急な雪でも心配ご無用!?　「DUNLOP ALL SEASON MAXX AS1」登場 【2020 Spring　webCGタイヤセレクション＜AD＞】

雪道も走れる夏用タイヤ

暖冬で全国的に積雪量が少なめだった2019-2020の冬は、やはりスタッドレスタイヤの売れ行きが芳しくなかったそうだが、代わって販売を伸ばしたのがオールシーズンタイヤだ。

文字通り夏用タイヤと冬用タイヤの両方の特性を兼ね備えたオールシーズンタイヤは、もともと欧米では普及していたが、冬場の条件が世界で最も厳しいといわれる日本市場では数年前より一部の商品が販売されるにとどまり、ごく限られた選択肢しか存在しなかった。ところが最近、いざというときに備えたいというニーズの高まりを受けて多くのメーカーが一気に参入し、相次いで新商品が発売されるようになった。

それら商品にも、舗装路重視から冬道重視までいろいろ性格の違いはあるのだが、ダンロップが送り出したオールシーズンマックス エーエスワン（以下AS1）は、雪道も走れる夏用タイヤである旨をうたっていて、しかもロングライフだという。

舗装路と雪上と氷上とでは、それぞれグリップするロジックが違うので求められる性能もまったく異なり、ひとつのタイヤでそれらをすべて実現させるのは困難だ。そこでAS1では夏用タイヤとしての性能を基本に、雪上でも十分に安全に走れるだけの性能を与えているものの、氷上についてはスタッドレスタイヤの持ち場といさぎよく割り切っている。

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2019年10月1日に発売された「ダンロップ・オールシーズンマックス エーエスワン」。スタイリッシュな新型「メルセデス・ベンツCLA」に装着してテストドライブに出掛けた。

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タイヤサイズは155/70R13から225/45R18（写真）までの全21種類をラインナップする。

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耐摩耗性能の高さも「オールシーズンマックス エーエスワン」の魅力のひとつ。雪上走行が可能なコンパウンドを採用しながらも、夏タイヤの「ダンロップ・エナセーブEC204」よりもロングライフを実現しているという。

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夏用タイヤと変わらぬウエット性能を実感

もうひとつ重要なのがウエット性能だ。オールシーズンタイヤはウエットブレーキが苦手と評されることが多い。ところがAS1では「Vシェイプ主溝」が効率よく排水して水膜の侵入を防いでくれる。加えて深溝設計の採用により排水容積を確保し、夏用タイヤをしのぐほどのウエット性能を実現するとともに、ロングライフ性能も高めることができたというから大したものだ。

テストドライブの始まりは、図らずも雨。AS1を装着した「メルセデス・ベンツCLA200d」で、ちょっと遠出してみることにした。一般的な冬用タイヤのように見た目がゴツゴツしていると、特にCLAのように流麗なスタイリングのクルマとなればなおのこと、夏の間もずっと履かせておくことを考えるとあまりいただけない気もするところだ。しかし、洗練されたデザインを持つAS1ならこのとおり気になることもない。

タイヤのトレッドを触ってみると、ブロックの剛性が十分に高く、しっかりしていることがまず印象的で、これなら舗装路での走りはそれなりに期待できそうだと感じていたら、まさしくそのとおり。市街地から高速道路に乗り、しばらく走ってみた第一印象は、本当に夏用タイヤとなんら変わらない感覚で走れるということだ。

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テストドライブの始まりは雨。図らずも「オールシーズンマックス エーエスワン」のウエット性能を存分に体感することができた。

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高いウエット性能を支えるのは、排水効率を高める「Vシェイプ主溝」と排水容積を確保する深溝設計。夏用タイヤと変わらぬ感覚でドライブできた。

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トレッドを触ってみると、ブロックの剛性が高く、しっかりしていると感じられた。

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クルマが思ったとおりに動いてくれる

雪上性能に有利な柔らかいコンパウンドや溝の増加はタイヤ剛性の低下を招き、舗装路では乗り心地がソフトになる一方でフラつきが起こりやすくなり、操舵に対する応答遅れも出てきがちだ。しかしAS1にはそれがなく、操縦安定性は十分に確保されている。車速を高めたりレーンチェンジを試みたりしても、その印象が変わることはない。

これはAS1に採用された独自の技術が効いているからにほかならない。走行中に最もタイヤが路面と接するセンターリブ部分を幅広くしたことで剛性を十分に確保できているので、ステアリングにしっかりとした手応えがあり、中立からわずかに切り始めた領域から正確に応答し、狙ったとおりにラインをトレースできる。切り戻した際の揺り戻しも起こりにくい。また、スクラムを組むように細分化したブロックがお互いを支え合うため、パターン剛性も高く確保できるという。クルマが思ったとおりに動いてくれるというのは、安心感の大きさにつながる。

高速道路を制限速度内で走る限り、やや水のたまったわだちを通過してもハイドロプレーニングの気配すら感じることもなく、いかにも排水性がいいという印象を受けた。今回は限られた条件の公道における試乗なので限界域での性能は試していないが、ちょっとしたワインディングロードをやや速めのペースで走っても、的確に配された深い溝が効いているのか、縦方向も横方向も安定したグリップを得ることができた。あえてストレートグルーブを配していないことで途中に区切れがなく、微舵角から大舵角にいたるまでコーナリングフォースも一定している。

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「オールシーズンマックス エーエスワン」を履いた「CLA」で雨の高速道路を行く。水のたまったわだちの上を通過しても、不安な気持ちにさせられることはなかった。

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優れた走行安定性を生み出すのは幅広に設定されたセンターリブと、細分化したうえでスクラムを組むように配置されたブロックだ。

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ワインディングロードでペースを上げてみても、「オールシーズンマックス エーエスワン」のグリップ力に不満はない。コーナリングフォースが変化しないのも安心感につながっている。

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ウエット路面での制動距離は「エナセーブEC204」よりも10％高いとうたわれている。

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雪上性能も文句なし

これまで経験したスタッドレスタイヤやオールシーズンタイヤでは、騒々しさが気になったものも少なくなかったが、AS1では前記の細分化したブロックが路面からの入力を緩和し、ノイズを低減するという。今回はウエット路面の走行が多かったため断言はできないものの、ノイズが抑えられているという雰囲気は感じ取れた。

これだけ夏タイヤとして十分な性能を持っている上で、雪道も問題なく走れるならそれに越したことはないわけだが、別の機会に雪道でも試したところ、想像以上に走れて驚いたことをお伝えしておきたい。

東北地方の山間部で、雪が降って間もなく交通量も少ないという状況の中、あまり踏み固められていない難しい路面でもしっかり前に進んで、しっかり止まって曲がれることを確認できた。

このAS1のために新たに開発された、常温下では夏タイヤ並みの硬さながら低温下でも硬くなりにくいという「超マルチコンパウンド」は、どうやらかなりの実力の持ち主のようだ。さらには高い剛性を感じさせたブロックは雪柱剪断（せんだん）力を高め、ルックスのよいトレッドパターンは排雪性向上に配慮したものであることがうかがえた。

むろん高速道路の冬用タイヤ規制にも対応しているので、それぐらいはなんてことはないのだろうが、非降雪地域にたまに降るぐらいの雪であれば、まったく問題なく走れるに違いない。まさしく「急な雪にも慌てない長持ち夏タイヤ」というキャッチコピーのとおりだ。夏タイヤに履き替える際には、選択肢として加えてみてはいかがだろうか。

（文＝岡本幸一郎／写真＝郡大二郎）

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細分化されたブロックには路面からの入力を緩和する役目も持たされている。今回の試乗でもキャビンは静かに保たれていた。

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「オールシーズンマックス エーエスワン」の雪上ブレーキング性能は夏タイヤの「エナセーブEC204」よりもはっきりと優れているが、スタッドレスタイヤの「ウインターマックス 02」には及ばないのも確か。降雪地域に住む人は、冬季はスタッドレスタイヤを選ぶほうが賢明だ。（画像提供：住友ゴム工業）

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「オールシーズンマックス エーエスワン」のために新規開発された「超マルチコンパウンド」は、低温下でも硬化しづらいのが特徴だ。

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サイドウオールにはシビアスノータイヤとして認められた証しである「スノーフレークマーク」が刻まれる。高速道路に冬用タイヤ規制が敷かれても通行できるのは、スタッドレスタイヤと同様だ。

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時々しか雪の降らない地域に住む人であれば、「オールシーズンマックス エーエスワン」のメリットを十分に享受できるはずだ。

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「オールシーズンマックス エーエスワン」で走れるのは雪上路面まで。氷上を走る場合には「ウインターマックス 02」に履き替えるか、チェーンを装着するべきだ。（画像提供：住友ゴム工業）

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車両データ

メルセデス・ベンツCLA200d

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4695×1830×1430mm
ホイールベース：2730mm
車重：1590kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：150PS（110kW）/3400-4400rpm
最大トルク：320N・m（32.6kgf・m）/1400-3200rpm
タイヤ：（前）225/45R18 95H／（後）225/45R18 95H（ダンロップ・オールシーズンマックス エーエスワン）
燃費：18.4km/リッター（WLTCモード）
価格：472万円

メルセデス・ベンツCLA200d

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