クルマ好きなら毎日みてる webCG 新車情報・新型情報・カーグラフィック

マツダ・ロードスターS(FR/6MT)/ロードスターSレザーパッケージ(FR/6MT)/ロードスターSスペシャルパッケージ(FR/6AT)

まずはカジュアルに楽しんで 2015.06.19 試乗記 いよいよ発売された「ND」型こと4代目「マツダ・ロードスター」に、伊豆のワインディングロードで試乗。3グレードの“イッキ乗り”を通して足まわりの味付けを検証するとともに、そこに込められた開発者の意図を探った。

リアサスペンションの動きが違う

筆者が初めてND型ロードスターに試乗したのは、横浜のみなとみらいで行われた試乗会だった。そして今回は、修善寺のサイクルスポーツセンターをベースに、伊豆スカイラインを往復するコースをマツダが用意してくれた。「人馬一体」のオープンスポーツを体現するロードスターに最もふさわしい、ワインディングロードが試乗の舞台だ。
試したグレードは3種類。まず一番シンプルなグレードである「S」の6MT。その次に一番豪華な「Sレザーパッケージ」の6MT。そして最後に、「Sスペシャルパッケージ」の6ATに試乗した。

車重990kgを達成し「NAロードスターの再来」と多くのジャーナリストが称賛するベースグレードのS。マツダコネクト用の7インチモニターも、各種ノイズを吸収するボンネットインシュレーター(防振材)も、トルセンLSDもない一番安価なグレードである。
とはいえパワステも、パワーウィンドウも付いている。これらは初代NAではバッサリ省かれていた。時代が変わったといえばそれまでだが、「スズキ・アルト」でいえばあえて「バン」を買うような、ちょっとマニア心をくすぐるチープチョイスな感じは、もはやまったくない。

いざ峠道へと繰り出すと、「おっ!?」と思わされる変化があった。みなとみらいでの試乗で感じた、リアサスペンションの頼りなさがなくなっていたのだ。あの時はサスペンションの伸び方が速すぎ、高速コーナーではタイヤが滑るわけではないのにオシリが少しソワソワ動く場面があった。それはあたかもリアスタビライザーレスを誇張するかのような不安定さだった。
ただシャシー開発の担当氏は、あのときから仕様はまったく変えていないという。今回のリアダンパーの落ち着き具合も、「まだ新車だから、マルチリンクの動きが渋いのではないか?」というのだ。

試乗会場にずらりと並んだ4代目「マツダ・ロードスター」。
試乗会場にずらりと並んだ4代目「マツダ・ロードスター」。
    拡大
1トンを切る車重が目を引くベースグレードの「S」。MT仕様のみが用意される。
1トンを切る車重が目を引くベースグレードの「S」。MT仕様のみが用意される。
    拡大
「S」のインストゥルメントパネルまわり。インフォテインメントシステム非装着車には、AM/FMラジオが搭載される。
「S」のインストゥルメントパネルまわり。インフォテインメントシステム非装着車には、AM/FMラジオが搭載される。
    拡大
助手席側のダッシュボード。軽量化と省スペース化のため、グローブボックスは省略されている。
助手席側のダッシュボード。軽量化と省スペース化のため、グローブボックスは省略されている。
    拡大
「S」のボンネットフードの裏側。上級グレードには備わるインシュレーターが省かれている。
「S」のボンネットフードの裏側。上級グレードには備わるインシュレーターが省かれている。
    拡大

「スカイアクティブ世代」の方向性

そうであるなら、ワインディングでの所作にも納得がいく。相対的に早くこなれたであろうフロントサスペンション(ダブルウィッシュボーン)に対して、リアサスペンションが伸びるスピードは遅いから、ハンドルを切ると余計にフロントが“くてん”と沈んでしまうのだ。だから、そこそこのペースで走ると、「一本背負い」をかけられたような感じになる。フロントのロールスピードを速く感じて、切り返しでは少し怖い。リアが滑らないから安全といえば安全? それは違う。前後の自然なロール感があってこそ、「人馬一体」感は達成される。あらためてリアメンバーブッシュとダンパーがこなれたSに乗ってみたいと思った。

でも、ジャーナリストの悲しいサガか、担当氏の説明に対しては「本当にそうなのぉ?」とも思ってしまう。というのも、これまでに乗ったマツダ車は「デミオ」も「CX-3」も「CX-5」も「アテンザ」も、ここで試乗したSと同じ方向性だったからだ。一貫性があるという意味では、筋が通っている。また、スカイアクティブ世代以前の「テールハッピーなマツダ時代」からの脱却意識が、リアのスタビリティーを高くさせているのではないかとも。

確かに、こうしたフロント・スムーズ/リア・ステイブルなハンドリングは、常用域ではとても気持ちが良い。ハンドルを切ればクルマはスイスイ曲がってくれる。そして乗り心地も素晴らしい。ダンパーのしなやかさ以外にも、フロントロワアームのボディー側ブッシュに工夫を凝らすことで、路面の段差による突き上げを、それはそれはみごとに吸収しているからだ。新型はオープンカーに付きものだった、ブルブルと震える床下の低級振動やインパネのビビリ音がなくなっている。

そして、Sグレードで感じた不安定さは、“全部乗せ”のSレザーパッケージでは上手に補われていた。ダンパーが少しだけ締め上げられ、そこにフロントメンバーとリアスタビが加わることで、フロントのロールがほどよくスローになっている。もちろんこちらも「リア・マルチリンクの慣らしが終わっていない」ようで、基本的な味わいは同じ。だから速度域が上がれば結局同じハンドリングになるのだが……以下省略。

伊豆スカイラインのワインディングロードを走る「S」。テスト車のボディーカラー「ソウルレッドプレミアムメタリック」は5万4000円の有償色となる。
伊豆スカイラインのワインディングロードを走る「S」。テスト車のボディーカラー「ソウルレッドプレミアムメタリック」は5万4000円の有償色となる。
    拡大
基本的に、エンジンの仕様は全グレードで共通。最高出力131ps、最大トルク15.3kgmを発生する。
基本的に、エンジンの仕様は全グレードで共通。最高出力131ps、最大トルク15.3kgmを発生する。
    拡大
タイヤとホイールの仕様は全車共通で、195/50R16サイズのタイヤとガンメタリック塗装の8スポークアルミホイールの組み合わせとなる。
タイヤとホイールの仕様は全車共通で、195/50R16サイズのタイヤとガンメタリック塗装の8スポークアルミホイールの組み合わせとなる。
    拡大
最上級グレードにあたる「Sレザーパッケージ」。本革シートに加え、各種安全装備やBOSE製のオーディオシステムなどが標準装備される。
最上級グレードにあたる「Sレザーパッケージ」。本革シートに加え、各種安全装備やBOSE製のオーディオシステムなどが標準装備される。
    拡大
「Sレザーパッケージ」の本革シートには、シートヒーターが装備されている。
「Sレザーパッケージ」の本革シートには、シートヒーターが装備されている。
    拡大

「十人十色」の思いを背負うクルマ

というか、正直この時代に後輪駆動のスポーツカーを不特定多数の人々に提供するのは、ヒッジョーに難しいことなのだと思う。普通の人にしてみれば、車体が横に傾くロールは怖い。でもフロントサスペンションの剛性を必要レベルまで引き上げれば、乗り心地が悪いと言われる。そんな厳しい条件下で、どうやってハンドリングの軽快感を伝えるか。
その回答のひとつとして、マツダのやり方はアリなのだろう(マルチリンクの一件は、ちょっとこの際、無視!)。その証拠に、BMWにも同じハンドリング傾向は見られる。

しかし、その理想論を実践しているクルマもある。「ロータス・エリーゼ」はその筆頭だ。それは車重の軽さが理由ではない。あの四肢が自在に伸び縮みして、タイヤが路面を捉え続ける自然な操縦感覚を、顧客が個性として認めているから、彼らはロールを許すセッティングを採用できるのだろう。

長々と意見を交わしたマツダのシャシー開発担当氏は、最後に「ロードスターには、いろいろな人たちの思い入れがあるとは分かっているんですが、新型にはもっとカジュアルに乗ってほしいんです」とひとこと付け加えた。それを聞いて、筆者はなんかピンと来てしまった。
そういう意味では、最後に乗ったAT仕様のSスペシャルパッケージが、その意図を一番くんだモデルだった。だって世界中を見渡しても、AT仕様のオープン2シーターで、これだけ軽やかかつ自在に走れるクルマはほかにないのだから。そのコンセプトを味わえるのは、筆者のような“保守派”ではなく、もっとライトな感覚を持った人たちかもしれない。

生真面目なオーナーたちが喜ぶ、かつての「Sスペシャル」のような仕様も、今後出てくると思われる。熱い話は、そのときまでとっておこう。

(文=山田弘樹/写真=田村 弥)

ソフトトップの開閉は手動式。乗車したままでも操作できるよう、工夫がなされている。(写真をクリックすると、ソフトトップがオープンとなる様子が見られます)
ソフトトップの開閉は手動式。乗車したままでも操作できるよう、工夫がなされている。(写真をクリックすると、ソフトトップがオープンとなる様子が見られます)
    拡大
「Sレザーパッケージ」と「Sスペシャルパッケージ」のMT車には、リアスタビライザーやトルクセンシング式LSDが装備される。
「Sレザーパッケージ」と「Sスペシャルパッケージ」のMT車には、リアスタビライザーやトルクセンシング式LSDが装備される。
    拡大
最後に試乗した「Sスペシャルパッケージ」。このクルマのみ6段ATを搭載していた。
最後に試乗した「Sスペシャルパッケージ」。このクルマのみ6段ATを搭載していた。
    拡大
6段AT仕様にはマツダ内製の「スカイアクティブドライブ」ではなく、アイシン・エィ・ダブリュ製のトランスミッションを搭載している。
6段AT仕様にはマツダ内製の「スカイアクティブドライブ」ではなく、アイシン・エィ・ダブリュ製のトランスミッションを搭載している。
    拡大

マツダ・ロードスターS(FR/6MT)/ロードスターSレザーパッケージ(FR/6MT)/ロードスターSスペシャルパッケージ(FR/6AT)【試乗記】の画像 拡大
マツダ・ロードスターS(6MT)
マツダ・ロードスターS(6MT) 拡大

テスト車のデータ

マツダ・ロードスターS

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=3915×1735×1235mm
ホイールベース:2310mm
車重:990kg
駆動方式:FR
エンジン:1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション:6段MT
最高出力:131ps(96kW)/7000rpm
最大トルク:15.3kgm(150Nm)/4800rpm
タイヤ:(前)195/50R16 84V/(後)195/50R16 84V(ヨコハマ・アドバンスポーツV105)
燃費:17.2km/リッター(JC08モード)
価格:249万4800円/テスト車=254万8800円
オプション装備:ボディーカラー<ソウルレッドプレミアムメタリック>(5万4000円)

テスト車の年式:2015年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター
参考燃費:--km/リッター

マツダ・ロードスターSレザーパッケージ(6MT)
マツダ・ロードスターSレザーパッケージ(6MT) 拡大

マツダ・ロードスターSレザーパッケージ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=3915×1735×1235mm
ホイールベース:2310mm
車重:1020kg
駆動方式:FR
エンジン:1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション:6段MT
最高出力:131ps(96kW)/7000rpm
最大トルク:15.3kgm(150Nm)/4800rpm
タイヤ:(前)195/50R16 84V/(後)195/50R16 84V(ヨコハマ・アドバンスポーツV105)
燃費:17.2km/リッター(JC08モード)
価格:303万4800円/テスト車=303万4800円
オプション装備:なし

テスト車の年式:2015年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター
参考燃費:--km/リッター

マツダ・ロードスターSスペシャルパッケージ(6AT)
マツダ・ロードスターSスペシャルパッケージ(6AT) 拡大

マツダ・ロードスターSスペシャルパッケージ

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=3915×1735×1235mm
ホイールベース:2310mm
車重:1050kg
駆動方式:FR
エンジン:1.5リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション:6段AT
最高出力:131ps(96kW)/7000rpm
最大トルク:15.3kgm(150Nm)/4800rpm
タイヤ:(前)195/50R16 84V/(後)195/50R16 84V(ヨコハマ・アドバンスポーツV105)
燃費:18.6km/リッター(JC08モード)
価格:280万8000円/テスト車=302万4000円
オプション装備:セーフティーパッケージ<ブラインド・スポット・モニタリング[リア・クロス・トラフィック・アラート機能付き]+ハイビーム・コントロールシステム+アダプティブ・フロントライティング・システム+車線逸脱警報システム>(10万8000円)/CV/DVDプレーヤー+地上デジタルTVチューナー<フルセグ>(3万2400円)/Boseサウンドシステム<AUDIOPILOT 2>+9スピーカー(7万5600円)

テスト車の年式:2015年型
テスト開始時の走行距離:--km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)
テスト距離:--km
使用燃料:--リッター
参考燃費:--km/リッター

関連キーワード:
ロードスターマツダ試乗記

あなたにおすすめの記事