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ユーノス・ロードスターVスペシャル(FR/5MT)/マツダ・ロードスターRS(FR/6MT)/マツダ・ロードスターRS(FR/6MT)

受け継がれる意思 2014.09.02 試乗記 間近に迫った4代目のデビューを前に、あらためて3世代すべての「マツダ・ロードスター」に試乗。このクルマの魅力と、あるべき姿を考える。

ライトウェイトならではの緊張感

前編からの続き
久しぶりに座る初代ロードスターのコックピットは、とにかく何もかもが華奢(きゃしゃ)だった。それはウインカーレバーやドアトリムだけでなく、シートフレームやステアリングのコラム芯やペダルステーの肉厚や……と、視覚のみならず触感からも受け取れる印象だ。対すれば、ロールオーバーに対応したAピラーの太さや「Vスペシャル」ならではのシフトノブの形状には若干ながらも違和感を覚える。

無理もない。これは今から四半世紀前のクルマだよ……と言い聞かせつつ、その間にすっかり肥えてしまった自分の身を嘆かざるを得ない。エンジニアがいくらグラム単位の軽量化に腐心しようが、乗る側の不摂生でそれも台無し。ミニマムシェイプのファッションのように、それは容赦なく乗り手にも罪悪感を突きつけてくる。クルマと乗り手とのこういう緊張感もまた、ライトウェイトスポーツの醍醐味(だいごみ)だ。

目の前に据わるウッドリムのナルディクラシックは360φだったと思うが、やたらと大きくみえるのは、それほどまとうものが少なかった時代の名残りとみるべきだろう。現在のステアリングはエアバッグはもとより、インフォテインメントや安全デバイスやパドルシフターやと、さまざまなものがごっちゃりと据えられるぶんスポークも太く、相対的に径も小さく感じられる。当然、操舵(そうだ)感にはイナーシャがまとわりつくわけで、それに慣らされた身には初代のステアリングフィールは目が覚めるほどにすがすがしい。単に軽いというだけでなく、細身の握りが手のひらの力みをうまくいなしてもくれる。この後、マツダとナルディとの関係はしばらく続くことになるわけだが、軽く小さなクルマを繊細に動かすに最適なインターフェイスをこの時点でマツダは見極めていたのだろう。思えば「Sパッケージ」に装着される本革巻きのそれも、リムの径や太さなど、その形状はロードスターの走りのキャラクターに見合ったものだった。

テスト車のNA型「ロードスター」は、1990年式の「Vスペシャル」。1.6リッターエンジンを積んだ初代ロードスターの前期モデルは、いずれも車重が1トン未満に抑えられていた。
テスト車のNA型「ロードスター」は、1990年式の「Vスペシャル」。1.6リッターエンジンを積んだ初代ロードスターの前期モデルは、いずれも車重が1トン未満に抑えられていた。
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車内の収納は最小限で、ドリンクホルダーはなし。センターコンソールに備わる四角い灰皿が、時代を感じさせる。
車内の収納は最小限で、ドリンクホルダーはなし。センターコンソールに備わる四角い灰皿が、時代を感じさせる。
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「Vスペシャル」に装備されていたタンレザーのシート。
「Vスペシャル」に装備されていたタンレザーのシート。
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シートの後ろに折りたたまれたソフトトップ。走行中のばたつきなどを抑えるため、この上にかける幌(ほろ)カバーが用意されていた。
シートの後ろに折りたたまれたソフトトップ。走行中のばたつきなどを抑えるため、この上にかける幌(ほろ)カバーが用意されていた。
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ユーノス・ロードスターVスペシャル/マツダ・ロードスターRS/マツダ・ロードスターRS【試乗記(後編)】の画像 拡大

過不足のない、絶妙な調和

逆に、現代のクルマに慣らされた身からみれば「こんなんだっけ?」と思うほどの古くささも初代には見受けられなくもない。B6エンジンは年次や走行距離による疲れを考慮しても、回転感ははっきりとガサツでパワーもなく、加速や制動の際にはボディー剛性の不足もはっきりと見て取れる。この古さはいつか感じたことがあるなぁ……と思い起こせば、それこそ25年くらい前、初代ロードスターを体験した後に「MGB」に乗った時のそれだった。ガソリン燃やしてゴムのタイヤを転がして……と、クルマというものの根元は延々と何も変わっていないのだが、実は着々と進化を重ねているということは、こういった比較ではよくわかる。

それでも初代ロードスターが今でも最高に気持ちいい乗り物なのは、その頼りなさが全体に調和しているからだ。ゆるいボディーにか細いアーム、ふくよかなタイヤ……と、それらをしならせながらシュッシュッと小気味よく身を翻せる。マスが凝縮された車重に対しての部材のバランスが絶妙で、どこかが足りないことも足りすぎることもない。

間もなく登場することになる4代目のロードスターが目指す世界観が、間違いなく初代のそれに類することは、公表されたベアシャシーからも明らかだ。適切なパワーを想定してギリギリまで駄肉をそぎ落とし、シンプルな構造に仕立てたその骨格には求道者の悟りのようなものが感じられる。主査の山本さんは、その後のモデルライフで仮にパフォーマンスを高めることになったとしても、その余力は織り込んであるとおっしゃるが、そこで200ps級の大きく重いエンジンを載せることは想定していないだろう。ロードスターは軽さで走るクルマであり、パワーで走るクルマではないのだから。

リアにあしらわれた「Roadster」のロゴバッジ。2度のマイナーチェンジにより、文字の色は黒、赤、緑と変わっていった。
リアにあしらわれた「Roadster」のロゴバッジ。2度のマイナーチェンジにより、文字の色は黒、赤、緑と変わっていった。
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前期モデルに搭載されていた1.6リッター直4 DOHCエンジン。1993年のマイナーチェンジ時に1.8リッターに取って代わられたが、2代目のデビューと同時に下位グレードのエンジンとして復活を遂げた。
前期モデルに搭載されていた1.6リッター直4 DOHCエンジン。1993年のマイナーチェンジ時に1.8リッターに取って代わられたが、2代目のデビューと同時に下位グレードのエンジンとして復活を遂げた。
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NA型「ロードスター」の標準タイヤサイズは185/60R14。一部の特別仕様車には195/50R15サイズのタイヤが装着された。
NA型「ロードスター」の標準タイヤサイズは185/60R14。一部の特別仕様車には195/50R15サイズのタイヤが装着された。 拡大

ユーノス・ロードスターVスペシャル/マツダ・ロードスターRS/マツダ・ロードスターRS【試乗記(後編)】の画像 拡大

今日のクルマとして奇跡的な存在

微妙な足し引きによって得られる絶妙のバランス。その勘どころは3代目のロードスターもまったく外していない。特に後期型のハンドリングは、それより設計年次の若い「トヨタ86/スバルBRZ」と比べてもまったく古さを感じさせないどころか勝るところもあるほどだ。

ロールバランスが素直で限界域への過渡がわかりやすいという、お手本のようなマナーを得るために、マツダはわざわざ前期型に対してナックル形状を変更、ロールセンター高を下げると共にジオメトリーを最適化するなど、マイナーチェンジ時に足まわりに大きく手を加えている。こういった継続的熟成以前の設計における執念も、「RX-8」の車台を活用しながら前型に対して同グレード比で20kg増に収めた車重をみればわかるはずだ。現行車ということもあってか必要以上の評価はなされていないが、1.1トンの2リッターFRオープンという成り立ちは、求められる安全基準を思えば量産車として奇跡的な数字であることは疑いようがない。同じような車格や芸風の他車に乗るたび、僕はロードスターがかなえてきたものの大きさをひしひしと実感する。

が、3代目でひとつ気になるものがあるとすれば、その速さだ。170psを発生する4気筒ユニットは、マイナーチェンジで7500rpmを許容するに至り、実際そこまでは回り切る。が、そのフィールは決して気持ちいいものではなく、どちらかといえば苦しげ。サウンドジェネレーターの助けがなければ、伴う微振動ももっと気になるかもしれない。そこまでして絞り出される動力性能は、もはや手頃なサイズのオープン2シーターには必要ないだろうというスレスレのところに達している。操作に対するレスポンスの俊敏さにはライトウェイトの気持ちよさを感じることができるが、「曲がり」に頑張りすぎて横Gに逃げのない頑固な感触がつきまとうのは、パワーに見合った骨格とブレーキ、そしてタイヤのキャパシティーといった現代のソリューションに合わせて素直にクルマを作りこんでいったがゆえなのだろう。もちろん、あえて限界を落とす必要はない。そしてこのパフォーマンスを御せるスキルの人にとって3代目は唯一無二の存在になり得る可能性がある。が、多くの人が気軽に走りを楽しむというロードスターのコンセプトを鑑みれば、クルマが強すぎるというか、速すぎるのかもしれない。いい意味でもう少し華奢なところがあってもいいのでは……というニュアンスを、果たして4代目はどのように汲(く)んでくれるだろうか。

テスト車のNC型「ロードスター」は、走りに関する装備が充実した「RS」。ビルシュタイン製のダンパーやトルクセンシング式LSDなどを標準で装備している。
テスト車のNC型「ロードスター」は、走りに関する装備が充実した「RS」。ビルシュタイン製のダンパーやトルクセンシング式LSDなどを標準で装備している。
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タイヤサイズは「RS」と「RS RHT」が205/45R17、その他が205/50R16。
タイヤサイズは「RS」と「RS RHT」が205/45R17、その他が205/50R16。
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エンジンは2リッター直4 DOHC。AT車とMT車とでは最高出力が異なり、前者は162ps/6700rpm、後者は170ps/7000rpmを発生する。
エンジンは2リッター直4 DOHC。AT車とMT車とでは最高出力が異なり、前者は162ps/6700rpm、後者は170ps/7000rpmを発生する。
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ソフトトップの開閉はNA型やNB型と同じく手動式だが、その操作性は大幅に改善しており、幌カバーなしでもきれいに格納することができる。
ソフトトップの開閉はNA型やNB型と同じく手動式だが、その操作性は大幅に改善しており、幌カバーなしでもきれいに格納することができる。
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新しければいいというものではない

つまるところ、現代の環境で最もストレスなくロードスターらしさを味わうことができるのは、初代のネガを徹底的につぶした2代目ではないかと思う。

フォードの意向が強く働いただろうスタイリングは賛否が割れるところだが、フロントフェンダーの両峰が立てられるなど、車両感覚のつかみやすさは初代や3代目とは一線を画しているのも確か。同時に、スペアタイヤの格納を工夫することでラゲッジスペースを広げるなど実用性にも十分配慮されており、簡素ながらも装備に関して不便を強いる、あるいは不満に思うことはない。

メカニズム的には初代の大改良版ともいえるだけに、低めのドアショルダーや短いダッシュボードなど、着座環境はそれなりに時代を感じさせる。が、それはむしろロードスターならではの走りのライブ感を高めてくれる要素にもなり得るわけだ。さながら景色の流れる露天風呂で半身浴を楽しんでいるような開放感は、今のオープンカーの骨格ではなかなか望めない。

操作に対する応答感は、もう感動するほどに素直だ。操舵ゲインの立ち方はもとより、ブレーキペダルの踏力に対するノーズダイブの加減も、アクセルの踏み込みに対するテールの沈み込みの加減も、完璧に想像通りのものがフィードバックされる。しかもその反応は、間髪入れぬ性急なものでもなく、テンポがずれるほどヌルいものでもない。ちょっとの溜めと放ちの間合いがべらぼうに心地よい。剛性をうまく高めて操作に対する確度を高めながら初代の繊細さも生きている、プラットフォームのキャリーオーバーという当時のお財布事情がかえって奏功しているのだろう。返す返すもスポーツカーは新しければいいというものではないことを痛感する。良い設計と確たる目的で芯を通されたクルマは、よわい幾つになろうがそれなりの感動をもたらすものだ。

NB型のテスト車は、1.8リッター直4エンジンを積んだ1998年式の「RS」。
NB型のテスト車は、1.8リッター直4エンジンを積んだ1998年式の「RS」。
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ヘッドレスト一体型のスポーツシートを備えた車内空間。収納関係はNA型より改善されており、センターコンソールボックス内にはドリンクホルダー(1個)も備わっていた。
ヘッドレスト一体型のスポーツシートを備えた車内空間。収納関係はNA型より改善されており、センターコンソールボックス内にはドリンクホルダー(1個)も備わっていた。
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リアまわりでは、視界をじゃますることなく、テールエンドへと緩やかに傾斜するフォルムがNA型、NB型の特徴であり、後ろを振り向いた時の視界や、ルームミラーに映る風景には、独特のものがあった。
リアまわりでは、視界をじゃますることなく、テールエンドへと緩やかに傾斜するフォルムがNA型、NB型の特徴であり、後ろを振り向いた時の視界や、ルームミラーに映る風景には、独特のものがあった。
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NB型の上位グレードに搭載された、1.8リッター直4 DOHCエンジン。最高出力145ps、最大トルク16.6kgmと、NA型の1.8リッター(130ps、16.0kgm)よりアウトプットが向上していた。
NB型の上位グレードに搭載された、1.8リッター直4 DOHCエンジン。最高出力145ps、最大トルク16.6kgmと、NA型の1.8リッター(130ps、16.0kgm)よりアウトプットが向上していた。
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9年ぶりの「神事」を前に思う

2代目の、しかも1.8リッターモデルに限っての唯一の弱点はアイシンの6段MTのギアリングと操作フィールだろう。ギア比が適切ではなく使いでが悪いだけでなく、操作トラベルも横側のピッチが短くシフトミスにつながりやすい。2代目のベストバランスという点でいえば、マツダ内製の5段MTをもつ1.6リッターモデルだと個人的には思う。

この四半世紀の間に、車重は約150kg増え、パワーは50psほど増し、全長は4mを突破した。それはロードスターにとっては致命的なことに思えるかもしれない。それでも、周りのクルマたちがどれほど野放図に拡大を続けたかと鑑みるに、ロードスターの開発陣をよくぞ踏ん張ったとたたえたくなる。

初代が掲げた人馬一体というコンセプトは、現在、そのままマツダのクルマづくりを貫くDNAにもなっている。つまり、初代の意思を継承することはマツダのアイデンティティーを支えることと同義なわけだ。それを僕が言うのは元も子もないが、もはや重箱の隅的なハードウエアの話などどうでもよく、ロードスターのフルモデルチェンジはマツダにとっての、そしてその愛好者にとっての神事に等しいことなのだろう。そこで思い出すのは新型の主査である山本さんの言葉だ。

クルマを作るという気持ちでおったらいかん。文化を作るという気持ちでやらんと、ロードスターはできませんよ――。

新型、多分、なんの心配もないだろう。

(文=渡辺敏史/写真=荒川正幸)

NB型「ロードスター」には、モデルライフを通じて1.6リッターと1.8リッターの2種類のエンジンが用意されていた。なお、同時期に2種類のエンジンを設定していたのは、3世代の中でもこのNB型のみ。
NB型「ロードスター」には、モデルライフを通じて1.6リッターと1.8リッターの2種類のエンジンが用意されていた。なお、同時期に2種類のエンジンを設定していたのは、3世代の中でもこのNB型のみ。
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NB型から設定された6段MT。これが組み合わされたのは1.8リッターエンジン搭載車だけで、1.6リッターのマニュアルトランスミッション車には、5段MTが搭載された。
NB型から設定された6段MT。これが組み合わされたのは1.8リッターエンジン搭載車だけで、1.6リッターのマニュアルトランスミッション車には、5段MTが搭載された。
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1998年式「RS」のタイヤサイズは195/50R15。後期モデルには205/45R16サイズのタイヤが装着された。


    1998年式「RS」のタイヤサイズは195/50R15。後期モデルには205/45R16サイズのタイヤが装着された。
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ユーノス・ロードスターVスペシャル
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テスト車のデータ

ユーノス・ロードスターVスペシャル

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=3970×1675×1235mm
ホイールベース:2265mm
車重:950kg
駆動方式:FR
エンジン:1.6リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション:5MT
最高出力:120ps(88kW)/6500rpm
最大トルク:14.0kgm(137Nm)/5500rpm
タイヤ:(前)185/60R14 82H/(後)185/60R14 82H(ブリヂストン・プレイズPZ-X)
燃費:12.2km/リッター(10・15モード)
価格:218万5660円(1990年8月当時、3%の消費税含む)/テスト車=--円
オプション装備:--

テスト車の年式:1990年式
テスト開始時の走行距離:8万5902km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(1)/高速道路(8)/山岳路(1)
テスト距離:254.9km
使用燃料:23.4リッター
参考燃費:10.9km/リッター(満タン法)

マツダ・ロードスターRS
マツダ・ロードスターRS 拡大

マツダ・ロードスターRS

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=3955×1680×1235mm
ホイールベース:2265mm
車重:1030kg
駆動方式:FR
エンジン:1.8リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション:6MT
最高出力:145ps(107kW)/6500rpm
最大トルク:16.6kgm(163Nm)/5000rpm
タイヤ:(前)195/50R15 82V/(後)195/50R15 82V(ブリヂストン・スニーカー)
燃費:13.0km/リッター(10・15モード)
価格:240万9750円(1998年1月当時、5%の消費税含む)/テスト車=--円
オプション装備:--

テスト車の年式:1998年式
テスト開始時の走行距離:3万8187km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(1)/高速道路(8)/山岳路(1)
テスト距離:259.8km
使用燃料:25.9リッター
参考燃費:10.0km/リッター(満タン法)

マツダ・ロードスターRS
マツダ・ロードスターRS 拡大

マツダ・ロードスターRS

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4020×1720×1245mm
ホイールベース:2330mm
車重:1120kg
駆動方式:FR
エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション:6MT
最高出力:170ps(125kW)/7000rpm
最大トルク:19.3kgm(189Nm)/5000rpm
タイヤ:(前)205/45R17 84W/(後)205/45R17 84W(ブリヂストン・ポテンザRE050A)
燃費:11.8km/リッター(JC08モード)
価格:270万円/テスト車=273万2400円
オプション装備:ボディーカラー<クリスタルホワイトパールマイカ>(3万2400円)

テスト車の年式:2014年式
テスト開始時の走行距離:1万7853km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(1)/高速道路(8)/山岳路(1)
テスト距離:247.5km
使用燃料:24.7リッター
参考燃費:10.0km/リッター(満タン法)

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