BMW X5 xDrive35d Mスポーツ（4WD/8AT）【試乗記】 攻めるパイオニア

さらに進化した3リッターディーゼル

BMWが初代「X5」を市場に投入したのは2000年。その頃はまだ今ほどSUVが市民権を得ておらず、高級車市場ではセダンとステーションワゴンが幅を利かせていた。BMW自身もこれを独自にSAV（スポーツ・アクティビティー・ビークル）と呼んだりしながら、SUV市場の拡大を見越して、いち早くおのれの存在感を打ち出そうと頑張っていたのを思い出す。

実際、初代X5の乗り味は「BMWが造ったSUV」とうたうにふさわしい、“ダシ”の利いた出来栄えだった。オンロード用と割り切った前輪38：後輪62の駆動配分を持つ4WDシャシーは、背の高いSUVをワインディングロードでも極めて自然に走らせ、「BMWが造ると、やっぱクロカン（←完全なる死語）も、ひと味もふた味も違うなぁ」と、いたく感心させられたのを覚えている。
なにせあの頃、SUVといえばそのデカさと背の高さがウリで、まだ走りの質などそれほど突き詰められてはいなかった。というより、そもそもみんな「背の高いクルマが、セダンのようにきちんと走るわけがない」と見限っていたようにも思う。お金持ちは「レンジ」に「ゲレバ」。アウトドア派は「パジェロ」に「ランクル」。そんな時代であった。

初代が2代目へと進化したのは2007年。この頃になると、世の中にもかなりSUVが浸透してきており、新しいファミリーカーの形とまでいわれるようになっていた。そこでもBMWは、相変わらずBMWらしい、コンサバながらも説得力のあるルックスと（過激に装った「X5 M」は除く）、さらに分厚さを増した乗り味を披露して、再びみなをうならせた。それは、まさに正常進化といえる内容だった。

そしてこのたび、2代目が6年のモデルライフを終え、3代目に移行した。果たしてその方向性は、戦国時代と化したプレミアムSUV市場において、どう変わったのか？

新型のグレード構成を軽く押さえておくと、ガソリンエンジンは4.4リッターV8ツインターボ（450ps）を搭載する「xDrive50i」と、3リッター直6ターボ（306ps）を搭載した「xDrive35i」の2モデル。そして日本でもメイン機種となるであろうクリーンディーゼルは、3リッター直6ターボ（258ps）を搭載した「xDrive35d」となる。
各モデルには標準車のほか、エクステリアに磨きをかけた「xLine」（エックスライン）と、さらにはフットワークを強化した「Mスポーツ」の、計3種類が用意される。今回試乗したのは、一番の売れ筋モデルになるであろうxDrive35dのMスポーツ仕様である。

3リッターのクリーンディーゼルエンジンは、先代X5で2012年に初めて導入された直6ターボの進化版だ。最高出力は13psアップの258ps、最大トルクは5.1kgmアップの57.1kgmという数値を誇りながら、燃費性能は先代よりも25％向上した13.8km/リッター（JC08モード）を達成している。

新型「BMW X5」は2013年9月のフランクフルトショーで世界初公開された。日本での発表は2013年10月31日。3リッター直6ディーゼルのほか、2種のガソリンエンジン（3リッター直6と4.4リッターV8）搭載車が用意される。

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標準車のほか「Mスポーツ」（試乗車：写真）と「xLine」の、2種のモデルラインナップが設定される。Mスポーツは「Mエアロダイナミクス・パッケージ」が装着され“好戦的”な外観に。

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前ホイールアーチの後方には、最近のBMW車に順次採用されている空力デザイン処理「エア・ブリーザー」が設けられている。

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エキゾーストパイプは「Mスポーツ」ではクロム仕上げの「スポーツ・スタイル」とされる。

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3リッター直6ディーゼルターボエンジンは258psと57.1kgmを発生する。JC08モード燃費は13.8kmリッター。

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圧倒的なドライバビリティー

X5 xDrive35d Mスポーツの運転席に着いて思うのは、もはやそれがBMWワールドとして完成された室内空間になっている、ということだ。ちょっと太めでソフトタッチなMスポーツのレザーステアリング。シャープなデザインながらも、サイドサポート性に優れ、背面や腰回りをじわりと包み込むフロントシート。レザーフェイシアとなったインパネの中央には10.2インチのセンターディスプレイが収まり、センターコンソールにはこれを操作するための「i Driveコントローラー」が鈍く光る。
ちなみにこのコントローラーは、今回から上部がタッチパネルになり、ナビゲーションの文字入力や、地図の拡大・縮小まで指先でできるようになった。ちょっと重めな操作感は、相変わらず絶妙に男心をくすぐる。

運転席は程よくタイトだが、全体的には開放感のあるインテリアだ。どれもこれも最近のBMWの定番様式なのだが、SUVならではの視界の広さとこのデザインは相性がいいらしい。セダンやツーリングよりも、X5の方がピタッとはまって見える。

いざ走りだして思うのは、クリーンディーゼルユニットが、先代モデルと同様にとても静かだということ。ディーゼル特有のエンジンノイズはまったく気にならない。外にいるとアイドリング時に小さなカタカタ音が聞こえるが、室内ではそれもほとんど気にならず、走りだしてしまえば、それこそタイヤのパターンノイズの方が大きいくらいである。

その走りは、完全なる「トルク型」である。57.1kgmもの強大なトルクが、アイドリング＋αの1500rpmからズドン！ と生み出されるから、2280kgもある巨体でありながら（といいつつ、35dは各部を軽量化することで先代モデルより20kg軽くなっている）、街中でのストップ・アンド・ゴーはストレスフリーである。
また、高速走行では常識的に走っているかぎり、どこまでもスイスイと滑らかにクルージングしていく。3リッター直6ディーゼルターボユニットはアクセル操作に対する追従性もよく、オーナーは「ディーゼル選んで良かったな！」とあらためてニマニマしちゃうだろう。

ただし、トルクは3000rpmでピークアウトするため、湧き出るようなトルク感は高回転までは続かない。これだけのトルクが押し寄せると、ついアクセルペダルを床まで踏みつけて、2次曲線的にビーン！ と突き抜けるフィールを期待してしまうが、そこはずーっとフラットなのである。
そもそもこのディーゼルターボユニットの、最大の狙いは低燃費性能だ。8段へと多段化したATとの連携によって、高い速度を保ちながらも、いかにエンジン回転を上げさせないかがテーマなのだ。胸のすくような「BMWパワー」を味わいたい古典派は、あるいはガソリンエンジンを選んだ方がいいかもしれない。

ダッシュボードのデザインは水平方向にオーナメントパネルを貫いた、BMWの流儀に沿ったもの。中央に10.2インチの液晶パネルが設置される。また、「Mスポーツ」にはシフトパドル付きの「マルチファンクションMスポーツ・レザー・ステアリング・ホイール」が装着される。

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「Mスポーツ」仕様にはダコタレザーの「スポーツ・シート」が標準で装着される。

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リアシートは40：20：40の3分割可倒式となる。試乗車のインテリアカラーは「ブラック」、インテリアトリムは「ファイン・カッティング・アルミ・トリム」。

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試乗車にはオプションの「リア・エンターテインメント・システム」（35万円）が装着されていた。

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ラゲッジルーム容量は650リッターで、後席をたためば最大で1870リッター（いずれもVDA法）まで広がる。（クリックするとリアシートが倒れる様子が見られます）

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「Mサス」の功罪

一方で気になったのは足まわりのセッティングだ。Mスポーツ仕様は「アダプティブMサスペンション」を備え、しかも試乗車にはオプション20インチのタイヤ（サイズはフロント：275/40R20、リア：315/35R20）が装着されていた。
ドライブモードを「コンフォート」にしている限り、乗り心地は非常にソフト。ステアリングシャフトに内蔵されたプラネタリーギアを電子制御して、前輪の切れ角やパワステのアシスト量を変えるアクティブステアリングの効果で、この巨漢にして取り回しは驚くほどよい。しかし、高速走行ではステアリングの据わりが悪く、ひじに力を入れて支えなくてはならない場面もあった。
そこで、電動パワーステアリングの影響もあるだろうと思い、ドライブモードを「スポーツ」に替えると、直進安定性は改善されるのだが、今度はダンパーが締め上げられて乗り心地が悪化する。

乗り心地の悪化は、突き上げのきつさ自体によるものではない。むしろ、これをなくすために、ダンパーの縮み側の減衰力はソフトだ。問題は伸び側の減衰力をやや高めに設定し、スタビリティーを確保しようとしたことにある。そのせいで、路面のうねりや凹凸に対し、サスペンションがしなやかに追従できないのである。
この伸び側の強さを、スポーティーと捉えるドライバーもいるだろう。しかし、個人的にはダンパーの固め方を、伸び側・縮み側とも均等、もしくは均等に近いとドライバーが感じる割合にとどめた方が、よりBMWらしいハンドリングが得られるように思う。
今回は試乗できなかったが、標準車はもっと自然なセッティングになっているのかもしれない。

ちなみに、Mスポーツに標準装備される「ダイナミックパフォーマンス・コントロール」の効果は体感できなかった。これは4WDシステム「xDrive」と連動して、左右後輪の駆動力配分を最適化するものだが、X5は「ランエボ」のような“戦闘機”ではないのだから、AYC（アクティブ・ヨー・コントロール）ほど露骨にそれを感じさせないのは当たり前かもしれない。

車載通信モジュールを搭載し、車内のモニターをプチパソコン化できるBMWコネクテッド・ドライブの近未来感。レーン・ディパーチャー・ウォーニング（車線逸脱警告システム）やアクティブ・クルーズ・コントロールなどの先進的な安全機能。そしてクリーンディーゼルの速さと燃費のよさ――ここに大型化されたキドニーグリルと、“Mスポ”のバンパーや20インチホイールが加わると、正直、新型X5は素直に「ステキだなぁ」と思う。

ただその一方で、初代のX5が持っていた“ダシ”の利いたハンドリングを懐かしいと思う気持ちも、筆者の中にはある。じっくりとダシを取るには手間も暇も掛かるし、仮にそうしたところで誰もがそれを理解するわけではない。だから“Mスポ”はこれで良いのかもしれぬ。
結論でダシをうんぬんするなんて、やっぱり筆者は、古いタイプなのだろう。

（文＝山田弘樹／写真＝田村 弥）

スポーティーさがより強調された「Mスポーツ」仕様では、電子制御ダンパーを備えた「アダプティブMサスペンション」が標準装備となる。

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「X5 xDrive35d」では19インチタイヤが標準だが、試乗車にはオプションの20インチが装着されていた。

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テールゲートは「X5」の伝統にしたがって上下2分割が採用される。上部ゲートは電動式となる。

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「X5 xDrive35d」はポスト新長期規制をクリアした「クリーンディーゼル自動車」としてエコカー減税対象モデルの認定を受け、自動車取得税と重量税が100％減免される。

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新型「X5」のCd値は0.31（ヨーロッパ仕様の場合）。外観デザインはBMW本社のデザイナー、永島譲二氏が担当した。

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テスト車のデータ

BMW X5 xDrive35d Mスポーツ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4910×1985×1760mm
ホイールベース：2935mm
車重：2280kg
駆動方式：4WD
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：258ps（190kW）/4000rpm
最大トルク：57.1kgm（560Nm）/1500-3000rpm
タイヤ：（前）275/40R20 106W／（後）315/35R20 110W（ダンロップSP SPORT MAXX GT＜ランフラット＞）
燃費：13.8km/リッター（JC08モード）
価格：880万円／テスト車＝1097万4000円
オプション装備：Mライト・アロイ・ホイール・ダブル・スポーク・スタイリング469M（22万円）／ダイナミック・ドライブ、ダイナミック・パフォーマンス・コントロール（40万5000円）／ソフト・クローズ・ドア（9万3000円）／電動パノラマ・ガラス・サンルーフ（25万円）／リア・サイド・ウィンドウ・ローラー・ブラインド（3万7000円）／ストレージ・コンパートメント・パッケージ（3万9000円）／LEDヘッドライト（19万円）／レーン・チェンジ・ウォーニング（10万円）／ドライビング・アシスト・プラス：ACC／アクティブ・クルーズ・コントロール（14万円）／BMWヘッドアップ・ディスプレイ（20万1000円）／リア・エンターテインメント・システム（35万円）／BMWコネクテッド・ドライブ・プレミアム（5万9000円）／メタリック・ペイント（9万円）

テスト車の年式：2013年型
テスト車の走行距離：983km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター

BMW X5 xDrive35d Mスポーツ

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