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ポルシェ・カイエンSハイブリッド(4WD/8AT)

次の1点をどちらが取るか 2013.07.02 試乗記 今年でデビュー3年目を迎えた「ポルシェ・カイエンSハイブリッド」に試乗。その進化の度合いとともに、欧州製ハイブリッドの特徴をあらためて検証した。

思えば遠くへ来たもんだ

1990年代の後半に「トヨタ・プリウス」や「ホンダ・インサイト」が出現した時、ヨーロッパの人はハイブリッドという新しい仕組みにそれほど乗り気ではなかったように記憶している。少なくとも、「オー、イエー!」という態度ではなかった。ハイブリッド車は、平均速度が低いうえにストップ&ゴーが連続する日本的な道路環境では効果的かもしれないけれど、高速走行が多いヨーロッパでは燃費が伸びないと彼らは考えたのだ。

当時、ヨーロッパでハイブリッドが盛り上がらない理由として、個人的に「なるほど!」と膝をたたいたのは、自動車評論家の舘内端さんの「キリスト教は一神教だから」という説だった。「モーターとエンジン、神様が2人いる状態はヨーロッパ人としてはキモチ悪いのではないか。一方、八百よろずの神を信仰する日本人はハイブリッドになんの抵抗もない」ということを、舘内さんはおっしゃっていた。

2010年、ついにポルシェの市販モデルにもハイブリッドシステムが搭載された。それが「カイエンSハイブリッド」で、翌11年には日本に導入されている。
久しぶりにカイエンSハイブリッドのステアリングホイールを握りながら、いまやドイツの自動車メーカーにとってハイブリッドがあたりまえの技術になっていることに、思えば遠くへ来たもんだと思う。
ポルシェだけでなくメルセデス・ベンツもアウディもBMWもフォルクスワーゲンも、ハイブリッド車をラインナップしているのだ。先日発表された「ポルシェ918」のプラグインハイブリッドの仕組みを見ても、意外と早く追いつかれてしまったというのが率直な印象だ。

ここでカイエンSハイブリッドの仕組みをおさらいしておきたい。333psを発生する3リッターのV型6気筒ガソリン直噴+スーパーチャージャーユニットに電気モーターが組み合わされ、システム全体で380psを発生する。トランスミッションには8段ATが組み合わされ、0-100km/hを6.5秒で駆け抜ける。
ちなみに4.8リッターNA(自然吸気)のV型8気筒エンジンを積む「カイエンS」の最高出力は400psで、0-100km/h加速は5.9秒。スペックを見る限り、カイエンSハイブリッドの動力性能は4.8リッターNAに近いことがわかる。
2013年モデルのカイエンSハイブリッドのメカニズムは、2011年に日本に導入された時から変わっていないという。けれども市街地を走りはじめてすぐに、フィーリングに変化している部分があることに気付く。

同車のハイブリッドシステムは、エンジンと8段ATの間に多板クラッチとモーターを挟んだもの。8段ATのトルコンは、そのまま残されている。


    同車のハイブリッドシステムは、エンジンと8段ATの間に多板クラッチとモーターを挟んだもの。8段ATのトルコンは、そのまま残されている。
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ハンドル位置は右と左のどちらも選択可能。テスト車のドライバーズシートには、オプションのメモリー機能付き電動調整機構が備わっていた。
ハンドル位置は右と左のどちらも選択可能。テスト車のドライバーズシートには、オプションのメモリー機能付き電動調整機構が備わっていた。
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メーターナセルの左端には、ハイブリッドシステムのエネルギー制御の状態を表示するメーターが備わる。
メーターナセルの左端には、ハイブリッドシステムのエネルギー制御の状態を表示するメーターが備わる。
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3リッターV6スーパーチャージャーエンジンとモーターを組み合わせたパワーユニットは、システム全体で最高出力380ps/5500rpm、最大トルク59.1kgm/1000rpmを発生する。
3リッターV6スーパーチャージャーエンジンとモーターを組み合わせたパワーユニットは、システム全体で最高出力380ps/5500rpm、最大トルク59.1kgm/1000rpmを発生する。
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まるでヨットかグライダー

ひとつは、カイエンSハイブリッドで初めて採用された電動油圧式パワーステアリングの手応え。重すぎもせず軽すぎもせず、切った瞬間にドライバーの意思を前輪に伝えるいかにもポルシェらしいフィールになった。
もう一つ、「かっくんブレーキ」になりがちだったブレーキのフィーリングも改善されていた。以前は「ここまでは回生ブレーキ」「ここからは摩擦ブレーキ」といった具合に、部署間の連携が悪かった。けれども2年の年月を経て、互いの意思の疎通が図られるようになった。結果、ブレーキのフィーリングはシームレスになった。
ステアリングホイールとブレーキペダルはともに直接触れる部分だけに、ここの手触りがよくなると一気にクルマが上等になった気がする。

といったことを確認しながら、しばらく市街地を流す。
赤信号で止まるとすかさずアイドリングストップ。青信号でスタートする時、バッテリーに残量があればモーターだけで静かに発進する。ただし少し深くアクセルペダルを踏み込むと、すぐにエンジンが始動する。
モーターだけで走るEV走行の頻度が高いハイブリッド車の方がありがたいと感じてしまうけれど、そうとも言い切れない。カイエンSハイブリッドのモーターの出力は34kWであるのに対してトヨタ・プリウスは60kW。ポルシェのハイブリッドシステムが、そもそもモーターだけで走るEV走行を重視していないことがわかる。

では何を重んじているのか? それは高速道路に入るとわかる。
高速巡航中にアクセルペダルを少し戻すと、ストンとエンジンが停止する。「セーリングモード」と呼ばれる状態だ。エンジンがクラッチで切り離されるから走行抵抗が激減し、したがって大幅に燃費が向上する。
「セーリングモード」の走行感覚は、ヨットやグライダーのように動力源を持たない乗り物に似ているという。残念ながらヨットもグライダーも経験がないので比べようがありませんが、とにかく新鮮なフィーリングであることは間違いない。

動力性能は0-100km/h加速が6.5秒、最高速が242km/hというもの。燃費は欧州複合モードで8.2リッター/100km(約12.2km/リッター)。
動力性能は0-100km/h加速が6.5秒、最高速が242km/hというもの。燃費は欧州複合モードで8.2リッター/100km(約12.2km/リッター)。
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「カイエンSハイブリッド」は18インチのホイールが標準だが、テスト車はオプションの19インチホイールを装着。タイヤは「グッドイヤー・イーグルF1」だった。
「カイエンSハイブリッド」は18インチのホイールが標準だが、テスト車はオプションの19インチホイールを装着。タイヤは「グッドイヤー・イーグルF1」だった。
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EV走行モードやヒルディセントコントロールなどのスイッチは、シフトレバーの後方に配置。エアサスの減衰力も、ここで切り替えられる。
EV走行モードやヒルディセントコントロールなどのスイッチは、シフトレバーの後方に配置。エアサスの減衰力も、ここで切り替えられる。
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ハイブリッドのネガを感じない

富士山麓までの往復を含む377.8kmを走っての燃費は7.76km/リッター。う〜ん、微妙……。
ステアリングとブレーキのフィーリングがよくなったことに気をよくして、ワインディングセクションで飛ばし過ぎたのが燃費悪化の原因だ。走り始めた瞬間にクルマと自分が一体化して、ボディーが実際のサイズより小さく思える感覚はほかのポルシェと共通。ついつい飛ばし過ぎてしまった。
高速道路でもセーリングモードを試す場面以外は、そこそこアクセルを踏んだ。それでも車載コンピューターの数値は11km/リッター程度を示していたから、少なくとも高速走行に限れば、あと2割程度は燃費が向上したと思われる。

ワインディングロードでの燃費は微妙であったけれど、ハイブリッドシステムのフィーリングは絶妙だった。
停止時のアイドリングストップ状態からモーターだけのEV走行、そしてモーター+エンジンでの加速で滑らかにスピードを上げる。さらに加速を続けるとモーターは存在感を消してV6エンジンとスーパーチャージャーが主役になる。巡航状態でアクセルペダルをすっと戻すと、エンジンが切り離されて車内に平和が訪れるセーリングモード。
一連の動作の間に段差やショックは一切なく、滑らかに連続する。

カイエンSハイブリッドに乗っていると、エンジンとモーターが別々に存在しているのではなく、ふたつあわせてひとつの原動機になっていると感じる。冒頭の舘内さんの言葉を借りれば、神様が一人になった。
もうひとつ、セーリングモードを体験すると、このハイブリッドシステムが効率的に高速走行をすることを主眼に置いていることがわかる。
つまりカイエンSハイブリッドの仕組みは、ヨーロッパ人がハイブリッドを嫌いな理由をふたつともつぶしたことになる。
サッカーにたとえれば、日本のハイブリッド車は前半開始早々、見事な得点を立て続けに2点決めた。対するヨーロッパ勢も、前半10分に得意の高さで1点返した。ゲームはまだまだ先が長い。解説のセルジオ越後さんなら、次の1点をどっちが取るかが大事、とおっしゃるだろう。

(文=サトータケシ/写真=郡大二郎)

今回の試乗では、都内から富士山麓までの往復に加え、渋滞中の下道やワインディングロードなど、さまざまな環境の道をドライブ。燃費を計測した。
今回の試乗では、都内から富士山麓までの往復に加え、渋滞中の下道やワインディングロードなど、さまざまな環境の道をドライブ。燃費を計測した。
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テスト車の前席には、オプションのシートヒーターとベンチレーション機能が備わっていた。
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大柄なボディーの恩恵もあって、後席も快適そのもの。格納は簡単操作のシングルフォールディング式を採用。
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ラゲッジルームの広さは、後席を立てた状態で580リッター、倒した状態で1690リッター。(写真をクリックすると、シートの倒れる様子が見られます)
ラゲッジルームの広さは、後席を立てた状態で580リッター、倒した状態で1690リッター。(写真をクリックすると、シートの倒れる様子が見られます) 拡大

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テスト車のデータ

ポルシェ・カイエンSハイブリッド

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4845×1940×1710mm
ホイールベース:2895mm
車重:2270kg
駆動方式:4WD
エンジン:3リッターV6 DOHC 24バルブ スーパーチャージャー付き
トランスミッション:8AT
エンジン最高出力:333ps(245kW)/5500-6000rpm
エンジン最大トルク:44.9kgm(440Nm)/3000-5250rpm
モーター最高出力:47ps(34kW)/1150rpm
モーター最大トルク:30.6kgm(300Nm)/1150rpm
タイヤ:(前)265/50R19 110V/(後)265/50R19 110V(グッドイヤー・イーグルF1)
燃費:8.2km/100km(約12.2km/リッター、欧州複合モード)
価格:1130万円/テスト車=1434万2000円
オプション装備:車体色<ジェットグリーンメタリック>(18万1000円)/オートマチックテールゲート(11万6000円)/プライバシーガラス(8万3000円)/ポルシェ・ダイナミックライトシステム(11万6000円)/ポルシェ・アクティブサスペンションマネージメントシステム(27万4000円)/ポルシェ・セラミックコンポジットブレーキ(141万8000円)/19インチ カイエンターボ ホイール(25万3000円)/カラークレスト ホイールセンターキャップ(2万9000円)/フロアマット(3万2000円)/シートヒーター(フロント)(7万7000円)/シートベンチレーション(フロント)(20万円)/コンフォートメモリーパッケージ(14Way)(26万3000円)

テスト車の年式:2012年型
テスト車の走行距離:2万2616km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(3)/高速道路(5)/山岳路(2)
テスト距離:377.8km
使用燃料:48.7リッター
参考燃費:7.8km/リッター

 

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