スバルBRZ GT（FR/6MT）
進化は洗練とともに 2017.01.04 試乗記 「スバルBRZ」のラインナップに新たに設定された走りのグレード「GT」に試乗した。ZF製のザックスダンパーやブレンボのブレーキがおごられて操縦安定性に磨きがかかっただけでなく、フラッグシップグレードにふさわしい洗練をも手にしていた。新たなフラッグシップグレード
発売以来、すでに買った人をがっかりさせることがないよう、大きな形状変更を伴わずに何度か手が入れられてきた「トヨタ86／スバルBRZ」。2016年7月に“大幅改良”と称したマイナーチェンジが実施された。その際に新設されると発表されていた最上級グレードのGTを試乗した。
GTにはZF製ザックスダンパー、ブレンボ製ブレーキ（フロント：17インチ対向4ポット、リア：17インチ対向2ポット）、専用17インチアルミホイール、専用リアスポイラー、アルカンターラ／本革シート（フロントシートヒーター付き）が標準装備される。最上級グレードだけに331万5600円（6MT）と値が張る。ひとつ下の「S」が297万円（同）だから34万5600円の差だ。
早速乗り込む。ホールド性が高く、着座位置が低いシートに腰を下ろすと、“前へならえ”の位置にステアリングホイールがある。そこから左手を自然に下ろした位置にシフトレバーがある。ペダルレイアウトも適切だ。見える視界も良好。ステアリングホイールが変に楕円（だえん）になっていたり、わけのわからないD型になっていたりしないのがいい。少しも我慢する必要のないドライビングポジションを獲得できるのは、ハッチバックやセダンやSUVをスポーティーに仕立てたモデルではなく、最初からスポーツカーとして開発されたモデルならでは。走らせる前から気分を盛り上げてくれる。
ザックスダンパーの効果は絶大
街中をゆっくり走らせる。スプリングはスポーツカーに必要な程度にはレートが高いが、ボディーもしっかりしていて、足まわりの組み付け精度も高いからだろう、しなやかによく動く。ザックスダンパーは微小な入力を正直に全部伝えるが、ひとつひとつ丁寧に角を丸めてから伝えてくれるので不快じゃない。高価な個別包装の和菓子のような仕事だ。BRZ史上最も乗り心地がよい。
山道でペースを上げる。街中でよい仕事をしてくれたダンパーは、飛ばすとさらに印象が上がる。コーナーで車体をじわりと傾けながら支えるのだが、ロールの速さと量が絶妙。右へ左へとリズミカルに車体を傾けながら駆け回ることができる。「ダンパーをザックスにしただけで別のクルマのよう！」と表現すると、急に夜中の青汁テレビショッピング的になってしまうので避けたいが、でもそんな感じ。
エンジンのスペックは変わっていないが、上までスムーズに回るようになったので、速くなったように感じさせる。かつては回せば回すほどつらそうな音と振動が増してきて回すのがためらわれたが、リファインが進んだのか、高回転域でも振動は抑えられ、回したくなるエンジンになっていた。近ごろターボエンジン搭載車が増え、電気自動車も出てきて、踏めばどこからでも力強く加速することに慣れてしまった。たまに高回転まで回る自然吸気（NA）エンジン搭載車に乗ると、大掃除中に昔よく遊んだオモチャを見つけてしまったように、ついつい遊んでしまう。きっちり回さないと速く走らせられないこの面倒くささを思い出し、これこれ、これが楽しかったんだよな、と。NAエンジンをMTで操るスポーツカー以上の回春装置はない。86／BRZに乗っている人のオジサン率が高いのもうなずける。
続けてこそ意味がある
2年ほど前に乗ったモデルよりも格段に刺激的なスポーツカーに、BRZは成長していた。ガラリと姿を変えるマイナーチェンジとかフルモデルチェンジといった計画的陳腐化ではなく少しずつ改良を重ねていくやり方は、そのこと自体は大きな収益にはつながらないかもしれないが、確実にファンを増やし、長期的にプラスになると思う。
売れないモデルをすぐに放置して自然消滅を待つメーカーもあるが、マツダはつらくても「ロードスター」をつくり続けた結果、今やマツダが誇るというより、日本が誇るスポーツカーに育った。こうなるとロードスター自体が収益を生むかどうかはさして問題ではなくなる。その存在がどんどんマツダの企業価値を高めてくれるからだ。スポーツカーは途中でやめるから金食い虫なのだ。86／BRZもこれを目指すべき。この先いつの時代も、ベーシックなスポーツカーとして、頑張れば手が届く価格のスポーツカーであり続けてほしい。トヨタ／スバルはマツダと違って巨大だから少々売れない時期が続いても存続が難しいということはないはずだ。
（文＝塩見 智／写真＝高橋信宏／編集＝竹下元太郎）
テスト車のデータ
スバルBRZ GT
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4240×1775×1320mm
ホイールベース：2570mm
車重：1250kg
駆動方式：FR
エンジン：2リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段MT
最高出力：207ps（152kW）/7000rpm
最大トルク：21.6kgm（212Nm）/6400-6800rpm
タイヤ：（前）215/45R17 87W／（後）215/45R17 87W（ミシュラン・プライマシーHP）
燃費：11.8km/リッター（JC08モード）
価格：331万5600円／テスト車＝331万5600円
オプション装備：なし
テスト車の年式：2016年型
テスト開始時の走行距離：1586km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：231.6km
使用燃料：22.6リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：10.2km/リッター（満タン法）／10.0km/リッター（車載燃費計計測値）
塩見 智
-
![BSAゴールドスター650（5MT）【レビュー】]()
BSAゴールドスター650（5MT）【レビュー】 2026.6.2 かつて一世を風靡（ふうび）した英国の名門、BSAが復活！ 新生第1号モデルである「ゴールドスター650」は、クラシックで優雅なお散歩バイク……と思いきや、ツインカムの大排気量シングルで、ライディングも前のめりに楽しめるマシンに仕上がっていた。 -
![ホンダCR-V e：HEV RSブラックエディション（4WD）【試乗記】]()
ホンダCR-V e：HEV RSブラックエディション（4WD）【試乗記】 2026.6.1 「ホンダCR-V」がフルモデルチェンジ。新型は適切なボディーサイズと高品質な内外装を持ち、乗れば最新のホンダ車らしい気持ちよさが味わえる。ただし、その月販目標は400台。ちょっと弱気ではあるものの、周辺事情にも考えを巡らせると極めて妥当な数字にも思えてくる。 -
![トヨタRAV4 GRスポーツ（4WD/CVT）【試乗記】]()
トヨタRAV4 GRスポーツ（4WD/CVT）【試乗記】 2026.5.30 新型「トヨタRAV4」のプラグインハイブリッド車ではEV走行換算距離が約150kmにまで到達。もちろん電池容量の拡大によるところも大きいが、何よりも最新のハイブリッドシステムによる効率向上が効いている。「GRスポーツ」をドライブした印象をリポートする。 -
![キャデラック・リリックV（4WD）【試乗記】]()
キャデラック・リリックV（4WD）【試乗記】 2026.5.29 キャデラック初の電気自動車（BEV）「リリック」に、最高出力646PSのハイパフォーマンスモデル「リリックV」が登場。“ブランド史上最速”をうたう豪速SUVだが、実際に乗ってみると、高い動力性能がもたらすゆとりや心地よさにも魅力を感じる一台となっていた。 -
![DS N°8エトワールAWD（4WD）【試乗記】]()
DS N°8エトワールAWD（4WD）【試乗記】 2026.5.28 前衛を身上とするフランスのラグジュアリーブランド、DSオートモビルから、新たなハイエンドモデル「DS N°8（ナンバーエイト）」が登場。当代屈指の性能を誇る電気自動車であり、かの地では大統領専用車にも選ばれる一台の、独創の魅力に触れた。
-
![第290回：商用バンで砂漠を行く親子が向かうのは天国か地獄か 『シラート』]()
NEW
第290回：商用バンで砂漠を行く親子が向かうのは天国か地獄か 『シラート』
2026.6.4読んでますカー、観てますカー失踪した娘を探して親子はモロッコの砂漠へ。砂漠で開催されていたレイブパーティーが最高潮に達した頃、軍隊がやってきて中止させられる。親子が乗るFFの商用バンは次のパーティー会場にたどり着けるのか……。 -
![ホンダCR-V e：HEV RSブラックエディション（前編）]()
NEW
ホンダCR-V e：HEV RSブラックエディション（前編）
2026.6.4あの多田哲哉の自動車放談ひさびさに日本市場に戻ってきた、ホンダを代表するSUV「CR-V」。最新世代の仕上がりを、トヨタの車両開発者だった多田哲哉さんはどう評価する？ まずは、ワインディングロードを走らせた第一印象から。 -
![第964回：フィアットグッズのコレクターから学ぶ人生訓]()
NEW
第964回：フィアットグッズのコレクターから学ぶ人生訓
2026.6.4マッキナ あらモーダ！イタリア在住の大矢アキオが、トリノで著名なフィアットグッズのコレクターを取材。若き日の苦労を経て大成した人物が語る、人生で大切なものとは？ フィアットやイタリアの歴史を物語る、貴重なコレクションの数々とともに紹介する。 -
![気づけばすでに4モデル スバルのBEV戦略と水平対向エンジンの未来を考える]()
NEW
気づけばすでに4モデル スバルのBEV戦略と水平対向エンジンの未来を考える
2026.6.4デイリーコラム「ソルテラ」に続き、「トレイルシーカー」「アンチャーテッド」「ゲッタウェイ」と、いつの間にか4モデルが顔をそろえたスバルのBEV。伝統的な水平対向エンジンやシンメトリカルAWDはこの先どうなるのか？ スバルの未来戦略を探る。 -
![レクサスES350h（FF/CVT）／ES350e（FWD）／ES500e（4WD）【海外試乗記】]()
レクサスES350h（FF/CVT）／ES350e（FWD）／ES500e（4WD）【海外試乗記】
2026.6.3試乗記「レクサスES」がフルモデルチェンジ。シャシーがFFベースというのは歴代モデルと同じだが、新型ではボディーサイズがググッと拡大。「LS」の6輪ミニバンコンセプトが登場したこともあり、今後のレクサスセダンの総代を担うことになる。北米で乗った印象をリポートする。 -
![ミドシップ化で運動性能はどう変わる？ 「GRヤリスMコンセプト」の現時点での完成度を体感]()
ミドシップ化で運動性能はどう変わる？ 「GRヤリスMコンセプト」の現時点での完成度を体感
2026.6.3デイリーコラム「GRヤリス」をベースとしたミドシップ4WDとして市販化を目指す「GRヤリスMコンセプト」。現在もスーパー耐久に投入されるなどして鍛えられているが、その開発車両をドライブできた。普通のGRヤリスとの運動性能の違いや、新開発エンジンの印象などをリポートする。
