イヴォークは、2008年にLRX（おそらくランドローバーの次期モデル＝Xという意味）として発表されたコンセプトモデルに端を発する。それがほぼそのままのかたちで量産化された。

やってくれるランドローバー。ヴェラールが2017年に発表されたときも、ロンドンのデザインミュージアムを使ったお披露目会の会場で、私は同じことを思った

初代イヴォークの斬新なスタイリングは、コンセプトモデルのLRXに由来する。

「30年前にランドローバーのデザイナーに、クルマにとって重要な要素は？　と尋ねたら、エンジニアリング、機能性、耐久性といった答えが返ってきたでしょう。しかし現在はそれでは物足りないのです」

かつて私が読んだインタビューのなかで、ランドローバーのデザインを統括するジェリー・マクガバン氏は上記のように述べていた。そうだろうと私も思う。

精悍なフロントマスクと、それを形作る切れ長のヘッドランプも、このクルマの特徴だ。

「技術、品質、精度、信頼性、コネクティビティーといった要素は今のクルマに求められるものですが、競合と差別化するには、さらなる特徴が必要です。それがデザインなのです」

この言い切りかたが、快刀乱麻を切るがごとく、明快で痛快である。しかもイヴォークは全長4.3m程度と、あえてサイズをコンパクトに抑えていた。ゆえに都市の住人にも歓迎された。

ランドローバーのデザインを統括するジェリー・マクガバン氏。後ろに写るのは、新型イヴォークである。

イヴォークのスタイリング表現が印象的だったのは、SUVの背高のプロポーションを利用したクーペ、という斬新な意匠ゆえだ。しかも発想だけではない。プロポーションからディテールの処理にいたるまで、みごとに調和がとれていた。

デザインとクオリティーとコンパクトさという、従来のSUVとは一線を画した製品コンセプトは、それまでどこのメーカーも手がけていなかったもので、このクルマの発表から現在にいたる過程で、イヴォークのレベルまでキャッチアップしている競合は現れていない。

ショーウィンドウに写るサイドビュー。レンジローバー初のコンパクトモデルだった初代イヴォークは、都市に住む人びとにも広く受け入れられた。

イヴォークの美は、静的なものではない。白状すると、個人的な失敗談がある。むかし自動車デザイナーと話していたとき、そのひとがデザインしたクルマのかたちを褒めるのに「彫刻的ですね」と言った。すると、その外国人デザイナーはちょっと落胆した顔をしたのだ。あれ？　と思った。

「彫刻的とは、動かないように（スタティックに）見えるのですか？」と聞かれた。クルマはいくら美しく見えても、躍動的でなくてはならない、というのがデザインの大原則だからだ。

初代イヴォークは、精緻なつくりこみが生み出す高級感と、ダイナミックな躍動感を併せ持つクルマだった。

もちろん私の意図はそうでなく、面の表現を称賛しようとしてのことだったので、慌てて意図を説明した。その失敗で学ぶことになった。イヴォークの、小さく見えるキャビンと、エンジンを積んだノーズ部分が大きく見えるスタイルは、彫刻的な面づくりだけれど、ダイナミックである、と言えばいい。パワフルな走りを感じさせる、すぐれたものなのだ。

むずかしいリクツ抜きで、魅力的に見えるイヴォークのスタイルを説明するのに、プラトンのイデアを引き合いに出した。もうひとつのよさが機能性だ。これはプラトンも思いつかなかった現在のプロダクトデザインの必須要件である。

ボディーの四隅に配された大径のタイヤと、ぐっと張り出したフェンダーが見せる踏ん張り感も、イヴォークに力強さを与えている。

現代の工業デザインに求められるものはなにか。工業デザイナーのバイブルのひとつにドイツのビクター・パパネックの著になる「人間のためのデザイン」（1985年）がある。人間工学の重要性を説いている論評だ。例えば、背の低い女性も使いやすい高さ調節式のキッチンを設計することが、現代のデザインの使命だそうだ。機能性こそデザインの目的とされている。

機能性はもちろんクルマにも必要だ。スポーツカーには速く走るための機能が求められるし、宅配便のバンには積載性と小回りと燃費が求められる。

初代イヴォークのセンターコンソール。シンプルに徹したそのデザインは機能的にも優れていた。

イヴォークは、SUVの機能性と審美性（美しいスタイル）を無理なく合体させてしまった。意外に知られていないことかもしれないけれど、オフロードでの走破性も高い。ランドローバーのプロダクトだけに、押さえるべきところは、ちゃんと押さえています、ということだ。

211mmの最低地上高をはじめ、オフロード走行に配慮したディメンションを持つ初代イヴォーク。各種先進装備の採用もあり、レンジローバーの名にふさわしい悪路走破性能を有していた。

初代イヴォークが日本に導入されたのは2012年だ。2リッターエンジンを搭載したAWD（全輪駆動）で、走りの印象はよかった。最終的に2種類のガソリンと、1種類のディーゼルで構成されたエンジンは、どれも十分なパワーで、快適に走った。

乗り心地はやや硬めだが、そのぶんといえばいいのか、ハンドリングはよく、ステアリングホイールを切り込んだときの車体の反応は速い。クーペ的なスタイリングからスポーティーさを期待するひとも十分に満足させられる操縦性である。

エクステリアのイメージにたがわぬスポーティーな走りを実現していた初代イヴォーク。ワインディングロードも気持ちよく走ることができた。

インテリアのつくりは、シンプルだけれど、充実している。スマートデバイスのデザインのように、コンテンツが豊富であり、それを呼び出して操作する楽しさを感じさせるものだ。

シート地やダッシュボードを含めた内装の色づかいもランドローバー製品の例にもれず、大変好ましいセンスで、それが逆に主張となっている。この個性は他では得がたい。

初代イヴォークの最終モデルには、INGENIUM（インジニウム）と呼ばれる最新世代の2リッターガソリン／ディーゼルターボエンジンに、9段ATが組み合わされていた。

いっぽう、サイドウィンドウ下端（ベルトライン）はドライバーの肩よりだいぶ下だ。周囲の路面状況を視認しやすくするため、ランドローバーが当初より採用している、オフロード車のデザインランゲージである。こういうところが、きちんと踏襲されている。伝統と革新といえばいいだろうか。ここも好感度大のポイントである。見た目だけじゃない。

イヴォークが提起してくれたのは、デザインには大きな力があることだ。端的に言うと、シンプルに「乗りたい！」と思わせる力を持っているのである。

上質な車内空間は高級車に必須のもの。初代イヴォークにも、質の高い本革シートやMERIDIANのサウンドシステムなどが用意された。

イヴォークは2018年11月にフルモデルチェンジを受けた。私が実車を初めて見たのは、2019年春のフランクフルト空港だ。空港中がイヴォーク一色だった。車体側面のキャラクターラインはよりシンプルに整理され、そのかわり美しい磁器のような張りのある面が目を引く。

そのとき、やっぱり私はビックリした。そして「乗ってみたいなあ！」と思ったのである。イヴォークはつねに私（たち）を引きつけるパワーを持っているとつくづく思わされたのだった。

初代イヴォークの持っていた、見るものに「乗ってみたい」と思わせる“デザインの力”は、新型にも受け継がれている。