ルノー・カジャー インテンス（FF/7AT）【試乗記】 古き良き時代の残り香

販売好調な日産車のルノー版

いつだったか、日産のエンジニアと話をする機会があった。その人は日本では販売されないクロスオーバーSUV「キャシュカイ」の開発を手がけたものの「自信作なんですが、日本で販売できないのは忸怩（じくじ）たる思いです」と話していた。キャシュカイはかつて日本で販売していた「デュアリス」の後継モデル。欧州全域で販売好調だという。確かに最近欧州で最も頻繁に見かける日産車はキャシュカイだ。北米では「ローグスポーツ」という車名で売られ、やはり販売好調のもよう。

なぜ日本市場では販売しないのか？　エンジニアによれば同じプラットフォームを使う「エクストレイル」とサイズが似ているため、日本ではC／DセグメントのSUVをエクストレイルに統一するという経営陣の判断だそうだ。「エクストレイルよりもスポーティーな性格をもたせていて、乗って受ける印象はまるで違う。似たようなクルマをラインナップしているということにはならないはずなんです」と悔しそうに話すのが印象的だった。

今回乗ったルノー・カジャーは、そのキャシュカイのルノー版。と偉そうに書いたが、編集部に「カジャーに乗ってください」と言われた時、寡聞にして（!?）どういうクルマか頭に浮かばなかった。「いつ出たの？」と私。「この4月ですが、2017年夏にも100台限定で販売されました」と編集部。記憶にない。反省。

日本では2018年4月に正式デビューを果たした「ルノー・カジャー」。車両本体価格は347万5280円。

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ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4455×1835×1610mm。ルノーのラインナップの中では、全長と全幅が「メガーヌ」に近い。

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すでに「ルーテシア」などでおなじみの1.2リッター直4ターボエンジン。「カジャー」はルーテシアよりも車重が190kg重いため、最高出力が118psから131psへと強化されている。

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柔らかさがいい感じ

知らなかった告白の後だと取り繕っているように思われるかもしれないが、そうではなく東京・恵比寿の街中で引き渡されたカジャーの第一印象は本当に悪くなかった。突出して美しい部分があるわけではないが、ダメな部分もなく、うまくまとまっている。近頃のフランス車には外観にクロームを多用し、要素が多くガチャガチャしているモデルが少なくないが、カジャーはシンプルだ。前後フェンダーまわりの曲線が肉感的。地味だが深みのある「グリチタニアムメタリック」のボディーカラーがシルエットをより美しく見せている。

クッションのソフトなシートに腰を落ち着け、ポジションを調整して走行開始。すぐに当たりの柔らかい乗り心地を全身に感じる。フランス車だから“柔らかい”と決めつけて書いているわけではない。最近はけっこうガツンとくるフランス車もある。全体的にだんだんそうなってきているといっても過言ではない。しかしカジャーは本当に柔らかい。適度に柔らかい。ステアリングを切った時にぐらりとではなくじわりとロールする。ロールスピードがよくチェックされているというやつだ。

細かい入力、例えば荒れた路面を走行した際には、よくできたエアサスを使った高価なモデルほどではないにせよ、そこそこ不快さを取り除いたうえで、荒れているという情報も乗員に伝えてくれる。225/45R19という見た目重視の立派なサイズのタイヤが装着されているが、バタつく様子はない。足まわりの印象は昔のルノーという感じだ。これは褒め言葉である。大昔のように、フラットネスなんて考えずにロールしまくるようなソフトなものは難しいにせよ、フランス車、とりわけルノーには少しでもソフトな足まわりを期待したい。カジャーにはそうした時代の残り香がある。昔と違うのはステアリングフィール。アシスト量が適切で、フィールもしっとりしていて好ましい。

テスト車のボディーカラーは深みのあるグレーの「グリチタニアムメタリック」。このほか「ルージュフラムメタリック」（赤）、「ブルーコスモスメタリック」（青）、「ブランナクレメタリック」（白）を取りそろえている。

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ブラックを基調とした、シンプルなコーディネートのインテリア。サテンクロームのアクセントが控えめに配される。

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シート表皮はレザーが標準。ソフトな掛け心地が印象的だった。

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後席は3人掛け。写真はセンターアームレストを展開したところ。

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カーナビがなくても問題なし

1.2リッター直4ターボエンジンは実用域のトルクが厚く、車重1410kgのカジャーに対して十分だ。最高出力や最大トルクの数値はエクストレイルの2リッター直4ガソリンエンジンと同程度だが、ターボエンジンのほうがより低回転域にスイートスポットがあるため、力を引き出すのにエンジンの回転数を上げなくても済む。その分静かでもある。

7段のデュアルクラッチ式トランスミッションはトルコン型ATのように変速ショックをなくすことを優先したセッティングになっているため、ダイレクト感はないが、別にこれで問題ない。

センターパネルには7インチタッチスクリーンが備わり、肝心のカーナビを除いたさまざまな機能が盛り込まれている。でも大丈夫。スマートフォンをつなげ、Apple CarPlayかAndroid Autoを使えばカーナビ機能を呼び出すことができる。無理して中途半端にローカライズされたカーナビに数十万円支払うよりもスマホをミラーリングできるようにしてくれるほうがよほどありがたい。後席もそこそこ広く、大人4人での長時間ドライブも十分にこなすだろう。ラゲッジ容量は527リッター。

「カジャー」は、車線逸脱警報や緊急自動ブレーキなどの先進安全機能を備えているが、クルーズコントロールは車間維持機能を持たないシンプルなタイプ。

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トランスミッションは7段のデュアルクラッチ式ATを採用する。シフトレバー手前の穴は「コインを入れるなどご自由に」（ルノー・ジャポン）とのことだが、実は本国仕様車では、ドライブモードセレクターが設置されている部分である。

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駐車時のステアリング操作をクルマ任せにできる「イージーパーキングアシスト」機能も備わっている。

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日産も売るべきだ!?

カジャーは地味だがよいクルマだった。“その手があったか系”のクルマ選びをしたい人にオススメしたいと言いたいところなのだが、347万円と価格だけ地味じゃない。こうなると事情が変わってくる。19インチホイールは要らない。レザーシートも要らない。もっとアフォーダブルにお願いしたい。

カジャーの素性のよさを知って思う。日産のラインナップにキャシュカイがあれば、受け入れられるのではないだろうか。キャシュカイを2列シート5人乗り、エクストレイルを3列シート7人乗りに分けちゃってもいいし、今のままエクストレイルに5人乗りと7人乗りがある状態でもよいと思う。各サイズのSUVに、SUVとそのクーペ版を用意するメルセデス・ベンツやBMWの細分化大作戦、あるいはジャガーとランドローバーによる同門競作大作戦を見れば、ある程度までラインナップは多ければ多いほどビジネスとしてうまみがあるというのが最新のクルマ商売のトレンドなのではないだろうか。

インポーター各社がリスクを背負ってラインナップを充実させるなか、日産が日本市場でラインナップを絞るのは寂しい。寂しすぎる。カジャーに乗って日産を嘆くのもおかしな話だが、カジャーに乗って導かれた結論なのでお許しいただきたい。

（文＝塩見 智／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝）

今回のテストでは高速道路を中心に600kmあまりを走行。満タン法の燃費は12.0km/リッターを記録した。

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タイヤサイズは225/45R19で、テスト車にはコンチネンタルのスポーティータイヤ「コンチスポーツコンタクト5」が装着されていた。

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荷室の容量は527リッター～1478リッター。2分割のラゲッジフロアボードを活用することで、さまざまなアレンジが可能となる。

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テスト車のデータ

ルノー・カジャー インテンス

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4455×1835×1610mm
ホイールベース：2645mm
車重：1410kg
駆動方式：FF
エンジン：1.2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：131ps（96kW）/5500rpm
最大トルク：205Nm（20.9kgm）/2000rpm
タイヤ：（前）225/45R19 96W XL／（後）225/45R19 96W XL（コンチネンタル・コンチスポーツコンタクト5）
燃費：--km/リッター
価格：347万5280円／テスト車＝353万7920円
オプション装備：ETC車載器（1万2960円）／フロアマット＜ベーシックタイプ＞（1万8360円）／エマージェンシーキット（3万1320円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：1186km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：605.0km
使用燃料：50.4リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：12.0km/リッター（満タン法）／7.9リッター/100km（約12.7km/リッター、車載燃費計計測値）

ルノー・カジャー インテンス

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