとナンセンスといえるかもしれませんね(笑)」と多田さん。クルマというのは、部品一つひとつが密接に連関している機械なのだ。

「それでも、あえてモーターと組み合わせるなら、邪魔な振動がなくてトルク変動も少ない直6が一番いい……とメルセデスは考えたんでしょう。さすが合理的です」

 
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【メルセデスAMG GT53 4MATIC+のスペック】
ボディーサイズ:全長×全幅×全高=5050×1995×1440mm/ホイールベース:2950mm/車重:2100kg/駆動方式:4WD/エンジン:3リッター直6 DOHC 24バルブ ターボ+スーパーチャージャー/モーター:交流同期電動機/トランスミッション:9段AT/エンジン最高出力:435PS(320kW)/6100rpm/エンジン最大トルク:520N・m(53.0kgf・m)/1800-5800rpm/モーター最高出力:22PS(16kW)/モーター最大トルク:250N・m(25.5kgf・m)/タイヤ:(前)275/35ZR21 103Y XL/(後)315/30ZR21 105Y XL(ミシュラン・パイロットスポーツ4 S)/燃費:9.5km/リッター(WLTCモード)/価格:1839万円

【取材時の燃費データ】
テスト距離:193.0km(市街地1:高速道路7:山岳路2)/使用燃料:26.0リッター(ハイオクガソリン)/参考燃費:7.4km/リッター(満タン法)/7.7km/リッター(車載燃費計計測値)
【メルセデスAMG GT53 4MATIC+のスペック】
	ボディーサイズ:全長×全幅×全高=5050×1995×1440mm/ホイールベース:2950mm/車重:2100kg/駆動方式:4WD/エンジン:3リッター直6 DOHC 24バルブ ターボ+スーパーチャージャー/モーター:交流同期電動機/トランスミッション:9段AT/エンジン最高出力:435PS(320kW)/6100rpm/エンジン最大トルク:520N・m(53.0kgf・m)/1800-5800rpm/モーター最高出力:22PS(16kW)/モーター最大トルク:250N・m(25.5kgf・m)/タイヤ:(前)275/35ZR21 103Y XL/(後)315/30ZR21 105Y XL(ミシュラン・パイロットスポーツ4 S)/燃費:9.5km/リッター(WLTCモード)/価格:1839万円
	
	【取材時の燃費データ】
	テスト距離:193.0km(市街地1:高速道路7:山岳路2)/使用燃料:26.0リッター(ハイオクガソリン)/参考燃費:7.4km/リッター(満タン法)/7.7km/リッター(車載燃費計計測値)拡大
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相当“攻めた”エンジンルーム

「実際に乗ってみても、それが正しいことがよく分かりました。直6とモーターというのはすごく相性がいいんですね。エンジンにモーターが加わった時の振動の乗り移りみたいなものは、乗っていても、まるで分かりません。セルが回ってエンジンが始動する瞬間もすごく滑らかです。パワートレインだけを観察しても分からないということは、おそらくハンドリングへの悪影響もほとんどないと思います。実際、このクルマのハンドリングはすっきりしていて気持ちいいです」

「それにエンジンが縦置きならモーターも含めて同軸上に配置できるので、駆動効率もいい。すべてがうまく循環しています。メルセデスが直6をもう一度やると決めたのは、モーターと組み合わせたハイブリッドを前提とした決断だったと思います。今回乗ってみて、それは間違いないと確信しました」

それにしても、あらゆるメカニズムが凝縮されたGT53のエンジンルームは、芸術的なほどにギュウギュウ詰めだ。

「新規参入する自動車メーカーがずっと存在しなかった理由のひとつが、トヨタでは“エンコパ(=エンジンコンパートメント)”と呼んでいるエンジンルームの設計です。ここには特殊なノウハウが膨大に詰まっていて、他業種には高くて厚い壁があったんです」

「熱のマネジメントなんてその典型です。-30~+50℃の外気温で水温を安定させないといけない。さらに難しいのが、すべての部品を干渉させないことです。エンジンルーム内のトラブルの大半は部品の干渉から起こります。図面上は干渉など起こるはずないのに、実際には複雑な入力で干渉したり、たまたまどこかのゴムが少し劣化することで干渉してしまうんですね。本当にミリ単位のせめぎ合いなんです。『ここを攻めすぎるとヤバい』とか『これとこれの干渉だけは絶対に避けるべき』みたいな、何十年にもわたる膨大な事例の積み上げがノウハウになっているんです」

「だからこそ、再び邪魔くさい直6を新開発したメルセデスには驚いたんです。その意味では、このクルマのエンコパも相当攻めていますね。私が開発責任者だったら、承認のハンコは押さないかもしれません(笑)」

「最近、ちまたでよく言われるように、電気自動車ではこうしたエンジンルーム設計のノウハウが不要になります。既存の自動車メーカーの優位が一気に薄れてしまうというのは、この点では間違いないと思います」

(語り=多田哲哉/まとめ=佐野弘宗/写真=山本佳吾/編集=関 顕也)

 
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多田哲哉(ただ てつや)
1957年生まれの自動車エンジニア。大学卒業後、コンピューターシステム開発のベンチャー企業を立ち上げた後、トヨタ自動車に入社(1987年)。ABSやWRカーのシャシー制御システム開発を経て、「bB」「パッソ」「ラクティス」の初代モデルなどを開発した。2011年には製品企画本部ZRチーフエンジニアに就任。富士重工業(現スバル)との共同開発でFRスポーツカー「86」を、BMWとの共同開発で「GRスープラ」を世に送り出した。トヨタ社内で最高ランクの運転資格を持つなど、ドライビングの腕前でも知られる。2021年1月に退職。
多田哲哉(ただ てつや)
	1957年生まれの自動車エンジニア。大学卒業後、コンピューターシステム開発のベンチャー企業を立ち上げた後、トヨタ自動車に入社(1987年)。ABSやWRカーのシャシー制御システム開発を経て、「bB」「パッソ」「ラクティス」の初代モデルなどを開発した。2011年には製品企画本部ZRチーフエンジニアに就任。富士重工業(現スバル)との共同開発でFRスポーツカー「86」を、BMWとの共同開発で「GRスープラ」を世に送り出した。トヨタ社内で最高ランクの運転資格を持つなど、ドライビングの腕前でも知られる。2021年1月に退職。拡大
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