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ポルシェ・カイエン ターボGT(4WD/8AT)

圧巻のパフォーマンス 2022.06.28 試乗記 ニュルブルクリンクの北コースで、SUV最速タイムをたたき出した「ポルシェ・カイエン ターボGT」が上陸。専用チューンが施されたシャシーやブレーキ、そして最高出力640PSを誇る4リッターV8ツインターボが織りなす走りは、まさに別格だった。

カイエンの頂点に君臨

ハイパフォーマンスSUVの元祖ともいえるポルシェ・カイエンだが、いまではライバルも多い。身内の「アウディRS Q8」や「ランボルギーニ・ウルス」、あるいは「BMW X5 M」など強烈なホットモデルが市場には顔をそろえている。

そこに決定版とばかりに登場したのがカイエン ターボGTだ。4リッターV8ツインターボは「カイエン ターボ」「カイエン ターボ クーペ」比で最高出力が90PS増の640PS、最大トルクが80N・m増の850N・mとなり、ニュルブルクリンクのノルドシュライフェ(北コース)で7分38秒9のSUV最速タイムをたたき出した。

名実ともに、純エンジン搭載SUVにおける最強の座を獲得したのだ。ポルシェのなかで特別な響きがある「GT」という名を冠したのだからサーキットで輝くのは当然だが、ポルシェによれば日常の使いやすさも兼ね備えているのだという。

車名はカイエン ターボGTだが、ボディーはクーペ。フロントエンドではサイドエアインテークが大型化され、リップスポイラーを装備。冷却性能とエアロダイナミクスを向上させている。ルーフスポイラーにはカーボン製のサイドプレートが装備され、アダプティブリアスポイラーはカイエン ターボ クーペよりも25mm大きく、最高速度域ではダウンフォースが最大40kg増加する。

カイエン ターボ クーペに比べると車高は最大17mm低く設定され、3チャンバーエアサスペンションは最大15%剛性が向上。PASM(ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネジメントシステム)のダンパー特性を最適化し、PDCC(ポルシェ・ダイナミック・シャシー・コントロールシステム)のアクティブ制御ロール安定化システムは、パフォーマンス指向で再設定されたという。

「ポルシェ・カイエン」のトップモデルとして2021年6月に導入された「ターボGT」。ニュルブルクリンクのノルドシュライフェ(北コース)で、7分38秒9のSUV最速タイムを記録した。車両本体価格は2851万円。
「ポルシェ・カイエン」のトップモデルとして2021年6月に導入された「ターボGT」。ニュルブルクリンクのノルドシュライフェ(北コース)で、7分38秒9のSUV最速タイムを記録した。車両本体価格は2851万円。拡大
フロントに搭載される4リッターV8ツインターボエンジン。最高出力640PS/6000rpm、最大トルク850N・m/2300-4500rpmを発生する。この数値は「カイエン ターボ」よりも90PSと80N・m上回るものだ。
フロントに搭載される4リッターV8ツインターボエンジン。最高出力640PS/6000rpm、最大トルク850N・m/2300-4500rpmを発生する。この数値は「カイエン ターボ」よりも90PSと80N・m上回るものだ。拡大
ルーフパネルはカーボン製で、ボディーの軽量化に寄与している。後端に設置されるスポイラーには、こちらもカーボン製のサイドプレートが備わる。
ルーフパネルはカーボン製で、ボディーの軽量化に寄与している。後端に設置されるスポイラーには、こちらもカーボン製のサイドプレートが備わる。拡大
ブラックの大型リップスポイラーやボディー同色となったエプロン中央下部、開口面積が拡大された左右のエアインテークなど、「カイエン ターボGT」専用デザインが採用されたフロントエンド。
ブラックの大型リップスポイラーやボディー同色となったエプロン中央下部、開口面積が拡大された左右のエアインテークなど、「カイエン ターボGT」専用デザインが採用されたフロントエンド。拡大

モードによってキャラ変

タイヤはカイエン ターボよりも1インチ大きい22インチサイズで、専用開発の「ピレリPゼロ コルサ」を装着。「サテン ネオジム」塗装の専用ホイールはリム幅を広げてトレッド拡大を図り、フロントはネガティブキャンバーを0.45度増やしている。PCCB(ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキ)も標準装備。ポルシェの最新のシャシーテクノロジーがふんだんに盛り込まれた内容だ。

インテリアはブラック基調でカーボントリムがサーキットを意識させる。ゴールドのステッチやサテン ネオジムのシートベルトなどのアクセントがしゃれている。シートの中央部分やステアリングシフトセレクターなどにアルカンターラが採用されていて触感もいい。

ある程度は硬い乗り心地を覚悟して街なかを走り始めたが、さすがはエアサスペンション、ドライビングモードを「Normal」にしておけば思いのほかスムーズで拍子抜けするほど快適だ。試しに「Sport」に切り替えてみると途端に硬さが増して、ボディーが上下に揺すられるようになった。モードによってはっきりとした差があるようだ。

フロントが285、リアが315の幅がある22インチタイヤだからロードノイズはちょっと大きめだが、耳につきやすい高周波ノイズは抑えられているのでさほど気にならない。バネ下の重さを感じるようなことがまったくないのはPCCBが軽量だからだろう。街なかや郊外路を普通に走らせるだけならば、それほど過激なイメージは受けない。

エンジンは2000rpmも回せば十分だから静かなものだし、PDKではなくトルクコンバーター式8段ATの「ティプトロニックS」だから、ギクシャクすることなど皆無でマナーがいい。近所に買い物に行くだけなら至って平和だ。

今回の試乗車は「サテン ネオジム」塗装仕上げの「22インチGTデザイン」ホイールに、前285/35ZR22 、後ろ315/30ZR22サイズの「ピレリPゼロ コルサ」タイヤを組み合わせていた。
今回の試乗車は「サテン ネオジム」塗装仕上げの「22インチGTデザイン」ホイールに、前285/35ZR22 、後ろ315/30ZR22サイズの「ピレリPゼロ コルサ」タイヤを組み合わせていた。拡大
試乗車のインテリアには「GTインテリアパッケージ」が選択されていた。ブラックを基調に「ネオジム」のコントラストステッチが入り、ダッシュボードの一部やドアハンドル、センターコンソールのアシストグリップなどがRace-Tex仕上げとなる。
試乗車のインテリアには「GTインテリアパッケージ」が選択されていた。ブラックを基調に「ネオジム」のコントラストステッチが入り、ダッシュボードの一部やドアハンドル、センターコンソールのアシストグリップなどがRace-Tex仕上げとなる。拡大
「カイエン ターボGT」には「スポーツクロノパッケージ」が標準で装備される。ステアリングホイールのセンター右下にあるダイヤル式スイッチで走行モードが選択できるほか、ダイヤルスイッチの中央部には、約20秒間フルブースト状態を維持する赤い「スポーツレスポンススイッチ」が備わる。
「カイエン ターボGT」には「スポーツクロノパッケージ」が標準で装備される。ステアリングホイールのセンター右下にあるダイヤル式スイッチで走行モードが選択できるほか、ダイヤルスイッチの中央部には、約20秒間フルブースト状態を維持する赤い「スポーツレスポンススイッチ」が備わる。拡大
空調やインフォテインメントシステムの操作スイッチが並ぶセンターコンソールパネルの基本デザインは「パナメーラ」と共通。トランスミッションは「ティプトロニックS」と呼ばれる8段ATが採用されている。
空調やインフォテインメントシステムの操作スイッチが並ぶセンターコンソールパネルの基本デザインは「パナメーラ」と共通。トランスミッションは「ティプトロニックS」と呼ばれる8段ATが採用されている。拡大

ブレーキに絶大な信頼感

高速道路に乗り入れるために右足に軽く力を込めるとグワッとトルクが盛り上がり、あっという間に法定速度に達してしまった。感覚的には2割ぐらいしかアクセルをあけていないのだが、すでにどう猛さを見せつけてくる。その際、エンジン回転数は3000rpm程度までしか上がらなかったが、2300~4500rpmの範囲で850N・mを発生するのだからそれぐらいの回転域でも十二分に速いのだ。

高速道路の巡航ではほどよく風切り音が混じってロードノイズが気にならなくなった。エンジン音も合わせて全体的には、ハイパフォーマンスカーのわりに静かといえる部類。道路の継ぎ目など大きな入力も意外なほどスムーズにいなし、不快さはまったくない。基本的には硬質で引き締まっているが、しかるべき柔軟性もあって突き上げ感を出さないようにしつけられているうえに、ダンピングが適切でフラットライドなので体が揺さぶられることがないのだ。これならロングドライブでも快適だろう。

ワインディングロードでは少しだけ非日常の世界に足を踏み入れてみた。3000rpmでもどう猛な雰囲気があったエンジンは、4000rpmから上が本当においしい領域。回転上昇の勢いが増して6800rpmのリミットまであきれるほどシャープに吹け上がっていくのだ。

90PS増とはいっても600PS級だから15%程度にすぎず、きっちり比較試乗でもしないと違いがわからないかもしれないと想像していたが、記憶にあるカイエン ターボよりも確実に速く感じる。チタン製のエキゾーストシステムが奏でる刺激的なサウンドも加わって、気分を盛り上げてくれる。

0-100km/h加速3.3秒という圧倒的な加速性能をちゅうちょなく引き出せるのは、ブレーキに絶大な信頼感があるから。ブレーキペダルの踏み応えは、かっちりとした剛性を感じさせながら、短いストロークのなかで絶妙なコントロール性を有している。姿勢を整えるためのほんのわずかなブレーキングからフルブレーキまで自由自在。ABSの制御はきめ細かく、作動と非作動の境目が手に取るようにわかる。

17mmローダウンしたスポーツシャシーに、剛性を最大15%向上させた3チャンバーエアサスペンションを採用。PASM(ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネジメントシステム)のダンパー特性やパワーステアリングプラス、PDCC(ポルシェ・ダイナミック・シャシー・コントロールシステム)も専用チューンされている。
17mmローダウンしたスポーツシャシーに、剛性を最大15%向上させた3チャンバーエアサスペンションを採用。PASM(ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネジメントシステム)のダンパー特性やパワーステアリングプラス、PDCC(ポルシェ・ダイナミック・シャシー・コントロールシステム)も専用チューンされている。拡大
PCCB(ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキ)を標準で装備。ブレーキディスク径は前440mm、後ろ400mmで、キャリパーは前10ポッド、後ろ8ポッドの対向モノブロック型が組み込まれている。
PCCB(ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキ)を標準で装備。ブレーキディスク径は前440mm、後ろ400mmで、キャリパーは前10ポッド、後ろ8ポッドの対向モノブロック型が組み込まれている。拡大
中央にテールパイプを2つ並べたスポーツエキゾーストシステムは、「カイエン ターボGT」の専用アイテム。軽量かつ耐熱性に優れたチタン製で、センターサイレンサーの廃止により重量を大幅に削減している。
中央にテールパイプを2つ並べたスポーツエキゾーストシステムは、「カイエン ターボGT」の専用アイテム。軽量かつ耐熱性に優れたチタン製で、センターサイレンサーの廃止により重量を大幅に削減している。拡大
ステアリングホイールに備わるスイッチに加え、センターディスプレイのタッチパネルで走行モードを選択できる。写真は「Sport Plus」モードを選択した様子。
ステアリングホイールに備わるスイッチに加え、センターディスプレイのタッチパネルで走行モードを選択できる。写真は「Sport Plus」モードを選択した様子。拡大
「カイエン ターボGT」のボディーサイズは全長×全幅×全高=4939×1989×1653mm、ホイールベースは2895mm。カイエンを名乗るが、ボディーは「カイエン クーペ」がベースとなる。
「カイエン ターボGT」のボディーサイズは全長×全幅×全高=4939×1989×1653mm、ホイールベースは2895mm。カイエンを名乗るが、ボディーは「カイエン クーペ」がベースとなる。拡大

ポルシェファンを楽しませるキャラクター

試乗した日はドライとウエットの入り交じった路面だったが、どこでも最大の減速Gを引き出す自信が持てた。リアブレーキもしっかりと利いている感触があってあまりノーズダイブせず、きれいな姿勢で減速していくのもいい。ブレーキだけでもほれてしまうほどだ。

コーナーに向けてステアリングを切り込んでいくと、見事にリニアな感覚でノーズがインへ向いていった。あくまで公道の領域だが、この世にアンダーステアなんて存在しないといわんばかりにスルスルと向きを変えていく。

フロントのメカニカルグリップを増大させたことと、リアステアが効いているのだろう。ステアリングは適度な重さで路面の状況を刻々と伝えてくる。コーナリング中に大きなギャップがあったときの足さばきも、ドライビングモードが「Normal」ならば良好だ。「Sport」にするとちょっと上下動が大きくなるので今回の状況では乗りにくく感じた。もっとハイスピードで路面がいいサーキットでベストマッチするモードなのだろう。

SUVの頂点に君臨するハイパフォーマンスは、その片りんをのぞいた程度だが、アクセルを踏み込むほどにどう猛になっていくさまは圧巻。精緻なエンジニアリングによって一体感の高さも見事なので、公道でも操る楽しさを見いだせるだろう。

それでいて音や振動、乗り心地などにも配慮されていて、日常の使いやすさを兼ね備えているといううたい文句は本当だった。さらに、前後で異なるタイヤサイズとして、軽やかな操舵感とトラクションの高さを強調。ブレーキング時の荷重変化に対応する理想的な姿勢など、どことなく「911」をほうふつさせる乗り味がうれしい。ポルシェファンを楽しませるために走りのキャラクターがつくり込まれているのだ。

(文=石井昌道/写真=花村英典/編集=櫻井健一)

リアエンドに「カイエン ターボ」のものよりも25mm大きいアダプティブリアスポイラーリップを装備。最高速度域でのダウンフォースを最大40kg増加させる効果がある。
リアエンドに「カイエン ターボ」のものよりも25mm大きいアダプティブリアスポイラーリップを装備。最高速度域でのダウンフォースを最大40kg増加させる効果がある。拡大
荷室容量は5人乗車の通常使用時で549リッター、後席背もたれを前方に倒すと最大1464リッターに拡大できる。荷室床面には「ブルメスターハイエンド3Dサラウンドサウンドシステム」用のサブウーファーが組み込まれている。
荷室容量は5人乗車の通常使用時で549リッター、後席背もたれを前方に倒すと最大1464リッターに拡大できる。荷室床面には「ブルメスターハイエンド3Dサラウンドサウンドシステム」用のサブウーファーが組み込まれている。拡大
シートのセンターに「ネオジム」のアクセントラインがデザインされた表皮と、ネオジムのシートベルトや「turbo GT」刺しゅうは、「GTインテリアパッケージ」の無償オプションとして選択できるアイテム。
シートのセンターに「ネオジム」のアクセントラインがデザインされた表皮と、ネオジムのシートベルトや「turbo GT」刺しゅうは、「GTインテリアパッケージ」の無償オプションとして選択できるアイテム。拡大
2人乗り仕様となる後席。試乗車では、6万8000円の有償オプションとなるリアシート用のサイドエアバッグも選択されていた。
2人乗り仕様となる後席。試乗車では、6万8000円の有償オプションとなるリアシート用のサイドエアバッグも選択されていた。拡大
「カイエン ターボGT」は、0-100km/h加速タイム3.3秒、0-200km/h加速タイム12.2秒、最高速300km/hというパフォーマンスを誇る。
「カイエン ターボGT」は、0-100km/h加速タイム3.3秒、0-200km/h加速タイム12.2秒、最高速300km/hというパフォーマンスを誇る。拡大

テスト車のデータ

ポルシェ・カイエン ターボGT

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4939×1989×1653mm
ホイールベース:2895mm
車重:2275kg
駆動方式:4WD
エンジン:4リッターV8 DOHC 32バルブ ターボ
トランスミッション:8段AT
最高出力:640PS(471kW)/6000rpm
最大トルク:850N・m(86.7kgf・m)/2300-4500rpm
タイヤ:(前)285/35ZR22 106Y/(後)315/30ZR22 107Y(ピレリPゼロ コルサ)
燃費:14.1-14.1リッター/100km(約7.0-7.0km/リッター、WLTCモード)
価格:2851万円/テスト車=3110万9000円
オプション装備:ボディーカラー<アークティックグレー>(39万6000円)/GTインテリアパッケージ<コントラストステッチ ネオジム>(0円)/イオナイザー(4万8000円)/アルミルック燃料キャップ(2万2000円)/チャイルドシートISOFIX<助手席>(3万円)/リアシート用サイドエアバッグ(6万9000円)/ティンテッドLEDマトリックスヘッドライト<PDLS Plusを含む>(7万9000円)/インストゥルメントパネル<ダイヤル ネオジム>(5万8000円)/ティンテッドLEDテールライト<ライトストリップ含む>(13万9000円)/4ゾーンクライメートコントロール(13万7000円)/スモーカーパッケージ(9000円)/ブルメスターハイエンド3Dサラウンドサウンドシステム(76万4000円)/ソフトクローズドア(11万7000円)/ヘッドアップディスプレイ(24万4000円)/リモートパークアシスト(22万9000円)/アンビエントライト(6万8000円)/PORSCHEロゴLEDカーテシ―ライト(4万8000円)/スポーツクロノウオッチダイヤルネオジム(5万8000円)/プライバシーガラス(8万4000円)/22インチGTデザインホイール<サテン ネオジム塗装仕上げ>(0円)

テスト車の年式:2022年型
テスト開始時の走行距離:2278km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(2)/高速道路(6)/山岳路(2)
テスト距離:329.6km
使用燃料:51.5リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:6.4km/リッター(満タン法)/6.0km/リッター(車載燃費計計測値)

ポルシェ・カイエン ターボGT
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