【後編】ジャガーE-PACE R-DYNAMIC HSE P300の魅力を探る 【ジャガーE-LINEという選択＜AD＞】

スポーティーで快適で実用的

世の中には大小さまざまなSUVがあふれているけれど、ジャガーE-PACEのデザインは傑出したものだと思う。眼光鋭いヘッドランプと特徴的なラジエーターグリルは、ボンネットの下に強い力を発生する動力源を秘めていることを造形でも表現している。ルーフからテールにかけてのラインはクーペ的でスタイリッシュだ。しかもただカッコいいだけでなく、コンパクトなSUVらしく小動物のような愛らしさも感じさせる。

クルマ好きだったら、ジャガーのピュアスポーツ「F-TYPE」をモチーフにした、という解説に納得するはずだ。そして素晴らしいと思うのが、クルマにさほど興味がない人でもハッとするような存在感を放っていること。いまにも飛びかかっていきそうな躍動感を、老若男女だれもが感じ取れるはずだ。りりしくて、格好よくて、しかも愛嬌（あいきょう）まである。そんな錦織 圭選手みたいに三拍子そろったうまい話があるのか、と問われれば、写真をご覧くださいと言うほかない。

そしてこのようなデザインが生まれた背景には、やはりジャガーというブランドの美意識の高さがあるのだろう。エンツォ・フェラーリをして「世界で一番美しいスポーツカー」と言わしめた「ジャガーE-TYPE」をデザインしたセンスは、脈々と受け継がれているのだ。そして結論から書けば、実際に走らせてみても、「三拍子そろうなんて、そんなうまい話があるのか？」と問いたくなるような感想を持った。スポーティーで快適、かつ実用的なのだ。

では、なぜそんなうまい話が実現したのか。それにはきちんとした理由がある。ご存じのように現在、ジャガーとランドローバーは同じ資本下にある。そしてジャガーE-PACEの基本的な構造は、ランドローバーの初代「レンジローバー イヴォーク」と多くの部分で共通するのだ。SUVをつくるという点においてはキャリアが浅いジャガーであるけれど、SUV専業メーカーとして70年以上の歴史を持つランドローバーの経験やノウハウを活用することができたのだ。

ジャガーらしい運動神経のよさと快適性に、ランドローバーの高い走破性やSUVづくりの知見が加わった──。ジャガーE-PACEは、ふたつの名家の間に生まれた貴公子なのだ。

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「E-LINE」と呼ばれるジャガーのコンパクトクラスには、4ドアサルーン「XE」（手前）とプレミアムSUV「E-PACE」（奥）の2モデルがラインナップされる。今回は最高出力300PSを誇るE-PACEの高性能モデル「R-DYNAMIC HSE P300」に試乗した。

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前後のオーバーハングを極力切り詰め、塊から削り出したようなフォルムに仕上げられた「E-PACE」のエクステリアデザイン。フロントフェンダーに備わるエアアウトレットは、ジャガー各車に共通する意匠だ。リアドアやリアウィンドウのプライバシーガラスは、6万8000円のオプションアイテム。

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面積の狭いグリーンハウスや傾斜したリアウィンドウが2シータースポーツモデル「F-TYPE」に通じるダイナミックさを表現。SUVではあるものの「E-PACE」に泥臭さを感じないのは、こうしたディテールにも理由がありそうだ。

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「F-TYPE」にも設定されているスポーティーグレード「R-DYNAMIC」で共通のエンブレム。「E-PACE」では、ガソリン／ディーゼルを問わず、すべてのエンジンラインナップに同仕様が用意されている。

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ディテールまで完璧なジャガー

運転席に座れば、インテリアもスポーティーでラグジュアリー、かつ実用的の三拍子がそろっている。ドライバーを取り囲む、コックピット然としたインテリアは「走るぞ」という気分を盛り上げてくれる。若々しい車両のキャラクターに合わせたのか、シフトセレクターはジャガーでおなじみのダイヤル式ではなく操縦かんを思わせるような意匠のレバー式。これも、スポーティーなムードを加速させる。一方で、レザーの滑らかな感触やステッチの美しさはジャガーの名に恥じないもの。樹脂の部分も、色艶にまで配慮されている。

世界を見渡せば、コンパクトSUVは実用車をベースにするのが一般的だ。そこにゲタを履かせて車高を上げ、豪華装備を付け足してプレミアム感を演出する。言ってみれば、“盛る”方向のクルマづくりだ。対してE-PACEはスタート地点が違うというか、ジャガーのスタイルやスタンダードをギュッと凝縮してコンパクトなボディーに仕立てている。

そしてもうひとつ、インテリアの素材や色が豊富に用意されているのもE-PACEの特徴である。クルマを仕立てる楽しみが得られるのは、このサイズのSUVでは実に希少だ。といいながら、もちろん実用性が犠牲にされているわけではない。例えばセンターコンソールを開ければ、そこには取り外し可能なカップホルダーが用意されるという芸の細かさ。カップホルダーを外すと、センターコンソールの中のスペースは広々としていて、500mlのペットボトルを4本入れても余裕があった。

ジャガーE-PACEのデザインで感心するのは、「スポーツを楽しむちょっとぜいたくな暮らし」という世界観が、エクステリアとインテリアで共通していることだ。外観を見て、乗り込んで室内を眺めた時の印象が、シームレスにつながる。当たり前のようだけれど、これが別々のことも意外と多いのだ。

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「E-PACE R-DYNAMIC HSE P300」のボディーサイズは、全長×全幅×全高＝4410×1900×1650mm。ホイールベースは2680mmとなる。

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インテリアデザインは「F-TYPE」の流れをくむもの。試乗車のインテリアカラーはエボニー／エクリプスのコンビネーションで、ランスブルーステッチが用いられていた。

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試乗車に装備されていた18ウェイ電動フロントシートは、フロント用ヒーター／クーラー／ポジションメモリーと、リアシートヒーターがセットとなるオプションアイテム。

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後席の背もたれは、60：40の分割可倒式となる。リアのヘッドルームは970mm、同レッグルームは892mm（欧州仕様車の参考値）。

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まるでスポーツカーの爽やかさ

試乗したグレードは、E-PACE R-DYNAMIC HSE P300。最高出力300PSを発生する2リッターの直列4気筒ガソリンターボエンジンは、E-PACEに積まれるものとしては最強だ。ちなみにE-PACEはほかにチューン違いの2種の2リッター直4ガソリンターボ（最高出力がそれぞれ200PSと249PS）と、最高出力180PSの2リッター直4ディーゼルターボをラインナップする。なお、すべてが四輪駆動となる。

このエンジンは、スカッと爽やかだ。低回転域から滑らかでトルキーで乗りやすいけれど4000rpmから上では、タコメーターの盤面を針が駆け上がるスピードが加速する。同時に、気持ちよくパワー感も盛り上がり、うるさくはないけれど控えめでもないという絶妙のあんばいのエキゾーストノートが耳に届く。

はっきり言ってSUVのエンジンというよりはスポーツカーのエンジンであるけれど、スポーティーなのに体育会系の汗臭さを感じさせない裏にはZF製の9段ATの存在がある。トルクコンバーター式のATは変速のショックを巧みに吸収して、スポーティーさに優雅さを加えているのだ。

よーいドン！ でタイムを計れば、もっとパキッパキッと変速するトランスミッションのセッティングのほうが速いかもしれない。けれどもジャガーはタイムを競うのではなく芸術点で争う競技を選んだのだ。このエンジンとトランスミッションのセッティングは秀逸だ。

参考までに他の2種のガソリンエンジンも同じ性格。エンジンを回した時のピークパワーでは300PS仕様に劣るものの、日常領域で力不足を感じることはないから、予算と自分の運転スタイルに応じて選べばいいだろう。

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「E-PACE」の「P300」モデルには、通常の走行では駆動力を前輪に集中させ効率を高め、AWDが必要な条件では約0.3秒で瞬時に後輪に駆動力を伝達するアクティブドライブラインと呼ばれる4WDシステムが搭載される。

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「R-DYNAMIC HSE P300」には、最高出力300PS/5000rpm、最大トルク400N・m/1500-2000rpmを発生する2リッター直4ターボエンジン（ガソリン）が搭載されている。

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トランスミッションはZF製の9段AT。ジャガーでおなじみのイグニッションオンでせり上がってくるダイヤル式シフトセレクターではなく、「F-TYPE」と同様のレバータイプのシフターが採用される。

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今回の試乗車には21インチサイズの5スプリットスポークデザイン「スタイル5053」ホイールに、前後245/45R21サイズの「グッドイヤー・イーグルF1アシメトリック3 SUV」タイヤが組み合わされていた。

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身のこなしもスポーツカー的

箱根のワインディングロードでは、とにかくよく曲がることに驚かされる。無理やりに曲がるのではなく、自ら望んで向きを変えていくように感じるあたりは、パワートレインと同じでスポーツカー的だ。ある程度のロールを許しながらも決してそれが不安の要因にならず、むしろ車両が置かれている状況をドライバーに知らせることにつながる感覚は、ジャガーの文法通り。当初はアイポイントの高さとスポーツカー的な操縦性との組み合わせに戸惑いを感じたけれど、30分もたつと慣れてくる。人間の適応能力はなかなかのものだ。

そこそこ背が高いクルマなのに不安をまったく感じさせずによく曲がるこうした操縦性には、「アクティブドライブライン」と呼ばれる新しい技術も寄与している。これは、ひとことで言えば電子制御式のトルク配分システム。通常は前後50：50でトルク配分を行い、グリップが十分に確保された路面では前輪が100%となり走行抵抗を抑え、省燃費に寄与する。

一方、状況によっては後輪の駆動力が100％になるケースもある。また、コーナリング時にはリアの外輪、つまり左コーナーだったら右後輪に多くのトルクを配分することで、より曲がりやすくしている。E-PACEがスポーツカーもびっくりの走りを見せる裏には、このような進んだ技術があるのだ。また、こうした技術があるから、足まわりをガチガチに固めなくともよく曲がる。すなわちよく曲がるための技術は、快適性の向上にも寄与している。

東京へ戻る高速道路では、全長4500mmに満たないサイズのSUVとは思えない重厚な乗り心地に身を委ねる。E-PACEは重心もある程度は高いはずなのに、足を固めて動きを抑え込もうというセッティングでもない。4本の足が、柔軟に伸び縮みしている。

ここに背の高いSUVをゆったりと快適に走らせるための、ランドローバーが70年以上もかけて蓄えてきたノウハウが注がれていると考えるのは自然だろう。今回はそういう場面には遭遇しなかったけれど、イヴォークの悪路走破性能から想像するに、E-PACEもヘビーデューティーな能力を備えているはずだ。

途中で、取材に同行したジャガーXEと乗り換えて、その違いを確認する。XEに乗ると、スーツを着て活躍する、都会派ビジネスマンの気分になる。ぴしっと気分が引き締まる。一方、E-PACEに乗ると、バブアーのジャケットでも羽織ってカントリージェントルマンを演じてみたくなる。いや、デザインも中身もモダンだから、最近増えたおやじサーファーのほうが似合うかもしれない。いずれにせよこの2台はただの道具ではなく、暮らしに色彩や潤いを与えてくれる気配がする。いいクルマはほかにもあるけれど、いい生活をもたらしてくれるクルマは少ない。

（文＝サトータケシ／写真＝花村英典）

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フロントフェイスには2019年モデルまでの「F-TYPE」で採用されていたデザイン要素が盛り込まれている。試乗車はオプションのシグネチャーデイタイムランニングライト付きマトリクスLEDヘッドライトを搭載。市街地、郊外、高速道路、悪天候などのさまざまな条件に合わせて配光を最適に自動調整する。

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エアコンの温度調整スイッチは、シートヒーター／クーラースイッチも兼ねており、ダイヤルの中に設定温度やシートヒーター／クーラーの作動状況が表示される。ダイヤルが大きく直感的に使いやすい、デザイン性と実用性を両立させたものだった。

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コンパクトなボディーながら、荷室容量は5人乗車の通常時で577リッターを確保。荷室の開口幅は1300mmあり、一般的な大きさのゴルフバッグが横向きに収納できる。

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後席の背もたれをすべてたたんだ状態（写真）では、1234リッターまで荷室容量を拡大できる。リアバンパー下に足をかざすだけでリアハッチの開閉が可能な「ハンズフリーパワーテールゲート」もオプション設定されている。

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オンロードユースがメインとされるデザインながら「E-PACE」ではフロント265mm、リア215mmの最低地上高が確保される。JC08モードの燃費値は、10.9km/リッターと発表されている。

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車両データ

ジャガーE-PACE R-DYNAMIC HSE P300

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4410×1900×1650mm
ホイールベース：2680mm
車重：1910kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：9段AT
最高出力：300PS（221kW）/5000rpm
最大トルク：400N・m（40.8kgf・m）/1500-2000rpm
タイヤ：（前）245/45R21 104Y／（後）245/45R21 104Y（グッドイヤー・イーグルF1アシメトリック3 SUV）
燃費：10.9km/リッター（JC08モード）
価格：766万円

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ジャガーE-PACE R-DYNAMIC HSE P300

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