【徹底解説】新型ルノー・カングー 【ニューモデルSHOWCASE】

ルノー自慢の知る人ぞ知る人気モデル

この2023年2月に通算3代目が日本上陸したカングーはもともと、1997年（日本発売は2002年）に、コンパクトカーの車体後半に大きなボックスを背負わせた箱型バン「エクスプレス」の後継としてデビューした。

カングーはエクスプレスに対して、スタイルが2ボックスの専用デザインとなったことと、リアサイドにスライドドアが与えられたことが大きなちがいだった。そんなカングーを、ルノーは新ジャンルの「ルドスパス」と定義した。

ルドスパスとは遊びを意味するラテン語“LUDOS”と、空間を意味するフランス語“ESPACE”を組み合わせた造語で、さしずめ「遊びの空間」といったニュアンスをもつ。基本的に商用車設計だったエクスプレスに対して、カングーは「商用バンと乗用ワゴンという2つの顔をもつ＝ルドスパス」というわけだ。

カングーは2002年に正規輸入がスタートした日本でも、商用車共通設計ならではの利便性に加えて、キュートなデザインやフランス仕込みの快適性と安定性が両立した走りで、知る人ぞ知る人気モデルとなった。

さらに2009年に日本で発売された2代目は、全幅が1.8m超まで大型化したものの、より高まった実用性に愛玩動物的なデザイン、さらには日本法人による息もつかせぬ（？）限定車攻勢や「カングージャンボリー」というイベント戦略も奏功して、一時は日本で売れるルノー全体の半分以上を占めるヒット商品となった。その比率は、日本におけるルノー全体の販売が急成長しはじめた2013年ころから相対的に下がっていったものの、台数そのものはモデル末期といえる2020年までほぼ右肩上がりを続けていたから驚きである。

そんな2代目の後を継いで、日本だとおよそ14年ぶりのフルモデルチェンジを経て登場した新型（参照）は、基本的にはより乗用車ライクな高級感や快適性を目指している。新型カングーの世界販売比率は、商用6割、乗用4割ほど。前者のほうが高いのは、南米や豪州など商用車しか販売していない市場があるのも理由のひとつだといい、「両方のカングーを展開している市場では商用と乗用は拮抗していて、とくに最新の3代目では乗用モデルの人気が上昇気味」とは本国担当者の弁である。

3代目にあたる新型「ルノー・カングー」は、2020年11月に本国で世界初公開。2021年春に正式発表された。日本では2023年2月に導入が開始されている。（写真：花村英典）

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外装同様、丸みを帯びた従来型よりややシャープ寄りの意匠となったインテリア。各部の質感は顕著に向上し、装備も大幅に強化された。（写真：花村英典）

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運転席まわりでは、センターコンソールのつくりも全面刷新。電動パーキングブレーキの採用によってブレーキレバーがなくなり、大幅に収納力が増した。（写真：向後一宏）

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商用バンゆずりの広々としたラゲッジスペース。トノカバーは写真のとおり、非使用時には後席のシートバックに固定しておくことができる。（写真：向後一宏）

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高い機能性と実用性を備えながら、フランス車ならではの華やかな雰囲気も併せ持つ「カングー」。その魅力は新型でも健在だ。（写真：向後一宏）

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【ラインナップ】
わざわざ日本専用のグレードを用意

日本に導入される新型カングーは、本国で2種類あるホイールベースのうち標準サイズともいえる短いほうである。本国には商用車版もあるが、日本はもちろん乗用車仕様のみで、快適装備や先進運転支援システム（ADAS）も基本的にフル装備。そして、リアは日本ではお約束の観音開きのダブルバックドア一択となる。

エンジンは2種類で、1.3リッターガソリンターボと1.5リッターディーゼルターボ。組み合わせられる変速機はどちらも7段DCT（ルノーでの商品名は「EDC」）である。

装備グレードはツール感を押し出した「クレアティフ」と、乗用車ライクなボディー同色バンパーをもつ「インテンス」の2つが主力。加えてガソリンにのみ、受注輸入グレードとしてより質素な「ゼン」も用意する。

このうちクレアティフは本国にもない日本専用グレードだ。インテリアの快適装備やADASはほぼフル装備ながら、ブラックバンパー、スチールホイール＋センターキャップ、サイドプロテクターと、エクステリアをあえて商用車ライクに仕立てた「日本のカングーファンが理想とする姿」（？）を、ルノー・ジャポンが本国と丁々発止の交渉を経て実現した渾身のグレードである。クレアティフとインテンスのちがいはそのエクステリアのコスメ部分だけで、メカニズムや走り味に差はない。

【主要諸元】

かの地の商用車を思わせるエクステリアが特徴の「クレアティフ」。黒バンパーやサイドバンプなどが目を引くその意匠は、エントリーグレード「ゼン」と基本的に共通だ。ただしゼンにはフロントフォグランプがなく、またボディーカラーも白しか選べないので、そこで見分けることができる。（写真：花村英典）

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より乗用車ライクな意匠をまとう「インテンス」だが、じつは「クレアティフ」との機能・装備の差はほどんどない。フロントフォグランプにコーナリングランプ機能が付き、ドアミラーウインカーがLED式となる程度だ。（写真：花村英典）

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足もとの仕様は、「ゼン」と「クレアティフ」ではシルバーのスチールホイールにハーフキャップの組み合わせ、「インテンス」では黒のスチールホイールにフルホイールキャップの組み合わせだ。タイヤサイズは全車共通で、205/60R16。（写真左：向後一宏／写真右：花村英典）

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ADASについては今日のクルマに求められる機能を一通り完備。自動緊急ブレーキに、ストップ＆ゴー機能付きのアダプティブクルーズコントロール、車線維持支援機能、交通標識読み取り機能などが装備される。（写真：花村英典）

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シート表皮は全車共通でファブリックと合皮の組み合わせ。運転席にはシートリフターとチルト＆テレスコピックステアリングが備わっており、幅広い体形のドライバーが好適なドライビングポジションをとることができる。（写真：花村英典）

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後席は、従来型と同じく3座が等サイズのベンチ式。ピクニックテーブルやエアコン吹き出し口、USBポート（2口）、12V電源ソケットなどが用意される。（写真：花村英典）

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【パワートレイン／ドライブトレイン】
新エンジンのガソリン車は燃費性能もトルクも向上

新型カングーに用意されるパワーユニットは先述のように2種類。ガソリンエンジンはルノーの最新主力ユニットともいえる1.3リッター4気筒DOHC直噴ターボで、ディーゼルエンジンは先代から受け継がれる1.5リッター4気筒SOHCターボだ。駆動方式はどちらもFFのみ。4WDは本国にも用意はない。

1.3リッターガソリンエンジンは、正確には1333ccという排気量をもつ独メルセデス・ベンツとの共同開発ユニットで、日本で売られるルノーでも「ルーテシア」「キャプチャー」「メガーヌ」「アルカナ」と多くのモデルに使われている。メルセデスだと「Aクラス」や「Bクラス」でおなじみのものだ。いっぽうのディーゼルエンジンはアライアンス内の日産と共同開発したもので、初出は2001年という古参ユニット。ベルト駆動のSOHC 8バルブという動弁系のスペックも今や古典というほかない。

本国（にはほかに電気自動車版もあるが）で搭載されるエンジンもこの2種類のみ。ただし、欧州では出力、トルクのちがいでガソリンに2種類、ディーゼルに3種類のチューンが用意される。このうち、ガソリンエンジンで最高出力131PS、最大トルク240N・m、ディーゼルエンジンで116PS、270N・mを発生する日本仕様のチューンはともに、欧州ではもっとも高性能なバリエーションに準じる。ディーゼルは先代末期に日本の排ガス規制に対応させたばかりとあって、今回も性能に大きな変化はないが、それでも最大トルクを10N・m上積みしているのは感心する。組み合わせられる変速機はともに7段EDCだが、ディーゼルには将来的に6段MTの追加も予告されている。ちなみに、ガソリン車には本国でもMTの用意はない。

日本仕様のカタログ燃費（WLTCモード）はガソリンで15.3km/リッター、ディーゼルで17.3km/リッター。基本的に同じエンジンで重量が増しているディーゼルは先代より悪化しているが、ガソリン車では50N・mもトルクを上乗せしつつ、燃費も改善している。

メルセデス・ベンツと共同開発された「H5H」型1.3リッター直4ガソリンターボエンジン。“鼻先”の軽さがもたらす軽快なハンドリングと、スムーズなエンジンフィールや静かさなどが自慢だ。（写真：花村英典）

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先代から踏襲された「K9K」型1.5リッター直4ディーゼルエンジン。「燃費がよくて燃料も安価な軽油」という経済性が魅力だが、その値段はガソリン車より24万円高い。（写真：花村英典）

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トランスミッションは全車共通で7段DCT。マニュアルモード付きだが、シフトパドルは装備されない。（写真：花村英典）

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新型「カングー」は「Perfo」「Eco」「Normal」の3つのモードを備えたドライブモードセレクターを装備。センタークラスターのスイッチで操作する。（写真：向後一宏）

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【ボディー／プラットフォーム】
最新のプラットフォームでより静かで快適に

全長×全幅×全高＝4490×1860×1810mmというスリーサイズは先代比で全長が210mm、全幅が30mm拡大している（全高は変わらず）。2715mmというホイールベースは先代比で15mm伸びただけだ。本国のデビュー時期（参照）を基準にしても、12年以上ぶりの刷新となるから、この程度のサイズアップは想定の範囲内というべきか。日本ではもともと大きかった全幅がさらに30mm広がったことを懸念する声もあるようだが、最小回転半径は0.2mの拡大にとどまり、現実の取り回し性はあまり悪化していないというのがルノーの主張だ。

ちなみに、先述のとおり新型カングーには本国では2種類のホイールベースがあり、日本仕様はその短いタイプである。先代では3種類のホイールベースがあって日本仕様はその真ん中だったが、先代のショート（かつて日本でも「ビボップ」の名で導入されたアレ）が受け持っていた需要は、いまはエクスプレスという別モデルが担うようになっている。

久しぶりのモデルチェンジということもあり、ハードウエアは（ディーゼルエンジン本体を除いて）ほぼ全身が完全に新しい。土台となるプラットフォームは日産主導で開発された「CMF-C/D」で、ルノー以外だと「日産エクストレイル」や「三菱アウトランダー」の最新モデルに使われている。

CMF-C/Dといえば、クラスを超えたデュアルピニオンパワーステアリングのほか、ダイレクトマウントのサブフレームなど、より正確な操縦性を実現するぜいたくかつ高剛性な設計が目を引く。さらにカングーでは、フロント周辺強化部材の一部に、ルノーの最上級モデルである新型「エスパス」と共通の部品を使ったり、最大積載量1tまで対応する専用の高剛性リアトーションビームを採用しているんだとか。こうした、商用での過酷な使い方を想定したタフな設計も、カングーの卓越した走りにつながる美点といえるだろう。また静粛対策の徹底も新型カングーの売りで、ウィンドウガラスはすべて厚みを増し、ドアやダッシュボードに防音・吸音材を多用することで、走行中の可聴音声周波数は10％拡大しているという。

2022年の「カングージャンボリー」にて、日本初公開された新型「カングー」。従来型より、ボディーサイズがひとまわり拡大している。

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日本では「カングー」の特徴として語られる観音開きのテールゲートだが、じつは仏本国では、乗用モデルには一般的な上開きのテールゲートが装備される。

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日本に導入される「カングー」は2列シート5人乗りの標準ボディーのみだが、ライバルである「プジョー・リフター」「シトロエン・ベルランゴ」「フィアット・ドブロ」には、3列シート7人乗りのロングボディーも設定されている。本国仕様を見ると、カングーにも7人乗りのロングはあるようだが……。

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新型「ルノー・カングー」のプラットフォームは、「日産エクストレイル」や「三菱アウトランダー」にも使われる「CMF-C/D」だ。

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【インテリア／荷室／装備】
ライバルを打ち負かすために荷室を拡大

インテリアは質感の向上が顕著だ。さすがにソフトパッドを多用するようなことはしていないが、視覚的な質感はルーテシアに匹敵する。さらに、ステアリングやシフト周辺、エアコンパネル、メーターやセンターの液晶ディスプレイなどは、上質で乗用車ライクなルーテシアとの共通部品でまとめられている。

室内空間の変化は、外寸の拡大に合わせて“微増”といったところ。後席のチルトダウン可倒機能や後席背後に斜めに収納できるトノボードなど、自慢の機能装備の多くも健在（トノボードの2段階調整の高さ調整は廃止）なのはうれしい。先代ではチルトだけだったステアリング調整にテレスコピック機構も追加されたのには、時代の流れを感じる。

カングーの荷室といえば、先代で“ユーロパレット”という欧州の規格荷役台（1200×800mm）を積むために全幅が拡大したことが話題となった。新型はさらに荷室長が100mm以上、荷室幅が30mm拡大しているが、今回は「新たに○○を積むため」というより、進境著しいライバルの「プジョー・リフター」「シトロエン・ベルランゴ」（ルノー自身が欧州で直接的な競合を意識しているのはアウトドア感の強いベルランゴではなく、より乗用車らしいリフターだそうだ）にすべての寸法で勝つのが目的だったという。

また、先代カングーといえば「ラ・ポステ」（フランス郵便公社）との共同開発によるL字型パーキングレバーが、知る人ぞ知るウンチクアイテムだった。しかし、新型カングーのクレアティフやインテンスでは電動パーキングブレーキ（EPB）が新採用された。さらに小口配達車にもEPBが普及したことやスペース的な理由もあって、本国仕様に一部残されている手動パーキングレバーも、例のL字型ではなく一般的なストレート型となった。

インテリアでは収納関係の見直しも大きなポイント。前席上部のオーバーヘッドシェルフは容量が拡大した一方、後席上部の天井収納は廃止となった。（写真：向後一宏）

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インストゥルメントパネルアッパーボックス（写真）と前席アームレスト付きセンターコンソールボックスには、USBポートと12V電源ソケットが装備される。（写真：向後一宏）

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従来モデルより広さが増したラゲッジスペース。寸法は、荷室長が1020mm、荷室幅が1190mm、荷室高が1111mm、床面高は594mmとなっている。後席は2：1の分割可倒式だ。（欧州仕様参考値）

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観音開きのテールゲートは左右ともに180°開口。ただし、従来型ではドアトリムに備わっていたリリースレバーがなくなり、ここまで開けるには、指で直接ヒンジのロックを解除しなければならなくなった。（写真：向後一宏）

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ボディーカラーは全5種類。「インテンス」では上段の「ブラウン テラコッタM」「ブルー ソーダライトM」「グリ ハイランドM」および下段左の「ブラン ミネラル」が選択可能。「クレアティフ」では下段の「ブラン ミネラル」と「ジョン アグリュム」が選択可能。「ゼン」では「ブラン ミネラル」以外の色を選ぶことはできない。

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ADASの設定は基本的に全車共通。グレード間による唯一のちがいは、「レーンセンタリングアシスト」（車線中央維持支援）が「ゼン」には装備されない点だ。（写真：向後一宏）

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新型のラインナップでは「クレアティフ」が日本専用グレードとして注目されがちだが、じつは「インテンス」の仕様も、日本向けに特別に仕立てられたものとなっている。（写真：花村英典）

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「ゼン」は同エンジンの「クレアティフ」や「インテンス」より9万円価格が安いものの、センターディスプレイ（写真）や液晶メーター、オートエアコン、後席用エアダクトなどの装備が省かれる。受注輸入であることも含め、あまり広くはオススメできない。（写真：向後一宏）

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エントリーグレードの「ゼン」を除くと、ほとんど装備に差異がない新型「カングー」。自身の好みや使い方を考慮して、「クレアティフ」か「インテンス」か、ガソリン車かディーゼル車かを選べばいいだろう。（写真：花村英典）

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【バイヤーズガイド】
受注輸入の「ゼン」はマニア向けなのでご用心

受注輸入のゼンがガソリン車のみであることを除けば、ディーゼル車、ガソリン車ともにクレアティフとインテンスの両グレードが用意される。外観コスメを除けば、インテリアデザインや装備内容、タイヤサイズ（≒乗り味）もまったく共通。またエンジンが同じなら価格も変わりない。

標準装備となるADASも、緊急ブレーキの性能、アダプティブクルーズコントロールやレーントレースアシスト、LEDヘッドランプ、道路標識認識機能は、最初から乗用車として開発された他モデルと変わりない。そればかりか、現時点でルノー・ジャポンの最後発モデルなだけに「エマージェンシーレーンキープアシスト」と「ブラインドスポットインターベンション」は、今はカングーだけの装備となっている。

クレアティフが日本専用グレードなのは先述のとおりだが、じつは最上級グレードとなるインテンスも欧州のそれとは仕立てが微妙に異なる。というのも、日本でのお約束であるダブルバックドアは本国では商用車専用装備であり、日本のインテンスは「本国に設定のないダブルバックドアをベースに、日本独自にインテンス風に仕立てた」ともいうべき内容だ。

各部の意匠も異なっており、本国のインテンスはフロントグリルがフルメッキでダッシュボード加飾パネルもウッド調、さらには足もとも17インチのアルミホイールとなる。しかし、日本のインテンスはブラックグリル、16インチスチールホイール、ダッシュは金属調パネルなのだ。

価格は主力のツートップともいえるクレアティフ、インテンスともに、ガソリンが395万円、ディーゼルが419万円。この状態でフル装備なので、とくに必要なオプションはないが、先代末期と比較すると130万円以上の値上げにはなる。ただ、ADASを中心とした装備のグレードアップを考慮し、また日本におけるカングー人気にあやかって（？）上陸したリフターやベルランゴ、さらには最近の「フィアット・ドブロ」の価格と比較すると、まだ割安といえなくもない。

他方、ゼンは安価ではあるが、ADASの一部の機能が省かれ、オートエアコンがマニュアルエアコンになり、さらに後席エアダクトもなくなるのに、ほかグレードより9万円しか安くなく、マニア向けというほかない。広く薦められるのはクレアティフかインテンスで、どちらを選ぶかは完全な好みだろう。

一般的には燃費経済性が高く、走りもトルキーとされるディーゼルの人気が高いと思われるが、1.3リッターガソリンエンジンも想像以上に力強く、実際の動力性能にディーゼルとの差は意外なほど小さい。しかも、操縦性や乗り心地は圧倒的にガソリンのほうが軽快なのが悩みどころだ。

（文＝佐野弘宗／写真＝花村英典、向後一宏、ルノー・ジャポン／編集＝堀田剛資）

（写真：花村英典）

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