トヨタ・オーリス120T（FF/CVT）
主役は遅れてやってきた 2015.05.25 試乗記 トヨタ初の1.2リッター直噴ターボエンジンを搭載する「トヨタ・オーリス120T」に試乗。その走りは“ダウンサイジング”では一歩先を行く欧州勢に迫ったか？ 遅れてきた主役の実力を探った。“カローラ ハッチバック”に歴史あり
もしもシリーズ「トヨタが『ゴルフ』をつくったら……」を具現したのがトヨタ・オーリスだ。「プリウス」が21世紀のトヨタのハッチバックの王道をいく中、オーリスは裏街道をひた走ってきた。常に“そういやあるな”という印象のモデルだが、要は「カローラ」のハッチバック版で、かなり昔からあった。
源流は1984年に登場した「カローラFX」。FXは3世代にわたって95年まで生産され、その後、カローラのハッチバック版は国内ではいったん途切れたものの、2001年に「カローラ ランクス／アレックス」（兄弟車）として復活する。そのランクス／アレックスが、06年に車名を新たにオーリスとしてモデルチェンジした。現行オーリスは12年に登場した2世代目で、この度、マイナーチェンジが行われた。←今ココ。
一時期は現行オーリスをベースに、2.4リッター直4を積んだ「ブレイド」や3.5リッターV6を積んだ「ブレイドマスター」などの派生モデルもあったが、最近は1.5リッター直4と1.8リッター直4のオーリスのみの設定。そこへ、今回、新開発の1.2リッター直4ターボエンジンを搭載した120Tというモデルが追加された。
“定番”をぴたりとマーク
今回のマイナーチェンジは見た目の変更は最小限。ヘッドランプの周囲にメッキモールが配置されたほか、フロントロワグリルがバンパーの端から端まで広がった。また、もともとフロントが低く長く前へ伸びたカモノハシのようなデザインがオーリスの特徴だが、今回のマイナーチェンジで全長が55mm長くなり、その特徴が強調された。
120Tが積むのは、いわゆるダウンサイジングコンセプトを取り入れたエンジンで、シリンダーヘッド一体型のエキマニ、直噴システム、吸気側に可変バルブタイミング機構などを採用した効率追求型。アイドリングストップも備わる。
最高出力116ps/5200-5600rpm、最大トルク18.9kgm/1500-4000rpmで、JC08モード燃費は19.4km/リッター。トランスミッションはCVT。排気量こそ小さいものの、動力性能は1.5リッターモデルを上回り、1.8リッターモデル並み。価格も約259万円とオーリスの中で最も高く、装備も最も充実したトップグレードとして位置づけられる。
このパワースペックが、同じ形式の1.2リッター直4ターボエンジンを積み、同105ps/4500-5500rpm、同17.8kgm/1400-4000rpm、同燃費21.0km/リッターというスペックをもち、日本で最も売れている輸入車であるフォルクスワーゲン・ゴルフを意識したものであることは間違いない。ゴルフをはじめとする欧州勢のダウンサイジング＋過給器エンジンという効率の上げ方に対し、トヨタをはじめとする日本勢はハイブリッドで対抗するのかと思いきや、このオーリス120Tや1.5リッターターボエンジンを積む「ホンダ・ステップワゴン」など、最近になって、ダウンサイジング＋過給器エンジンを搭載するモデルがちらほら登場し始めた。ま、ひとつの手段に偏りすぎるのは危険ということだろう。
欧風な走り
などと、ひと通りスペックをおさらいしたうえで、運転席へ腰を落ち着けた。意外といっては失礼だが、最初に感じたのは、操作系のしっかり感。ステアリングホイールの支持剛性が高く、シートも一切ぐらつくことなく、ホールド性も良好。ペダル類も遊びが少ない。ゴルフや「フォード・フォーカス」あたりを好む人も、これなら納得するんじゃないだろうか。
走らせても、足まわりは硬すぎず柔らかすぎず、ダンピングのよく利いた乗り味。ステアリング操作に対する反応がまずまずシャープなので、キビキビしている。新開発の1.2リッターエンジンはなかなかよく走る。極低回転域はCVTのワイドなギアリングがカバーするし、ある程度回転が上がるとターボがよく仕事をするのだろう、十分なトルクが立ち上がる。ATセレクター手前のスポーツボタンを押すと高回転を維持するような特性に変わる。
インテリアはプラスチックの質感は高いし、パーツとパーツの合わせ目もきれいでトヨタ品質。デザインも悪くない。ただし、色と素材を使いすぎてごちゃごちゃになってしまっているように思えた。特にシートのあたりで気合が渋滞している。尻と背中が接する部分は穴開きレザー、その両サイドがエンボスレザー、その周囲が人工スエード、そしてサイドにブラウンのビニールレザーと、実に4つの色と素材が使われている。またインテリア全体のベース色がブラック、一部にブラウンの差し色が入り、ATセレクター周りにピアノブラックとクロムメッキがあしらわれている。そしてとどめはあめ色の木目調インパネ！ 正直に言ってこのパネルにはギョッとした。中米だか南米のヘラクレスオオカブトの硬い方の羽根みたいな色づかいだからだ。
よくできているのだが……
インテリアの色と素材の使い方に驚かされたものの、使い勝手は悪くない。リアシートはCセグメントのハッチバックとして平均的なスペースを確保しているし、ラゲッジスペースも、360リッターという容量は標準的ながら、凹凸が少なく、たくさんの荷物を積む際にデッドスペースが生まれにくい。ラゲッジのフロアが二重底になっていて、普段は床を低くして容量を稼ぎ、リアシートバックを倒した際には段差ができないよう床を高くしてラゲッジフロア全面をツライチにできる。しばしば自転車を積み込むような人は絶対的な容量もさることながら、ペダルなどが引っかからないようフラットなのがありがたいのだそうだ。このあたりの配慮はきめ細かい。
また、今回のマイナーチェンジでは、安全装備がアップデートされた。120Tには「トヨタ・セーフティ・センスC」が標準で備わる。これはトヨタが2017年をめどに全車種に設定するとしている安全デバイスで、赤外線レーザーと単眼カメラを組み合わせることによって、10～80km/hの速度域で衝突軽減ブレーキが作動するほか、車線逸脱を警告する。また、ヘッドランプ点灯時にハイ／ローが自動的に切り替わる機能も盛り込まれる。120Tのほかに1.8リッターエンジン搭載車には標準装備され、1.5リッターエンジン搭載車にはオプション設定される。
パワートレイン、安全装備、高剛性ボディーなど、ひとつひとつの項目を見ると、どれもよくできているのだが、どれも数年前にゴルフが実現しているものなので、どうしても今さら感が漂う。かといって、じゃあほぼ同じ内容がゴルフよりも安く手に入るかというと、264万円（ゴルフ）に対し259万円なので、そこまででもない。ジェネリックはうんと安くないと積極的には選びにくい。
（文＝塩見 智／写真＝田村 弥）
テスト車のデータ
トヨタ・オーリス120T
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4330×1760×1480mm
ホイールベース：2600mm
車重：1300kg
駆動方式：FF
エンジン：1.2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：CVT
最高出力：116ps（85kW）/5200-5600rpm
最大トルク：18.9kgm（185Nm）/1500-4000rpm
タイヤ：（前）225/45R17 91W／（後）225/45R17 91W（ヨコハマ・アドバンデシベル）
燃費：19.4km/リッター（JC08モード）
価格：259万37円／テスト車＝310万175円
オプション装備：225/45R17タイヤ＆17×7Jアルミホイール（12万2040円）／バックモニター（2万7000円） ※以下、販売店オプション T-Connectナビ9インチモデル DCMパッケージ（29万4840円）／工場装着バックカメラ用ガイドキット（1万1880円）／ITSスポット対応DSRCユニット＜ビルトインタイプ＞ナビ連動タイプETC（3万2778円）／フロアマット＜デラックスタイプ＞（2万1600円）
テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：710km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（8）／山岳路（0）
テスト距離：206.5km
使用燃料：14.7リッター
参考燃費：14.0km/リッター（満タン法）／13.0km/リッター（車載燃費計計測値）
塩見 智
-
![BYDシーライオン6（FF）【試乗記】]()
BYDシーライオン6（FF）【試乗記】 2025.12.10 中国のBYDが日本に向けて放つ第5の矢はプラグインハイブリッド車の「シーライオン6」だ。満タン・満充電からの航続距離は1200kmとされており、BYDは「スーパーハイブリッドSUV」と呼称する。もちろん既存の4モデルと同様に法外（!?）な値づけだ。果たしてその仕上がりやいかに？ -
![フェラーリ12チリンドリ（FR/8AT）【試乗記】]()
フェラーリ12チリンドリ（FR/8AT）【試乗記】 2025.12.9 フェラーリのフラッグシップモデルが刷新。フロントに伝統のV12ユニットを積むニューマシンは、ずばり「12チリンドリ」、つまり12気筒を名乗る。最高出力830PSを生み出すその能力（のごく一部）を日本の公道で味わってみた。 -
![アウディS6スポーツバックe-tron（4WD）【試乗記】]()
アウディS6スポーツバックe-tron（4WD）【試乗記】 2025.12.8 アウディの最新電気自動車「A6 e-tron」シリーズのなかでも、サルーンボディーの高性能モデルである「S6スポーツバックe-tron」に試乗。ベーシックな「A6スポーツバックe-tron」とのちがいを、両車を試した佐野弘宗が報告する。 -
![トヨタ・アクアZ（FF/CVT）【試乗記】]()
トヨタ・アクアZ（FF/CVT）【試乗記】 2025.12.6 マイナーチェンジした「トヨタ・アクア」はフロントデザインがガラリと変わり、“小さなプリウス風”に生まれ変わった。機能や装備面も強化され、まさにトヨタらしいかゆいところに手が届く進化を遂げている。最上級グレード「Z」の仕上がりをリポートする。 -
![日産エクストレイルNISMOアドバンストパッケージe-4ORCE（4WD）【試乗記】]()
日産エクストレイルNISMOアドバンストパッケージe-4ORCE（4WD）【試乗記】 2025.12.3 「日産エクストレイル」に追加設定された「NISMO」は、専用のアイテムでコーディネートしたスポーティーな内外装と、レース由来の技術を用いて磨きをかけたホットな走りがセリングポイント。モータースポーツ直系ブランドが手がけた走りの印象を報告する。
-
![BMW iX3 50 xDrive Mスポーツ（4WD）【海外試乗記】]()
NEW
BMW iX3 50 xDrive Mスポーツ（4WD）【海外試乗記】
2025.12.12試乗記「ノイエクラッセ」とはBMWの変革を示す旗印である。その第1弾である新型「iX3」からは、内外装の新しさとともに、乗り味やドライバビリティーさえも刷新しようとしていることが伝わってくる。スペインでドライブした第一報をお届けする。 -
![高齢者だって運転を続けたい！ ボルボが語る「ヘルシーなモービルライフ」のすゝめ]()
NEW
高齢者だって運転を続けたい！ ボルボが語る「ヘルシーなモービルライフ」のすゝめ
2025.12.12デイリーコラム日本でもスウェーデンでも大きな問題となって久しい、シニアドライバーによる交通事故。高齢者の移動の権利を守り、誰もが安心して過ごせる交通社会を実現するにはどうすればよいのか？ 長年、ボルボで安全技術の開発に携わってきた第一人者が語る。 -
![第940回：宮川秀之氏を悼む ―在イタリア日本人の誇るべき先達―]()
第940回：宮川秀之氏を悼む ―在イタリア日本人の誇るべき先達―
2025.12.11マッキナ あらモーダ！イタリアを拠点に実業家として活躍し、かのイタルデザインの設立にも貢献した宮川秀之氏が逝去。日本とイタリアの架け橋となり、美しいイタリアンデザインを日本に広めた故人の功績を、イタリア在住の大矢アキオが懐かしい思い出とともに振り返る。 -
![走るほどにCO2を減らす？ マツダが発表した「モバイルカーボンキャプチャー」の可能性を探る]()
走るほどにCO2を減らす？ マツダが発表した「モバイルカーボンキャプチャー」の可能性を探る
2025.12.11デイリーコラムマツダがジャパンモビリティショー2025で発表した「モバイルカーボンキャプチャー」は、走るほどにCO2を減らすという車両搭載用のCO2回収装置だ。この装置の仕組みと、低炭素社会の実現に向けたマツダの取り組みに迫る。 -
![ホンダの株主優待「モビリティリゾートもてぎ体験会」（その2） ―聖地「ホンダコレクションホール」を探訪する―]()
ホンダの株主優待「モビリティリゾートもてぎ体験会」（その2） ―聖地「ホンダコレクションホール」を探訪する―
2025.12.10画像・写真ホンダの株主優待で聖地「ホンダコレクションホール」を訪問。セナのF1マシンを拝み、懐かしの「ASIMO」に再会し、「ホンダジェット」の機内も見学してしまった。懐かしいだけじゃなく、新しい発見も刺激的だったコレクションホールの展示を、写真で紹介する。 -
![ホンダの株主優待「モビリティリゾートもてぎ体験会」（その1） ―子供も大人も楽しめる！ 里山散策とサーキットクルーズ―]()
ホンダの株主優待「モビリティリゾートもてぎ体験会」（その1） ―子供も大人も楽しめる！ 里山散策とサーキットクルーズ―
2025.12.10画像・写真ホンダが、子供も大人も楽しめる株主優待「モビリティリゾートもてぎ体験会」を開催！ 実に78倍（!?）もの倍率をくぐり抜けた豪運な株主たちが、山里散策にサーキットラン、「ホンダコレクションホール」のツアーなどを楽しんだ。その様子を写真で紹介する。
