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マクラーレン・アルトゥーラ(MR/8AT)【海外試乗記】

変わらぬ気持ちよさ 2022.09.21 アウトビルトジャパン マクラーレンのプラグインハイブリッドモデル「アルトゥーラ」に試乗。ハイパフォーマンスとすぐれた環境性能の両立が図られた次世代型スーパースポーツの走りを、アウトビルトがリポートする。

※この記事は「AUTO BILD JAPAN Web」より転載したものです。

プラグインハイブリッドでも俊敏に走れるか?

アルトゥーラは、マクラーレンにとっての“未来への道”である。マクラーレンは、ハイブリッド技術で未来へと走りだす。マクラーレンにとって電動化は省燃費技術であると同時に、より高いパフォーマンスを発揮するチャンスでもあるのだ。

メーカーが新しいプラグインスポーツカーを発表すると、最初は懐疑的になるものだ。プラグインハイブリッドモデルであっても思うように俊敏に走れるのか? 重くなりすぎてはいないか? と。

マラガ近郊のアスカリサーキットで、マクラーレンが新型プラグインハイブリッドスーパースポーツカー、アルトゥーラの初めての試乗会を催した際には、われわれはかなり好奇心をそそられた。スポーツの観点から賢明なアプローチをするメーカーを信頼できるとするならば、英ウォーキングを本拠地とするマクラーレンの開発者たちは間違いなく信頼に値する。そして乾燥重量1498kgのアルトゥーラは、スリムなボディーも魅力である。

名前について少々余談を。「Artura(アルトゥーラ)」とは「Art」と「Futura」のミックス、つまりアートとフューチャーの融合を目指して名づけられたものだ。

アスカリサーキットのコーナーを攻める「アルトゥーラ」。野心的なスロットル操作をすると、リアエンドが躍り出す。
アスカリサーキットのコーナーを攻める「アルトゥーラ」。野心的なスロットル操作をすると、リアエンドが躍り出す。拡大
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新しいモノコックは他のモデルのベースにもなる

アルトゥーラのコンセプトは? MCLA(マクラーレン・カーボンファイバー・ライトウェイト・アーキテクチャー)と呼ばれる全く新しいカーボンファイバー製モノコックで、将来的には他のモデルのベースにもなる予定だ。ハイブリッドではないモデルとかなり似ているが、1世代進んでいる。フロントとリアには、モノコックにボルトで接合されたアルミ製フレームアーキテクチャーがあり、その上にサスペンションが搭載されている。フロントはダブルウイッシュボーン、リアはマルチリンクアクスルである。

ハイブリッドドライブでかさむ重量に対しては、まず何らかの重量を取り除かなければならなかった。シャシーの重量は数kg減るものの、それでは電動コンポーネントの+130kgを補うにはもちろん足りていない。

「アルトゥーラ」の試乗に臨む筆者。そのハンドリングは素晴らしいのひとことだ。
「アルトゥーラ」の試乗に臨む筆者。そのハンドリングは素晴らしいのひとことだ。拡大

最高出力95PSを発生する電動モーター

3リッターV6エンジンは、バンク角120度(V8は90度)、ツインターボを搭載した完全新開発のエンジンだ。これにより、エンジンは平たんになり、2台のスーパーチャージャーは、エンジン下面の外側ではなく、シリンダーバンク間のブロック上部の“ホットV”内に配置されるようになった。

これはデザイン的なメリットもあるが、エアの経路が短くなるため、よりすぐれたレスポンスが得られる。当然、このようなV6エンジンの全長はV8よりも4分の1ほど短く、そのぶん、内燃機関とトランスミッションの間に挟まれた最高出力95PSの電動モーターを搭載するスペースが生まれた。後者には物理的なリバースギアはなく、電動モーターを逆回転することで後退させるが、前進用のギアは8つ備えている。V6エンジン自体の重量はわずか160kgで、旧来のV8よりも50kgも軽い。

パワー面では、3リッターV6エンジン本体は585PSを発生し、システム最高出力は680PSとなる。最近630PSの3リッターエンジンを開発したマセラティや、同じく663PSのフェラーリのことを考慮すれば、まだまだ上のモデルが出てくる可能性もあるはずだ。

ドアは実績のある跳ね上げ式。「アルトゥーラ」の場合は、マクラーレンの他モデルに比べて少し車体寄りに開くようになっている。
ドアは実績のある跳ね上げ式。「アルトゥーラ」の場合は、マクラーレンの他モデルに比べて少し車体寄りに開くようになっている。拡大

EV航続距離は31km

しかし、現在でも3.0秒で停止状態から100km/hまで加速し、最高速度は330km/hで走るという。0-200km/h、0-300km/hにはそれぞれ8.3秒、21.5秒で到達する。

マクラーレンは、88kWのバッテリーパックで31kmのEV航続距離が可能だとする。容量7.4kWhのバッテリーは、朝の楽しいブーストスタートとご近所への配慮のためのウィスパースタートのどちらにも使用可能だ。そして、130km/hで静かに滑走することができる。でも、そのためにここにあるわけではない。横方向のダイナミクスを体感したい。そのために、マクラーレンはピレリと共同で、走行データを内蔵チップで車載電子機器に直接送信する、特別な「Pゼロ」タイヤを開発したのだった。

その結果、アルトゥーラは一般用タイヤ、冬用タイヤ、スティッキーなコルサコンパウンドのいずれを装着しているかを即座に認識することができるのだ。

もうひとつ利点がある。測定はバルブではなく、トレッドで直接行われる。つまり、ブレーキの廃熱やリムによる誤差を最小限に抑えることができるのだ。コルサを装着して、上り下りのある高速コースを走ってみると、まるで「コルサがステアリングを握っている」かのようだった。

俊敏なフロントエンド、レスポンスの良いダイレクトな電動油圧式ステアリング、それがマクラーレンの得意とするところであり、ハイブリッドシステムであってもそれを変えることはない。

メーターナセルの上部にレイアウトされた、ウイングナット状のスイッチ。これを介してハンドリングとドライブトレインの調整を行う。
メーターナセルの上部にレイアウトされた、ウイングナット状のスイッチ。これを介してハンドリングとドライブトレインの調整を行う。拡大

極めて調和のとれた、本能的な……

加速が速すぎて前車軸の重量が軽くなると、コーナーの立ち上がりでアンダーステアになる。しかし、ドライブのコンビネーションが全開になると、リアエンドは抑制された回転を始め、アルトゥーラはみだらに背中を突き出す。

電子デバイスの運転補助装置を完全にオフにすることはできないが、きめ細かくコントロールでき、簡単に調整できる。すべてが極めて調和的かつ本能的に機能している。ブレーキも同様で、耐フェード性の高いカーボンセラミック製にしてプレッシャーポイントを細かく調整でき、何度も高速ラップをしてもトラブルの兆候はない。そして、ステアリングの感触は、これ以上ないほど良いものだ。

室内はほぼ完璧なエルゴノミクスであり、特にシフトパドルの感触は素晴らしい。操作のクセも最適化されているそうだ。バケットシートは遠心力に対して頑強に抵抗するが、陸路の旅で腰が痛くなることはない。

アルトゥーラは、従来のマクラーレン車のように斜め上方に開くドアで車内にアクセスするが、狭い駐車スペースでの実用性を考慮し、ドアの開閉位置は若干車体に近くなっている。

注文受け付けは既に始まっており、最初の顧客には2022年7月に納車される予定だ。ドイツでの販売価格は23万0500ユーロ(約3230万円)からとなっていて、その点だけは購入を考慮する際にちょっと気おくれするかもしれない。

結論

マクラーレンがドライバーの感覚でプラグインテーマを実践して良かった。電力を追加して性能を向上させたが、その他は気持ちよく昔のままだ。相変わらず個性的で俊敏なレーサーだといえる。

(Text=Alexander Bernt/Photos=McLaren)

【スペック】
ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4539×2080×1193mm
乾燥重量:1498kg
駆動方式:MR
エンジン:3リッターV6ツインターボ
システム最高出力:680PS(500kW)/7500rpm
システム最大トルク720N・m/2250rpm
トランク容量:150リッター
0-100km/h加速:3.0秒
最高速度:330km/h
平均燃費:21.7km/リッター
価格:23万0500ユーロ(約3230万円)から

記事提供:AUTO BILD JAPAN Web(アウトビルトジャパン)

ハイブリッドの新型マクラーレンは、クリーンなラインでコーナーをクリアする。フロントのグリップの良さと軽快なハンドリングには驚かされる。
ハイブリッドの新型マクラーレンは、クリーンなラインでコーナーをクリアする。フロントのグリップの良さと軽快なハンドリングには驚かされる。拡大
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