【スペック】IS300h“バージョンL”:全長×全幅×全高=4665×1810×1430mm/ホイールベース=2800mm/駆動方式=FR/2.5リッター直4DOHC16バルブ(178ps/6000rpm、22.5kgm/4200-4800rpm)+交流同期電動機(143ps、30.6kgm)(プロトタイプ)

レクサスIS プロトタイプ試乗会【試乗記】

仕上がりは上々 2013.04.19 試乗記 レクサスIS300h“バージョンL”(FR/CVT)/IS350“バージョンL”(FR/8AT)/IS350“Fスポーツ”(FR/8AT)

正式な発売に先立ち、新型「レクサスIS」のプロトタイプが箱根に登場。仕上がりは上々だが、“ドイツ御三家”相手に足りないものがあるとすれば、それは……。

ようやくのハイブリッド

変えたい、変わりたい、という強い決意を驚くほどアグレッシブなフロントグリルに表現したレクサスの新型「IS」。話題は豊富だが、中でもやはり注目度一番はハイブリッドの「300h」だろう。7年以上前の新生レクサスのスタート時から、ハイブリッドをブランドの核心的価値のひとつに据えながら、レクサスの中で唯一ハイブリッドモデルが存在しなかったのがISであり、同じくレクサス中で唯一、海外向けにディーゼルモデルをラインナップしていながら、新型ではそれを廃止してヨーロッパでもハイブリッドで勝負するという。3月から始まっている国内受注の7割がハイブリッドの300hだというから、それだけ期待は大きかったといえる。
ちなみに、今回はあくまでも市販前のプロトタイプをクローズした箱根の山道で次々に乗り換えるという限定的な条件での試乗ゆえ、価格や燃費など重要な情報はまだ公表されていない。手短にテキパキ進めよう。

新型IS300hは2.5リッター直4の2AR-FSE型アトキンソンサイクル・エンジンにモーターを組み合わせ、システム最高出力162kW(220ps)を生み出すパワートレインを搭載している。先に登場した「クラウンハイブリッド」と基本的に同じだ。ゆっくりと走る限り、滑らかで静かで、まったく文句の付けどころがない。さすがレクサス、さすがトヨタと言うべき洗練度だ。
構造を見直して剛性がアップしたというステアリングはごく自然で正確な手応えを示し、またいっぽうでブレーキのフィーリングも、もはや回生ブレーキの存在を感じさせないぐらいに大きく改善されている。もっとも、時間に追われてペースを上げるとビーンというエンジン音がやや耳につくうえに、もう少し力強さが欲しいのが正直なところ。無論「HS」などとはレベルが違うが、それでも5000rpm辺りに達すると、回転の伸びがめっきり鈍り、あとは車速が追い付いてくるのをただ待つだけといった電気式無段変速特有の感覚は、切れ味鋭く変速できるガソリンあるいはディーゼルのライバルと比べてちょっと歯がゆい。
スポーツセダンたるISではパワーと燃費を両立させたハイブリッドを狙ったというが、とりわけ高速域でディーゼルターボを積んだライバルに比べてどう受け止められるかが問題である。

レクサスのデザインアイコン「スピンドルグリル」が印象的なフロントビュー。ヘッドランプユニットから独立したL字型クリアランスランプが採用された。
レクサスのデザインアイコン「スピンドルグリル」が印象的なフロントビュー。ヘッドランプユニットから独立したL字型クリアランスランプが採用された。
「IS300h」のエンジンルーム。2.5リッター直4(アトキンソンサイクル)エンジンとモーターからなるハイブリッドシステムは、220psのシステム最高出力を発生させる。
「IS300h」のエンジンルーム。2.5リッター直4(アトキンソンサイクル)エンジンとモーターからなるハイブリッドシステムは、220psのシステム最高出力を発生させる。
水平基調のデザインでまとめられたインパネ。表示中心のディスプレイゾーンと操作系をまとめたオペレーションゾーンに分け、機能性を高めている。
水平基調のデザインでまとめられたインパネ。表示中心のディスプレイゾーンと操作系をまとめたオペレーションゾーンに分け、機能性を高めている。
3リッタークラスの加速性能を実現したとうたわれるハイブリッド仕様の「IS300h」(写真は“バージョンL”)。テスト時には燃費値は未発表。
3リッタークラスの加速性能を実現したとうたわれるハイブリッド仕様の「IS300h」(写真は“バージョンL”)。テスト時には燃費値は未発表。
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