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ゼノスE10ロードスター(MR/6MT)

いまどきのバックヤードスペシャル 2016.08.03 試乗記 英国の新興メーカー、ゼノスが製造するスポーツカー「E10」。軽量複合素材のボディーにインボード式のフロントサスペンションなど、“ほぼレーシングカー”といった趣を持つ21世紀のバックヤードスペシャルの出来栄えをリポートする。

屋根もドアもありません

イギリスのお家芸、バックヤードビルダー(裏庭製造所)の最新モデルが、ゼノスE10だ。アンサ・アリとマーク・エドワーズ、いずれも元ロータスのCEOとCOOが興したゼノスカーズがつくる軽量2座ミドシップスポーツカーである。

バックヤードビルダーの流儀で、エンジンはアウトソーシング。E10はフォードの直噴2リッター4気筒を背負う。しかし、FRPの外皮を剝がせば、レーシングカー丸出しである。

骨格は、アルミ押し出し材で組んだバックボーンフレーム。バスタブ型のロータスとはまったく異なる。キャビンを構成するボディーパネルには、アルミハニカムをリサイクルカーボンでサンドイッチした複合素材を使う。フロントはバネ下重量を軽減するインボードサスペンションで、F1マシン並みにアーム長の長いダブルウイッシュボーンが、コックピット隔壁に取り付けられたコイル/ダンパーユニットを押し引きする。

ドアは、ない。開きそうに見えるが、付いていない。約700万円の標準状態だと、フロントウィンドウもない。パワステ、エアコンのような快適装備や、ABS、トラクションコントロールといった安全装備はオプションにもない。ブレーキも倍力装置なし。フロントウィンドウ付きだった試乗車の車重は、車検証記載値で800kg。これくらいなら自分の脚力だけで止めなさいということである。

フロントウィンドウを含むウエザーパックのなかに「ゲットホーム・ウエザーフード」というホロらしきものがあったが、付けると、超カッコわるい。そもそもサイドウィンドウがないので、雨は横からダダ漏れだろう。

英国のゼノスが生産する軽量スポーツカーの「E10」。アルミ製バックボーンフレームにアルミハニカムとカーボンの複合素材でできたボディーをかぶせている。
英国のゼノスが生産する軽量スポーツカーの「E10」。アルミ製バックボーンフレームにアルミハニカムとカーボンの複合素材でできたボディーをかぶせている。 拡大
フロントのサスペンションはプッシュロッドを使った縦置きのインボードタイプで、ビルシュタイン製のダンパーが採用されている。優れたロードホールディング性能に加え、セッティングの自由度の高さも特徴とされる。
フロントのサスペンションはプッシュロッドを使った縦置きのインボードタイプで、ビルシュタイン製のダンパーが採用されている。優れたロードホールディング性能に加え、セッティングの自由度の高さも特徴とされる。 拡大
非常にシンプルな「ゼノスE10」のインストゥルメントパネルまわり。ドアはなく、乗員はサイドパネルをまたいで乗降する。
非常にシンプルな「ゼノスE10」のインストゥルメントパネルまわり。ドアはなく、乗員はサイドパネルをまたいで乗降する。 拡大
脱着式のホロを装着した状態。ホロにはファスナーが備わっており、装着した状態でも乗降は可能。
脱着式のホロを装着した状態。ホロにはファスナーが備わっており、装着した状態でも乗降は可能。 拡大
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バックヤードビルダーも親切になった

オープンボディーをまたぎ、土足でシートの上に立ってから、潜り込む。中は意外に広い。3800mmのボディー全長は「ロータス・エリーゼ」と同寸だが、全幅(1870mm)は15cm広い。しかもエリーゼのように太いサイドシル(敷居)で狭められていないから、ウエストまわりも足もともたっぷり広い。

シートはFRP製で、体の当たる面に薄いパッドが載っている。背もたれの角度は変えられないが、バケットシートのような押しつけがましい形状ではなく、ゆったり座れる。前後スライド量もたっぷりある。かつては脚が短いとペダルが踏み切れなかったが、いまはバックヤードスペシャルも親切になっている。

30cmの小径ステアリングはクイックリリース式のレース用だ。しかし、その根元から左右に突き出すウインカー/ワイパーレバーには見覚えがある。たぶん「フォード・フィエスタ」用だろう。
変速機もフォードの6段MT。つり下げ式のペダルユニットは、レース用機材のチルトン製。3つともペダルの踏面はほぼ垂直だが、違和感はない。クラッチペダルも重くない。

スタートボタンを押すと、デジタルメーターが点灯する。もう一度押し直すと、背中でエンジンが目覚めた。アイドリング回転数でも音量は大きい。コックピットに細かなバイブレーションが伝わる感じは、やはりタダものではない。
頭上からは真夏の太陽が照りつけていた。これから都内を抜けて東名高速に上がり、箱根へ向かうかと思うと、身が引き締まる。

しかし走りだすと、E10は肩すかしを食らうくらい扱いやすかった。

丸目2灯のテールランプと、センター出しのマフラーが特徴的なリアビュー。ボディーサイズは全長×全幅×全高=3800×1870×1130mmと、全長、全高に対して非常に全幅が広い。
丸目2灯のテールランプと、センター出しのマフラーが特徴的なリアビュー。ボディーサイズは全長×全幅×全高=3800×1870×1130mmと、全長、全高に対して非常に全幅が広い。 拡大
テスト車には「Zenosコンポジットシート」と呼ばれるオプションのシートが装備されていた。
テスト車には「Zenosコンポジットシート」と呼ばれるオプションのシートが装備されていた。 拡大
サーキット走行向けのオプション「トラックパック」を選択すると、ステアリングホイールは脱着式となる。
サーキット走行向けのオプション「トラックパック」を選択すると、ステアリングホイールは脱着式となる。 拡大
早朝の市街地を行く「ゼノスE10」。6段MTのクラッチは適度な重さで、低回転域から十分なトルクを発生するエンジンとも相まって、非常に扱いやすい。
早朝の市街地を行く「ゼノスE10」。6段MTのクラッチは適度な重さで、低回転域から十分なトルクを発生するエンジンとも相まって、非常に扱いやすい。 拡大

風の巻き込みは気にならない

エンジンルームに貼られたプレートによれば、E10の2リッター4気筒は、フォードの部品販売部から出た米国向け「フォーカス」用である。生産台数は週に2台という出来立てほやほやの極小規模メーカーに、大会社がこういう機能部品を売ってくれるという“文化”がうらやましい。

ゼノス独自のコンピューターチューンと排気チューンを加えられたエンジンは、203psのパワーを発生する。800kgの車重には十分以上だが、実際はパワフルさよりもフラットトルクの扱いやすさが印象的だ。
100km/h時のエンジン回転数は、6速トップで2200rpm。高速巡航は思いのほか快適である。サイドウィンドウなしのコックピットが逆巻く風に翻弄(ほんろう)されるかと思ったら、そうでもなかった。100km/h程度ならほとんど風を巻き込まない。253psの2リッターターボ(フォード・エコブースト)を積む「E10S」のフロントウィンドウなしバージョンにも乗ったが、顔面むき出しでも風圧は意外におとなしかった。マジでサーキットランに使われる現代のバックヤードスペシャルは、空力的洗練度の高さも侮れないようである。

ライトウェイトスポーツカーを実感したのは、燃費のよさである。いつもの試乗よりワインディングロードの比率が高かったはずだが、トータルで約290kmを走り、16km/リッターをマークした。

ドライバーを風から守るウインドスクリーンは、「ウエザーパック」と呼ばれるパッケージオプションのなかに含まれる。
ドライバーを風から守るウインドスクリーンは、「ウエザーパック」と呼ばれるパッケージオプションのなかに含まれる。 拡大
203ps/6800rpmの最高出力を発生するフォード製の2リッター直4直噴エンジン。高性能モデルの「E10S」には253ps/7000rpmの直噴ターボエンジンが搭載される。
203ps/6800rpmの最高出力を発生するフォード製の2リッター直4直噴エンジン。高性能モデルの「E10S」には253ps/7000rpmの直噴ターボエンジンが搭載される。 拡大
動力性能に関しては0-60mph(約97km/h)加速が4.5秒と公表されている。
動力性能に関しては0-60mph(約97km/h)加速が4.5秒と公表されている。 拡大

底の知れない運動性能

ユニークなフロントのインボードサスペンション、バッテリーを助手席足もとのサイドパネルに格納するこだわりなど、サーキット優先の設計を見て、乗る前から一番興味をひかれたのは操縦性能である。

ひとことで言うと、すごく限界が高い。そうとう攻め込んだつもりでも、シレッとコーナーを抜けてしまう。この2リッター自然吸気エンジンだと、タイヤのグリップを失わせるほどのパワーはない。明らかにエンジンよりシャシーが速い。ロータスからスピンオフしたゼノスカーズのテーマは、ひとまわりスピードレンジの高いエリーゼをつくることだったのだろう。逆に言うと、元祖バックヤードビルダーのロータスがつくるエリーゼは、公道で楽しむファンカーとして高い商品性を持つことを再認識させられた。

Uターンしようと駐車場にあたまを突っ込んだら、フロントからザザザザっという音がした。ノーズピースを擦ったのかと思って外に出ると、砂に乗ってロックしたエイヴォンが立てた音だった。ABS付きブレーキがあたりまえのいま、すっかり聴かなくなった音である。

昼下がりの高速道路を引き返す。高速域の微舵(びだ)応答性は笑っちゃうほど鋭いのに、直進の“座り”も抜群にイイ。ステアリングラックは、やはりレース機材のタイタンモータースポーツ製だ。ハイウェイクルーズはE10の特技である。

ただし、暑い。前から押し寄せるラジエーターの放熱と直射日光のダブルパンチで、猛暑日のコックピットは炎熱地獄である。コンビニで買ったアイスティーが、ホットティーになっていた。こういうときは風の巻き込みの少ない空力ボディーがうらめしいが、フロントピラーのところから手のひらをうまい角度で出すと、走行風が盛大に入ることがわかった。なんだか熱い露天風呂をうめているような心持ちになる。

ともあれ、やっちゃえ自動運転元年みたいな2016年の日本に、こんなニューカマーが上陸したのはうれしい。

(文=下野康史<かばたやすし>/写真=荒川正幸)

オーナーの使い方に応じて、さまざまなセッティングやチューニングが可能な点も「ゼノスE10」の特徴。テスト車については今回の試乗に際し、ブレーキのマスターシリンダーが、より公道走行に適したストロークの大きいものに変更されていた。
オーナーの使い方に応じて、さまざまなセッティングやチューニングが可能な点も「ゼノスE10」の特徴。テスト車については今回の試乗に際し、ブレーキのマスターシリンダーが、より公道走行に適したストロークの大きいものに変更されていた。 拡大
バッテリーは助手席の足もと、サイドパネルの下部に搭載される。
バッテリーは助手席の足もと、サイドパネルの下部に搭載される。 拡大
タイヤサイズは前が195/50ZR16、後ろが225/45ZR17。テスト車には英国のタイヤブランド、エイヴォンのスポーツタイヤが装着されていた。
タイヤサイズは前が195/50ZR16、後ろが225/45ZR17。テスト車には英国のタイヤブランド、エイヴォンのスポーツタイヤが装着されていた。 拡大
運転席の正面には、車速やエンジン回転数などを示す液晶ディスプレイを搭載。これに加え、ダッシュボードの中央にはストップウオッチなどの機能を備えたマルチインフォメーションディスプレイが備わる。
運転席の正面には、車速やエンジン回転数などを示す液晶ディスプレイを搭載。これに加え、ダッシュボードの中央にはストップウオッチなどの機能を備えたマルチインフォメーションディスプレイが備わる。 拡大
 
ゼノスE10ロードスター(MR/6MT)【試乗記】の画像 拡大

テスト車のデータ

ゼノスE10ロードスター

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=3800×1870×1130mm
ホイールベース:2300mm
車重:800kg(車検証記載値)
駆動方式:MR
エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブ
トランスミッション:6段MT
最高出力:203ps(149kW)/6800rpm
最大トルク:21.4kgm(210Nm)/6100rpm
タイヤ:(前)195/50ZR16 84W/(後)225/45ZR17 90W(エイヴォンZZR)
燃費:--km/リッター
価格:699万8400円/テスト車=921万9280円
オプション装備:トラックパック<6スピードマニュアルトランスミッション+トラックチューンドスプリング&ダンパー[車高調整可]+クイックリリースステアリングホイール+Zenosコンポジットシート[ツインスキン]+ヒーテッドドライバーズシート>(116万3820円)/ウエザーパック<ヒーテッドウインドスクリーン+ワイパー[ウオッシャー付き]+ゲットホーム・ウエザーフード+ストームキャップ>(56万8820円)/エイヴォンZZR<前:195/50ZR16、後ろ:225/45ZR17>(9万2820円)/ベンチレーテッドフロントディスク&アップグレードキャリパー(32万960円)/アップグレードマスターシリンダー(4万3520円)/アルミシフトノブ<ZENOSロゴ入り>(3万940円)

テスト車の年式:2016年型
テスト開始時の走行距離:2712km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(2)/高速道路(6)/山岳路(2)
テスト距離:288.0km
使用燃料:17.9リッター(ハイオクガソリン)
参考燃費:16.1km/リッター(満タン法)
 

ゼノスE10ロードスター
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