BMW i8（4WD/6AT）【試乗記】 異次元のクルマ

走りだしから意外の連続

どこをどう攻めても、涼しい顔で駆け抜けてしまうBMW i8には、「すんなり」というキーワードがよく似合う。汗ばんで肩を怒らせ、歯を食いしばり目を血走らせてねじ伏せる20世紀的なスポーツカードライビングとは、次元が違う。とても不思議な次世代走行物体だ。

その正体は、PHV（プラグインハイブリッド車）。フロントのモーターで前輪を駆動し、リアに搭載したエンジンが後輪を回す、電・ガス分業の変則4WD だ。最近はスポーツカー界でもハイブリッド車がトレンドの先端を突っ走っているが、最も未来的なのがi8。そのうえ1917万円と、圧倒的に買いやすい（？）のも魅力の一つだ。

濃密な未来感は、走りだした瞬間すぐわかる。コンソール上のeDRIVEボタンを押しておくと、まったくエンジンが掛からず、モーターだけでほとんど無音のままスイッと駆けだす。つまり前輪駆動のPEV（純EV）だ。
モーターの最高出力は131psにすぎないが、起動と同時に最大値に達するトルク25.5kgm（しかも3700rpmまで持続）は普通の自然吸気ガソリンエンジンなら2.5リッター級に匹敵するから、1.5トンの重量には十分以上。この状態での最高速は120km/hだから、そのまま高速道路の追い越し車線のペースにも乗れる。

搭載するリチウムイオンバッテリーの総電力量は7.1kWhと小さいが、電動航続距離は意外に長い。自宅の200Vコンセントで充電（2.5～3時間で満充電）してから出勤渋滞をくぐり抜け、高速道路も含めて30km以上、自由にEV状態を満喫できた。計器盤の燃費表示は、その間もちろん99.9km/リッターつまり∞km/リッターのままだ。

「BMW i8」は、BMWの新しいサブブランド「BMW i」からリリースされる、プラグインハイブリッドのスポーツカー。日本では2013年11月にデビューした。

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「BMW i8」のドライブモジュール（写真右下が車体前方）。フロントにモーター、センタートンネルにリチウムイオンバッテリー（総電力量7.1kWh）、リアに1.5リッター直3エンジンが搭載される。

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インテリアの様子。コックピットのさまざまな機器やスイッチ類は、ドライバーを中心にレイアウトされている。

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電力の給電口は、左側フロントフェンダーに設置される。満充電の状態からは、およそ35kmのEV走行が可能。なお、ガソリンの給油口は右側リアフェンダーにある。

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“二つの顔”の実力派

そうこうするうちにバッテリーの残量が20％を割ると、自動的にeDRIVEが解除され、やっとエンジンがボボ～ッと目覚める。それからは通常のハイブリッド走行（定常走行と軽い加速ではエンジンが主役で発電機も回し、減速状態では休止）になる。エンジンで走るといっても高速巡航で18km/リッター以上、市街地で13km/リッターは確実だから、高性能スポーツカーとしてはケタ外れの環境性能だ。

その反面、ワインディングロードに差しかかるなど舞台が整えば、i8はまったく違う顔も見せる。コンソール上のドライブモードセレクターで走り優先のコンフォートを選び（といっても、環境優先のECO PROとの感覚差は非常に小さい）、さらにシフトレバーを左側に倒してスポーツモードに入れると、やおら野獣の咆哮（ほうこう）が響きわたる。エンジンそのものは1.5リッター3気筒の231psにすぎないのに、そんなことが信じられないほどの迫力だ。

実は、排気系に小型のマイクを仕込み、車外だけでなくコクピットに向けても増幅されたサウンドを届けているのだが、そこには人工的な合成音も混じるから、いったい何気筒なのか判断しにくい。
でも、スポーツモードへの切り替えと同時に、液晶画面に映像として投影されるエネルギーモニターが赤いタコメーターに変身するので、いやがうえにも気分が盛り上がる。これをにらんで思い切り6500rpmまで引っ張り、シフトパドルかシフトレバーでシフトアップする瞬間、かすかにパスッとポップオフバルブが余剰過給圧を解放して、スポーツドライビングのリズム感を強調する。

ワインディングロードを駆け上がる「i8」。0-100km/hの加速タイムは、4.4秒と公表される。

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シフトレバー右側には、始動ボタンのほかに、走行モードの選択スイッチが並ぶ。

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シフトレバーを左側のゲートに入れると、走行モードはモーターのブースト機能を最大限発揮させるスポーツモードへと切り変わる。計器盤の色もブルーからオレンジに変化する。（写真をクリックするとメーターの色が変わります）

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端々に「未来」が感じられる

しかし、それでも「すんなり」は変わらない。高らかに吼（ほ）え、ハイブリッドシステム合計で360ps以上をたたき出し、ゼロ発進100km/hまでわずか4.4秒という「ポルシェ911」並みの加速力（最高速は250km/hでリミッター作動）を誇りながらも、必要以上の力みを感じさせないのだ。

まるでゲーム機のように軽いステアリングを切り込むと、すかさず前輪の確実な踏ん張り感が返ってくるだけでなく、そのまま踏み続けても、だらしないアンダーステアなど皆無。速度や舵角（だかく）から最適値を算出する人工知能が瞬間ごとにモーターの出力を加減するから、コーナー進入時に決めた舵角を、そのまま立ち上がりまで一定に保つだけで足りてしまう。
そこをエンジンが後ろから押し出しすぎないように、前後のバランスも微妙に調整される。数字の上ではエンジンの方がパワフルだが、どう仕事をすべきかは前輪の状態を読んで決める。実質的にはモーターが主役かもしれない。
だから積極的なアクセル操作でテールを滑らせるなど、公道では実質的に不可能で、いつでもどこでもオン・ザ・レール感覚しかない。迫力たっぷりなのに、緊張も恐怖もないのだ。いつか将来、完全な自動運転が実現したら、きっとこのように走るのだろうと想像させられてしまう。

そんな未来は、i8全体の構成からも見て取れる。バッテリーケースを兼ねるバックボーンフレームなど、ほとんど全面的にアルミで作られたシャシーに、サスペンションはもちろんモーターもエンジンも集約。総カーボン製のボディーは乗員の安全を守るカプセルに徹している。これらを組み立てるライプチヒ工場の電力がすべて風力発電で賄われているのも、強い未来志向の表れだ。

リアのエンジンを見るには、ボルトを7本も外し、厳重なカバーをめくらなければならないし、フロントのモーター関係はのぞくことさえ許されない。すべてサービス工場に任せろというわけだ。こういうメンテナンスフリーなところにも、未来のクルマの姿が見える。

ボディーカラーは、銀、灰、青、白の全4色。テスト車の色は、アイオニックシルバーと名付けられた銀である。

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オプションの「スフェリック・パーフォレーテッド・フルレザーシート」。手前に見える、サイドシルの広さにも注目。

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ボディー構造はモノコックではなく、シャシー（アルミ製）とボディー（カーボン製）が別体になっている。BMWは前者を「ドライブモジュール」、後者を「ライフモジュール」と呼んでいる。

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車体後方のラゲッジスペース。右上（車体前方）に見えるのは、1.5リッター直3ターボエンジンである。通常エンジンは、ボルト留めのカバーに覆われている。（写真をクリックするとカバー着脱の様子が見られます）

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付き合い方に注意は必要

それでいながら、どこか懐かしいというか、20世紀的な味わいに親しんだスポーツカー愛好家が納得しやすい部分もある。
流麗でドラマチックなクーペボディーは新しそうだが、じっくり眺めると小松崎茂（半世紀も前に少年の人気を集めたイラストレーター）の作品を思い出させる。コクピットの眺めも、既存のBMW各車を忠実に踏襲している。
その中でせめてもの新しさを強調するために、ポップアップドアを採用したのだろうか。大きく上に跳ね上がるので、全開でも側方に45cmしか張り出さず、狭い場所では助かるが、開いたドアの頂点は高さ195cmにも達するので、天井が低い車庫では要注意だ。

カーボンボディーの剛性確保のためサイドシルも高く幅広く（開口部の地上高は53cm、フロアから24cm、幅は22cmもある）、しかもドアを避けるためリンボーダンス的にのけぞらなければならないので、頻繁な乗り降りには適さない。実用性といえばプラス2としての後席もあるが、狭すぎて子供専用。大人は乗れても、完全に詰め込まれた状態にしかならない。

ともあれ、i8とデートした2日間だけで、これからのスポーツカー像を痛いほど思い知らされたのは否定できない。豊かで滑らかなトルクと鋭いレスポンスで異次元の走りを表現しているからだ。
だとすれば、フロントにモーターを2基搭載し、左右それぞれ個別に加速も減速もできる次期「ホンダNSX」がどんなハンドリングをみせてくれるのか、今まで以上に興味が盛り上がる。

（文＝熊倉重春／写真＝田村 弥）

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ドアは跳ね上げ式。ボタン操作で軽くポップアップさせた後、手動で上方へと持ち上げる。

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リアの乗車定員は2人。スペースとしても小さく、大人が自然な着座姿勢で乗るのは難しい。

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テスト車のデータ

BMW i8

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4690×1940×1300mm
ホイールベース：2800mm
車重：1500kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.5リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
モーター：交流同期モーター
トランスミッション：6AT
エンジン最高出力：231ps（170kW）/5800rpm
エンジン最大トルク：32.6kgm（320Nm）/3700rpm
モーター最高出力：131ps（96kW）/3800rpm
モーター最大トルク：25.5kgm（250Nm）/0-3700rpm
タイヤ：（前）215/45R20 95W／（後）245/40R20 99W（ブリヂストン・ポテンザS001）
燃費：19.4km/リッター（JC08モード）
価格：1917万円／テスト車＝2074万6000円
オプション装備：ピュア・インパルス＜20インチBMW i ライトアロイホイールWスポークスタイリング470＋ストレージパッケージ＋アンソラジットルーフライニング＋拡張機能付きLEDヘッドライト＋スフェリック・パーフォレーテッド・フルレザーシート＋「i8」エンボス加工ヘッドレスト＋ブラック・セラミック・セレクターレバー＋ブラックレザー・パイピング＋BMW i ブルーステッチ入りフロアマット＋ブラックレザー・エンジンカバー＋アミドメタリック・ドアシルプレート＋ブラックハイグロス・フロントブレーキキャリパー＋BMW i ピュア・インパルスカード＞（147万円）／BMW i コネクテッド・ドライブ・プレミアム＜コネクテッドドライブサービス＋BMWドライバーサポートデスク＞（5万7000円）／メタリックペイント＜アイオニックシルバー／BMW i ブルーアクセント＞（4万9000円）

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：7829km
走行状態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：377.0km
使用燃料：24.0リッター
参考燃費：15.7km/リッター（満タン法）／10.0km/リッター（車載燃費計計測値）

BMW i8

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有機的な曲線が描かれるインテリア。「いくつもの線を重ねた、流麗かつダイナミックなエクステリアデザインを踏襲した」とはBMWの弁。

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ダッシュボード中央には、10.2インチのワイドコントロールディスプレイが置かれる。（写真をクリックすると表示バリエーションが見られます）

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テスト車に装着されていた、オプションの20インチホイール。ホイールは、標準タイプを含め、計3種類が用意される。

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